Nachdem wir uns bisher eher mit der Problematik des Projektes befasst haben, kommen wir nun zu den Lokomotiven und zu den Bedingungen, die diese mit den vorhandenen Strecken erfüllen mussten. Dabei war eines der Probleme die lange Strecke. Mit Dampflokomotiven war diese kaum in einem Stück zu befahren. Dazu kamen dann noch die unterschiedlichen Anforderungen an die Triebfahrzeuge der neuen Gesellschaft.

Seit den Anfängen der Eisenbahn haben sich die Lokomotiven ver-ändert, aber das Problem, das alle Modelle hatten, war der notwendige Transport der Vorräte. Diese hatten ein Gewicht und das musste bei der Anhängelast wieder abgezogen werden.

Aus diesem Grund wurden die Vorräte so knapp, wie nur möglich berechnet und damit auch in Kauf genommen, dass die Triebfahr-zeuge in regelmässigen Abständen ausgewechselt werden muss-ten.

Da man noch nicht mit den Erfahrungen des Betriebes arbeiten konnte, musste nach anderen ähnlichen Bahnen gesehen werden. Diese zeigten klar, dass es auf den steilen Abschnitten nicht sehr schnell vorwärts ging.

Oft wurde nicht mehr als 20 km/h erreicht. Dazu beigetragen hatte, dass die Maschinen oft auf hohe Zugkraft getrimmt wurden und so in den flachen Abschnitten zu langsam unterwegs waren.

Die schnell fahrende und mit hoher Zugkraft glänzende Dampflokomotive war schlicht nicht zu bekommen. Auch wenn man das notwendige Geld zu Verfügung gehabt hätte, die dazu benötigte Leistung war vor 1882 schlicht nicht möglich. Sie müssen bedenken, die noch junge Technik mit Dampfmaschinen war so weit, dass man zwei Stück einbauen konnte. Die Lösungen mit mehreren Maschinen hätten aber zum Gotthard gepasst.

Aus diesen Gründen musste die neue Strecke in mehrere Abschnitte aufgeteilt werden. Dazu waren die entsprechenden Anlagen in Altdorf, Biasca, Bellinzona und Chiasso geplant. Der schwerer Unterhalt sollte in einer eigenen Hauptwerkstätte in Altdorf ausgeführt werden. Das es nicht dazu kam, war letztlich auch der Geldgier der Vertreter von Altdorf zu verdanken. Die Werkstätte kam in der Folge an den anderen passenden Ort und damit nach Bellinzona.

Nicht so leicht war hingegen das Depot. Dieses musste so nahe wie möglich, aber nicht unmittelbar vor der grossen Steig-ung gebaut werden. Alternativen waren nur noch die Orte Flüelen, da zu weit im Norden war, und Erstfeld.

Mit dem Standort Erstfeld musste in Kauf genommen werden, dass die Züge direkt nach dem Bahnhof die Steigung erklim-men mussten. Viel Schwung konnte daher nicht mehr geholt werden.

Wer leere Kassen hat, kann nicht aus-suchen, wo er bauen will. Jedoch fällt auf, dass beim nördlichen Abschluss kein Standort gebaut wurde. Der Grund dafür war simpel, denn in Luzern sollte das dortige Depot mitbenutzt werden.

Auch in Zürich wäre das möglich ge-wesen. Wegen den Sparmassnahmen er-reichten aber die Züge der Gotthardbahn diesen Ort nicht mehr auf direktem Weg. Daher war hier der Abschluss noch nicht klar.

Leicht war die Wahl der passenden Ma-schinen jedoch nicht. Ein Zitat von Fach-leuten aus jener Zeit, verdeutlicht das Problem der Gotthardbahngesellschaft sehr gut:

„Bei heutigem Stand der Lokomotivbautechnik ist es weniger schwierig, eine Maschine für ein bestimmtes Bedürfnis zu erstellen, als dieses Bedürfnis bei einer neuen Linie zum voraus und mit Sicherheit zu bestimmen.“ Niemand wusste, was mit der Eröffnung los sein sollte.

So unbedarft waren die Leute im Direktorium der Gotthardbahn gar nicht, denn der vorgezogene Bau der Tessiner Talbahnen, erlaubte es dort die zukünftigen Modelle zu erproben. Eine Tabelle soll die Vielfalt der dort verwendeten Maschinen kurz aufzeigen. Nicht alle Modelle sollten sich so gut bewähren, dass sie auch nach dem Abschluss der Bauarbeiten geeignet waren. So viel zum berechneten Verkehr auf einer neuen Strecke.

Sie erkennen, dass von den drei Typen eigentlich nur die Modelle mit einem Tender wirklich für den Einsatz auf den Strecken vorgesehen waren. Die Maschine vom Typ I verkehrte jedoch mit Reisezügen zwischen Biasca und Locarno. Die grosse Reihe III sollte den Güterverkehr übernehmen. Dabei zeigte gerade diese, dass die Bahnen noch nicht mit der Bergstrecke verglichen werden konnten, denn wir müssen auch die Bauzeit beachten.

