Obwohl diese Baureihe eine einheitliche Bezeichnung hatte, waren die ersten Unterschiede bereits im mechanischen Teil zu erkennen. Diese waren so gross, dass unterschiedliche Normallasten zugesprochen wurden. Der grösste Unterschied bestand jedoch zwischen den sechs Prototypen mit den Nummern 41 bis 46 und den restlichen Lokomotiven. Wenn nachfolgend von Prototyp gesprochen wird, dann sind das die erwähnten Nummern.

Bei allen Lokomotiven wurde ein Plattenrahmen als tragendes Element benutzt. Dieser wurde jedoch ver-ändert. So wurden bei den Prototypen noch Stahl-bleche mit einer Stärke von 25 mm verwendet.

Bei den beiden Serien, wurde dieses jedoch kräftiger und hatte daher neue eine Stärke von 30 mm erhal-ten. Ein Wert, der danach noch lange Bestand haben sollte, der aber dafür sorgte, dass der Rahmen alleine um sechs Tonnen schwerer wurde.

Die einzelnen Bleche wurden mit Nieten verbunden. Das war damals üblich und die teuren Schrauben be-nutzte man nur dort, wo Bauteile gelöst werden mussten.

Mit Hilfe dieser Nieten entstand schliesslich mit den Querträgern der Plattenrahmen, der die tragenden Kräfte, aber auch die dynamischen Kräfte des An-triebes und des Zuges aufnehmen konnte. Speziell ansehen, müssen wir uns jedoch den Querträger an der Spitze.

Der vordere Querträger wurde verstärkt ausgeführt und er überragte seitlich den Plattenrahmen bis zur Breite der Lokomotive. Das war erforderlich, weil es sich hier um den Stossbalken handelte. Dieser war für die Aufnahme der Zug- und Stossvorrichtungen nach den Normen der UIC erforderlich. Diese Einrichtung hatte vor wenigen Jahren die unterschiedlichen Lösungen ersetzt. Der Vorteil dabei war, dass Fahrzeuge von den Bahnen übergeben werden konnten.

In der Mitte des Stossbalkens wurden die Zugvorrichtungen montiert. Diese bestanden aus dem federnd im Rahmen befestigten Zughaken. Diese Federung war mit Spiralfedern ausgeführt und sie erlaubte nur, dass sich der Zughaken in der Längsrichtung bewegen konnte. Die im Stossbalken vorhandenen und mit Fett geschmierten Führungen verhinderten jedoch jegliche Bewegung in eine andere Richtung.

Am Zughaken wurde schliesslich noch die Schraubenkupplung nach UIC montiert. Diese war nun soweit beweglich, dass sich die Kupplung in Kurven seitlich im Winkel verändern konnte.

Das hatte jedoch zur Folge, dass die Zugkräfte nicht mehr optimal in den Zughaken geführt wurden. Ein Problem, das die zulässige Last am Zughaken deutlich ver-ringerte, denn erst optimale Einleitungen brachten höhere Werte.

Ein Problem der beiden Zugvorrichtungen nach UIC war, dass sie keine Stosskräfte aufnehmen konnten. Daher mussten sie mit den seitlich montierten Elementen der Stossvorrichtungen ergänzt werden.

Dazu wurden mit Schrauben zwei Puffer auf gleicher Höhe montiert. Diese erlaub-ten es die Stossvorrichtungen bei einem Defekt leicht austauschen zu können. Doch was konnte dort im Betrieb denn beschädigt werden?

Als Stosselemente wurden damals Stangenpuffer verwendet. Bei diesen wurden die Kräfte mit einer Stange in den Stossbalken geleitet. Damit die auftretenden Kräfte aufgefangen werden konnten, waren diese beiden Stosselemente mit sehr kräftigen Spiralfedern versehen worden.

Das erlaubte es, Stösse vom Rahmen abzuhalten und die von den anderen Fahr-zeugen übertragenen Stosskräfte optimal in das Fahrzeug abzuleiten.

Der vordere Abschluss dieser Stangenpuffer waren die Pufferteller. Diese waren, wie es  damals üblich war, rund ausgeführt worden. Trotzdem gab es zwischen den beiden Seiten Unterschiede. So war beim linken Puffer ein Teller eingebaut worden, der flach war. Beim rechten Puffer wurde jedoch eine Ausführung gewählt die gewölbt aufgebaut war. Da diese Anordnung ebenfalls genormt war, trafen nie zwei identische Teller aufeinander.

