Bei der Beschaffung der Lokomotiven musste die Gotthardbahn nicht nur sparen, sie musste auch berücksichtigen, dass eine Bergstrecke gebaut wurde. Über diese Bahnlinie sollten nach der Fertigstellung Züge verkehren. Das Problem dabei waren aber die langen und steilen Abschnitte zwischen den beiden Strecken im Tal und dem Gotthardtunnel. Diese stellten Anforderungen, die es bisher noch nicht in diesem Ausmass gab.

Es war abzusehen, dass für die Bewältigung der Steigung sehr viel Dampf benötigt würde. Um diesen zu erzeugen war aber auch eine grössere Menge Kohle erforderlich.

Sowohl das Wasser für den Dampf, als auch der Brennstoff muss-ten mitgeführt werden. Jedoch stand dann der Tunnel und die ebenso lange Talfahrt an. Auch dort wurde jedoch noch ein ge-ringer Teil der mitgeführten Betriebsmittel benötigt.

Wenn man sich bei bereits bestehenden Bahnen umsah, dann waren das jene am Semmering und natürlich die Strecke am Hauenstein, die von der Schweizerischen Centralbahn SCB be-trieben wurde.

Gerade die letzte hatte passende Eckwerte, sie war jedoch deut-lich kürzer, als die beiden Rampen am Gotthard. Doch so hatte man einen ersten Hinweis, was für Maschinen auf der neuen Strecke benötigt würden.

Das Letzte was man sich angesichts der miserablen finanziellen Lage leisten konnte, waren Fehler bei der Beschaffung. Dabei boten sich drei grundlegende Typen an, die wir uns ansehen müssen-

Bei jedem gab es Vor- und Nachteile, die seriös abgewogen werden mussten. Es war also keine leichte Aufgabe und oft war der Wunsch nicht umsetzbar. Das musste die Gotthardbahn Jahre später bitter erfahren.

Bevor wir die Typen ansehen, müssen wir die geplanten Betriebspunkte ansehen. Diese waren für die Kohlen wichtig, denn Wasser konnte man entlang der Strecke bei jedem Halt fassen. Die Verladung der Kohlen nahm jedoch viel Zeit in Anspruch und musste in einem Depot erfolgen. Daher war es sinnvoll, wenn der Zug von einer weiteren Lokomotive übernommen wurde. Sie sehen Dampflokomotiven konnten nur begrenzte Strecken fahren.

Geplant waren die Standorte in Altdorf und in Bias-ca, wo das Depot bereits vorhanden war. Die Bahn-linie dazwischen musste also mit dem Vorrat bei den Kohlen geschafft werden.

Das war eine grosse Distanz, die nur unwesentlich kürzer werden sollte, als das Depot im Norden nach Erstfeld verschoben wurde.

Sowohl in Göschenen, als auch in Airolo war schlicht der Platz für ausgedehnte Anlagen nicht vorhanden.

Man musste mit den Berglokomotiven eine Distanz überwinden, die bei rund 90 Kilometern lag. Um den Vergleich zu ermöglichen, kann erwähnt werden, dass alleine die Steigungen der Strecke diese Länge nahezu verdoppelten.

Damit haben wir mit virtuellen 180 km ein Abschnitt erhalten, der nicht mehr so leicht zu befahren war. Trotzdem müssen wir uns die möglichen Lokomo-tiven kurz ansehen, denn so erkennen wir deren Eignung.

Die erste Möglichkeit waren die Tenderlokomotiven. Diese hatten den grossen Vorteil, dass sie kaum totes Gewicht mitführen mussten. So konnte dieses der Anhängelast zugeschlagen werden. Wie viel das ausmachen sollte, würde sich nach der Aufnahme des Betriebes zeigen. Doch noch sind wir nicht so weit und die Idee mit Tenderlokomotiven musste auch schnell vergessen werden, denn sie hatten einen grossen Nachteil.

Bei einer solchen Lokomotive konnte man schlicht nicht genug Kohlen mitnehmen. Zwar hätte man das Kohlenfach erweitern können, aber dann hätten sich Probleme mit den Achslasten ergeben. So waren die Tenderlokomotiven für die Bergstrecke am Gotthard schlicht nicht geeignet. Es musste nach einer anderen Lösung gesucht werden und da kam nun die Strecke über den Hauenstein in den Mittelpunkt der Überlegungen.

Wie gut Tenderlokomotiven waren, zeigt gerade die Gotthardbahn. Abschnitte, die mit den Vorräten befahren werden konnten, wurden mit solchen Modellen abgedeckt.

Unter all den zu Beginn eingesetzten Baureihen, bildeten die Maschinen mit Rucksack die Mehrheit. Auch bei anderen Bahnen waren diese guten Loko-motiven sehr gefragt. Es war wirklich nur die be-schränkte Reichweite, die als Nachteil galt.

Am Hauenstein wurden Lokomotiven eingesetzt, die nach der Bauart Engerth gebaut wurden. Deren Stütztender sorgte für deutlich mehr Kapazitäten bei den mitgeführten Vorräten.