Eine Dampflokomotive, die im Jahre 1874 gebaut wurde, war nach rund acht Jahren veraltet. Die Entwicklung von neuen Maschinen war daher nicht zu umgehen.

Zwar konnte man die auf den beiden Tessiner Tal-bahnen verkehrenden Baureihen übernehmen, was half Geld zu sparen, denn diese mussten ja nicht neu beschafft werden. Doch mit der Wahl der Standorte, mussten die Lokomotiven anders geplant werden.

Beschafft werden sollten die Lokomotiven für die Abschnitte zwischen den vorher erwähnten Stand-orten. Dort sollten die Kohlen wieder ergänzt wer-den können.

Das führte dazu, dass man Modelle für das Flachland und Maschinen für die Bergstrecke benötigte. Hinzu kam, dass die Verteilung der Standorte nicht gleichmässig erfolgte. Mit anderen Worten, es musste eine grössere Anzahl Modelle beschafft werden.

Anhand der Reisezüge werden wir nun den Bedarf ansehen. Die Güterzüge und deren Anforderungen erfolgt im Anschluss. Auch bei der Gotthardbahn sollten die Reisezüge mit angemessenen Geschwindigkeiten verkehren. Besonders in den flachen Abschnitten konnten damals durchaus die üblichen Höchstgeschwindigkeiten von bis zu 80 km/h gefahren werden. Wegen der verfügbaren Zugkraft, war damit aber die Steigung nicht zu schaffen.

Flache Abschnitte gab es zwischen den Bahnhöfen Rotkreuz und Erstfeld, sowie zwischen Biasca und Bellinzona. Dafür musste also die schnelle Lokomotive her, die wegen der kurzen Strecken durchaus als Tenderlokomotive gebaut werden konnte. Bei Fahrten auf flachen Abschnitten war der Verbrauch bei der Kohle nicht so gross und so ersparte sich die Bahngesellschaft auf diesen Abschnitten das Gewicht eines Kohlenwagens.

Etwas Länger war die Strecke zwischen Bellinzona und Chiasso. Bei den Tessiner Talbahnen verkehrten erste Lokomotiven mit Schlepptender. Das Direktorium stellte jedoch fest, dass die Länge der Strecke durchaus aus-reichte, dass auch hier die Reisezüge mit Tenderloko-motiven bespannt werden konnten.

Wegen der zukünftigen Rampe am Monte Ceneri mussten aber zugkräftige und damit langsame Maschinen beschafft werden.

Sie sehen, dass bisher trotz einer grossen Bahn, die Loko-motiven mit integriertem Tender definiert wurden.

Das war gar nicht so falsch, denn die Zugkraft musste auch das Gewicht eines Schlepptenders befördern. Damals entsprach das durchaus ein bis zwei Wagen. Entscheidend war die Menge an den Vorräten, die benötigt werden mussten. Das Wasser konnte an vielen Stellen schnell ergänzt werden. Die Kohlen aber nur in einem Depot.

Für die Reisezüge besteht damit nur noch die Lücke zwischen Erstfeld und Biasca. Die langen steilen Rampen verlangten zugkräftige Maschinen, die aber auch einen grösseren Verbrauch bei den Kohlen hatten. Das führte nun dazu, dass für die hier verwendeten Maschinen zwar die gleichen Bedingungen galten, wie am Monte Ceneri, aber ein Schlepptender mitgeführt werden musste, denn nur so war die Fahrt zu schaffen.

Anhand dieser Erkenntnisse, muss angenommen werden, dass bei der Gotthardbahn für einen Reisezg bis zu vier Lokomotiven benötigt wurden. Dabei waren allenfalls zu stellende Vorspanndienste nicht eingerechnet. Ein flüssiger Betrieb war daher nicht möglich, aber die Strecke hatte zu unterschiedliche Charakter. Wurde in den flachen Abschnitten langsam gefahren, war der Verlust bei der Fahrzeit deutlich grösser.

Ganz anders waren die Anforderungen an den Güterverkehr. Dieser war auch auf den flachen Ab-schnitten nur gemütlich unterwegs.

Die Lokomotiven für Güterzüge mussten jedoch unabhängig der befahrenen Strecke eine grosse Zugkraft erzeugen können.

In den steilen Abschnitten, wurde bei diesen Zügen mit speziellen Lösungen für die Bespannungen gearbeitet. Neben der Vorspannlokomotive, war auch der Schiebedienst möglich.

Auf Grund dieser Tatsache, war sehr schnell klar, hier konnten nur Schlepptenderlokomotiven ver-wendet werden. Das erlaubte es zum Beispiel bei diesen Zügen auf einen Wechsel der Lokomotive zu verzichten.

Der Güterzug könnte ab Rotkreuz bis Biasca und ab dort bis Chiasso mit nur zwei Maschinen geführt werden. Der Vorteil erachtete man bei der Anzahl Maschinen, denn Güterzugslokomotiven sind sehr teuer.