Die auf den Puffer einwirkenden Kräfte waren so gross, dass bei einer Über-lastung die Stange verbogen wurde. Doch auch so gab es im Rahmen noch ein Problem, denn die Stossvorrichtungen waren ausserhalb der Längsträger mon-tiert worden.

Um die Kräfte daher optimal in den Rahmen ableiten zu können, musste der Stossbalken im Bereich der Stangenpuffer zusätzlich abgestützt werden. Dazu wurden spezielle für diesen Zweck geschaffene Gussteile verwendet.

Deutlich einfacher wurde der Abschluss des Plattenrahmens am hinteren Ende der Lokomotive. Dort wurde der Tender angehängt und dazu wurden keine genormten Teile verwendet.

Der abschliessende Querträger war daher so ausgeführt worden, dass die hier verwendete Kurzkupplung mit Kuppelstangen aufgenommen werden konnten. Diese Zugstangen waren jedoch so befestigt worden, dass der Tender nur in der Werkstatt gelöst werden konnte.

Wenn wir zu den unten am Rahmen montierten Bauteilen kommen, dann haben wir das Laufwerk und die Schienenräumer. Das Fahrwerk werden wir später in einem eigenen Kapitel ansehen, denn nur schon die Schienenräumer sind ein spannendes Thema. Für diese wurden am Rahmen die entsprechenden Halterungen befestigt und diese waren bei den Modellen der beiden Serien leicht verändert worden und das müssen wir ansehen.

Die eigentlichen Schienenräumer bestanden aus einfachen Blechen, die mit der Hilfe von Schrauben an der Halterung befestigt wurden. Diese Lösung erlaubte es die Schienenräumer in der Höhe einzustellen, aber auch um diese auszuwechseln. Soweit galt das für die sechs Prototypen das ganze Jahr, aber nicht bei den Modellen der Serie, denn im Winter wurden die einfachen Schienenräumer an den Lokomotiven teilweise entfernt.

Dank den veränderten Halterung konnten nun Schneepflüge montiert werden. Diese waren zu den Lokomotiven beschafft worden und sie wurden nicht bei allen Modellen montiert.

Dort wo keine Montage erfolgte, blieben die Schienenräumer. Die Wahl der betroffenen Nummern konnte aber wegen den überall angepassten Halter-ungen dem Betrieb angepasst werden. Das erlaubte es, dass immer alle Pflüge montiert wurden.

Benötigt wurde der Schneepflug auch nur an der Spitze des Zuges, da diese den Schnee zur Seite schieben musste. Eine Lösung, die speziell war, denn anderen Bahnen kannten Schneepflüge auf eigenen Rädern.

Die so ausgerüsteten Modelle waren daher während des Winter in den Dienstplänen geführt worden, die mit Vorspanndiensten versehen waren. Der freizügige Einsatz war daher nur im Sommer möglich.

Weitere Anbauteile unter dem Rahmen gab es nicht mehr. Damit können wir auf das Bauteil wechseln und uns die Aufbauten ansehen. Diese bestanden aus dem Kessel und dem Führerhaus.

Während wir auch den Kessel später noch genauer ansehen werden, kommen wir zum Führerhaus und einer Besonderheit bei den Lokomotiven, denn es gab deutliche Unterschiede zwischen den einzelnen Modellen und zwischen den beiden Seiten.

Zwischen den Prototypen und der beiden Serien gab es teilweise deutliche Unterschiede bei den Aufbauten. Die sechs Maschinen mit den Betriebsnummern 41 bis 46 wurden noch nach dem Muster «Bourbonnais» gebaut. Die Serien jedoch nicht mehr. Wenn wir nun mit dem Führerhaus beginnen, ist der Unterschied gar nicht mehr so gross. Daher lassen wir die grossen Unterschiede weg und sehen und das Führerhaus der Prototypen an.

Angeordnet wurde das Führerhaus am hinteren Ende und es wurde auf dem Rahmen aufgebaut. Die Frontwand umrahmte den Stehkessel, der somit in den Führerstand ragte. In der Wand waren beidseitig vom Kessel einfache Öffnungen vorhanden.

Diese waren oben und unten kreisförmig abgeschlossen worden. Einen weiteren Schutz gab es jedoch nicht mehr, denn es wurden bei diesen Maschinen schlicht keine Fen-ster verbaut.

Es war schlicht eine einfache Frontwand, die nur mit den beiden Seitenwänden abgestützt wurde. Diese seitlichen Wände waren identisch sie teilten sich in einem unteren und einen oberen Bereich auf. Der untere Bereich reicht bis zur halben Höhe und hinten bis kurz vor das Ende des Bodens. Oben endete die Wand hingegen knapp vor der halben Länge. Es war somit ein einfacher Schutz vor dem Fahrwind vorhanden.