Da dazu aber das tote Gewicht nur leicht erhöht wurde, galten diese Maschinen als ideal für Bergstrecken. Das zeigte sich auch in der Tatsache, dass ähnliche Modelle auf der Bahnlinie über den Semmering eingesetzt wurden. Die Bauart Engerth galt als Berglokomotive.

So gut diese Bauart auch war, bei der Gotthardbahn konnten sie nicht verwendet werden. Der Grund lag bei den langen steilen Abschnitten. Der dort berechnete Verbrauch lag so hoch, dass die möglichen Vorräte nach der Bergfahrt bereits aufgebraucht wurden. Dann wäre aber das Feuer auf der Talfahrt erloschen und das war auch nicht ideal. Es war erkenntlich, dass die neue Gotthardbahn andere Massstäbe setzen würde.

Wie speziell diese Bahnlinie war, zeigt eigentlich eine Tatsache gut auf. Von der Bauart, die damals in der Fachwelt als die Berglokomotive angesehen wurde, gab es bei der Gotthardbahn nie ein entsprechendes Modell. Entweder verwendete man Tenderlokomotiven, oder die gossen Modelle mit einem Schlepptender, die nun angesehen werden müssen, denn auch dort gab es nicht nur Vorteile, sondern auch grosse Nachteile.

Damit blieben nur noch die grossen und schweren Maschinen, die mit einem Tender ergänzt wurden. Diese speziellen Koh-lenwagen wurden schon immer dort eingesetzt, wo grosse Distanzen zurückgelegt werden mussten.

Der Vorrat konnte zudem mit der Grösse des Schlepptenders angepasst werden. Was bei der neuen Strecke durchaus wichtig war, denn so reichten die Vorräte bei den Kohlen bis zum Ziel.

Jedoch bedeutete der Tender, dass die eigentliche Lokomo-tive diesen Kohlenwagen auch ziehen musste. Daher musste das Gewicht bei der Anhängelast abgezogen werden. Ein Bei-spiel soll uns helfen.

Die Dampfmaschinen konnten im Beispiel eine Zugkraft auf-bauen, die für einen 180 Tonnen schweren Zug ausreicht. Wurde dort nun ein Tender mit einem Gewicht von 30 Tonnen mitgenommen. Durfte der Zug noch 150 Tonnen schwer sein.

Damit blieben für die Gotthardbahn eigentlich nur noch diese Typen übrig und bei den Tessiner Talbahnen verkehrten solche Modelle. Dort war der Grund dafür, dass nur auf Teilstrecken gefahren wurde und man so nach der Fahrt nicht neue Kohlen laden konnte. Ob das nun für die fertig gebaute Strecke ideal war, konnte damals noch nicht erahnt werden, denn die Maschinen kamen in Betrieb, wo die Standorte nicht klar waren.

So schlecht war der Blick auf die Lokomotiven der Tessiner Talbahnen gar nicht. dort gab es ein Modell, dass eigentlich ganz gut geeignet war. Zwar war sie für den Güterverkehr gedacht, aber die Reisezüge auf der Strecke stellten durchaus passende Anforderungen. Eine echte Schnellzugslokomotive für Bergstrecken war damals nahezu unmöglich und wenn es sie gab, der Gotthardbahn fehlte schlicht das Geld.

Damit sind wir aber schon bei einem spannenden Punkt. Die Gotthardbahn suchte eine Lokomotive, die für mehrere Züge geeignet war.

Was auf den flachen Abschnitten mit Güterzügen verkehrte, konnte auf der Bergstrecke für Reise-züge genutzt werden. Damit reduzierte sich die Anzahl der einzelnen Typen.

Auch wenn diese hier recht gross war, es hätte durchaus schlimmer kommen können, so aber blieb es bei wenigen Typen.

Die Schlepptenderlokomotive verkehrte bereits bei der Gotthardbahn. Es war die Lokomotive III der Tessiner Talbahnen, die auf dem Abschnitt zwi-schen Lugano und Chiasso verkehrte.

Diese Maschine nannte man damals Gemischtzug-lokomotive. Sie war jedoch ausschliesslich für den Güterverkehr vorgesehen.

Der aber nicht so stark anstieg wie erhofft und so kam sie auch vor Reisezügen zum Einsatz. Man nahm, was verfügbar war.

Für die Bergstrecke konnte diese Lokomotive jedoch nicht direkt übernommen werden. So musste die Leistung gesteigert werden und die Zugkraft deutlich höher sein. Damit wurde auch in Kauf genommen, dass die gefahrene Geschwindigkeit deutlich tiefer war, als das bei anderen Bahnen der Fall gewesen war. Ein Konsens, den man aber damals auch wegen den finanziellen Möglichkeiten der Gesellschaft eingehen musste.

Zwischen 1874 und 1875 lieferte die Maschinenfabrik Krauss + Cie in München die ersten Lokomotiven der Baureihe III an die Bahngesellschaft, welche später die Gotthardbahn betreiben sollte. Als Muster für diese Maschinen galt ein Modell, das bei den Jurabahnen und bei der Schweizerischen Centralbahn SCB bereits sehr gute Dienste leistetet. Die dort verwendeten Maschinen wurden auch unter der Bezeichnung «Bourbonnais» bekannt.