Die Kosten entstanden, weil kräftig gebaut werden musste, denn die Kräfte waren höher als bei Reisezügen. Zusätzlich mussten auch die grössten und kräftigsten Maschinen verbaut werden. In diesem Punkt gab es kaum Unterschiede zu Modellen für Schnellzüge. Bei der Güterzugslokomotive waren einfach die Räder kleiner, so dass die Zugkraft am Rad extrem hoch war. Gelitten hatte damit aber das Tempo, das wirklich gering war.

Damit haben wir die Modelle definiert, aber auch jetzt war die Entwicklung nicht so leicht. Die Gotthardbahn machte das, was alle anderen Bahnen schon getan haben, man schaute etwas bei den anderen Bahngesellschaften nach. Das Problem war, dass es damals in der Schweiz eigentlich nur eine Strecke gab, die annähernd passend war. Es war der Abschnitt zwischen Sissach und Olten, wo die Steigungen gross waren.

Dort verwendete die SCB die in den letzten Jahren verbesserten und beschafften Stütztenderlokomo-tiven und auf flachen Abschnitten die etwas kleineren Modelle, welche die Vorräte selber mitführten.

Grosse Schlepptenderlokomotiven waren eher sel-ten, da sich die anderen Maschinen für die Ver-hältnisse bei den Schweizer Bahnen sehr gut eigneten. Das soll jedoch nicht heissen, dass es sie nicht gab.

Obwohl diese Lokomotiven eine gewisse Verbreit-ung hatten, waren sie kaum für den Gotthard geeignet.

Ganz gut war dabei die Reihe B (Ec 2/5), welche nach der Bauart Engerth gestaltet wurde. Eine Konstruktion, die auch am Semmering zeigte, dass sie wirklich für Gebirgsstrecken geeignet war. Einziger Nachteil war, dass die Gotthardbahn eine Triebachse mehr benötigte und dann die Stütztenderlokomotive nicht mehr ging.

Man konnte die Muster nur für Teilbereiche der neuen Strecke brauchen und hatte die ideale universelle Lokomotive noch nicht gefunden. Der Wunsch war klar, mit so einen Wunderding hätte man die Anzahl verringern können. Etwas vorgreifend kann gesagt werden, dass die Gotthardbahngesellschaft diese Lokomotive nie fand, denn das war erst mit den elektrischen Modellen möglich, doch diese gab es damals schlicht noch nicht.

Für die neu gebaute Strecke über den Gotthard benötigte die arg gebeutelte Gotthardbahngesellschaft neue passende Lokomotiven, die es nicht ab Stange zu kaufen gab. Neben drei Baureihen für die Reisezüge, gehörte dazu auch eine schwere Güterzugslokomotive, die es damals noch nicht gab. Nicht vergessen dürfen wir, dass auch Rangierlokomotiven gefunden werden mussten, denn der stand auch an.

Für jede unterschiedliche Lokomotive mussten Er-satzteile beschafft werden. Als Gesellschaft ist es sinnvoller, wenn man über einen einzigen Lokomo-tivtyp verfügen konnte. Beispiele dafür gab es über-all auf der Welt.

Die Vielfalt bei den Modellen kam erst mit dem Betrieb und damit mit dem wirtschaftlichen Erfolg. Blieb dieser aus, gab es auch keine grosse Vielfalt bei den Lokomotiven. Die Gotthardbahn musste da-her anders denken und so mehrere Typen be-schaffen.

Wenn wir zusammenfassen wollen, dann sind fünf unterschiedliche Lokomotiven definiert worden. Drei Stück für Reisezüge und je eine für die Gü-terzüge und den Rangierdienst in den grossen Bahnhöfen.

So richtig dazu passen sollten auch die bei den Tessiner Talbahnen eingesetzt Modelle. Diese waren 1972 für den Gotthard gedacht, aber während der Bauzeit hatten sich die Dampfmaschinen so ver-ändert, dass sich ein Nachbau nicht lohnte.

Um Geld zu sparen, beschloss das Direktorium, dass gerade dort, wo man auf Modelle anderer Bahnen zurückgreifen konnte, auf günstig beschaffte ge-brauchte Maschinen zu setzen ist. Diese konnten im Rangierdienst eingesetzt werden und daher kamen auch so gebrauchte Maschinen zur Gotthardbahn. Wegen den finanziellen Problemen, gab es daher gleich zu Beginn ein wildes Sammelsurium von Lokomotiven, die im Betrieb oft schnell wieder verschwanden.

Fünf Lokomotiven stachen dabei schnell heraus und jede davon verdient es, hier genauer vorgestellt werden. Neben den vier Modellen für die Strecke, waren auch zwei kleine Rangierlokomotiven vorhanden, die aber zu so grosser Bekanntheit gelangten, dass wir sie schlicht nicht ignorieren können. Doch nun zur Vorstellung der Baureihe und damit zu den technischen Merkmalen, die wirklich nicht zu vergleichen waren.