Abgedeckt wurde das Führerhaus mit einem einfachen gewölbten Dach, das bis zum hinteren Ende der Lokomotive geführt wurde. Wie bei den anderen Baureihen, ragte es seitlich und bei der Front knapp über die Wand. So konnte das Dachwasser abfliessen und einfach seitlich auf den Boden tropfen. Eine Lösung, die damals bei Dampflokomotiven durchaus üblich, wenn nicht fortschrittlich war. Jedoch gab es auch ein Problem.

Das Dach der Lokomotive begann bei hoher Geschwindigkeit zu vibrieren. Das wirkte auf das Personal störend, führte aber auch zu Schäden. Damit mussten die Führerhäuser der Serie leicht abgeändert werden. Jedoch sollte es auch dort noch Unterschiede geben, die nun aber eine direkte Folge der langen Bauzeit waren, denn so konnten bei den später gebauten Modellen, die gemachten Erfahrungen direkt einfliessen.

So gab es nun in der Frontwand Scheiben aus gehär-tetem Glas, die somit die Öffnungen verschlossen und verhinderten, dass der Fahrtwind von unten auf das Dach einwirken konnte.

Über diesen neuen Frontfenstern waren zudem spe-zielle Sonnendächer montiert worden, die der Blendung durch die Sonne entgegen wirken sollten.

Zusätzlich wurde das Dach stabilisiert und dazu reichte einfach eine Stange, die am Ende der un-teren Wand gestellt wurde.

Bei den Nummern 72 bis 83 wurde das Dach zusätz-lich noch nach hinten und so über den Tender ver-längert. Das führte dazu, dass nun der ganze Arbeitsbereich des Lokomotivpersonal abgedeckt worden war.

Das war aber auch die einzige Anpassung, denn das kurze Führerhaus wurde in der Länge nicht mehr an-gepasst, so dass eigentlich nur das Dach und die Frontwand gegenüber den sechs Prototypen verän-dert wurden.

Um das Führerhaus zu erreichen, war am Ende eine Leiter montiert worden. Diese war jedoch so schmal, dass nur ein Fuss auf der Sprosse abgestellt werden konnte. An der Lokomotive war auch nur eine Griffstange vorhanden.

Das war eine bei Lokomotiven mit Schlepptender übliche Anordnung, denn erst mit dem Tender ent-stand ein vollwertiger Aufstieg. Zur Not reichte aber auch die Hälfte um in den Führerstand zu gelangen.

Bei der Montage der Griffstange gab es zwischen den Prototypen und der Serie einen Unterschied. So wurde die Stange bei den Prototypen nach der Seitenwand frei stehend und nur oben und unten befestigt. Bei der Serie rückte die Stange leicht nach vorne und war nun mit der Wand bündig angeschlossen. Damit die Hand einen Platz fand, war daher in der Seitenwand eine entsprechende Aussparung vorgesehen worden.

Wenn wir uns nun dem Bereich vor dem Führerhaus zuwenden, beginnen die grossen Unterschiede. Bei allen Maschinen befand sich dort der Kessel, der im Betrieb zugänglich sein musste.

Bei den Prototypen und bei den in Serie gebauten Maschinen ab der Nummer 72 war dazu ein einfach-es Umlaufblech auf der Höhe des oberen Abschlus-ses des Plattenrahmens vorhanden.

Es führte um den Kessel, so dass dieser beidseitig zugänglich war. Dieses Blech gab es auch bei den Nummern 51 bis 71, jedoch begann es dort erst in der Mitte der Lokomotive.

Hier war der Zugang zum Kessel, wie bei den an-deren Modellen dieser Baureihe nicht so leicht möglich. Der sonst vorhandene Aufstieg war bei keiner Maschine vorhanden. Jedoch stellt sich uns die Frage, warum das Umlaufblech hier nicht bis zum Führerhaus geführt wurde und damit kommen wir auch zu einer Besonderheit.

Der Grund für dieses verkürzte Umlaufblech bei den Maschinen mit den Nummern 51 bis 71 waren die vor dem Führerhaus montierten Wasserkästen. Diese waren wie bei einer Tenderlokomotive aufgebaut worden und bildeten bei Maschinen mit Schlepptender eine Ausnahme. Jedoch konnte damit der Wasservorrat um 2.5 m³ vergrössert werden. Sie sehen, die Gotthardbahn war sogar hier bemüht, so viel wie möglich mitzunehmen.

Zum Schluss bleibt noch zu erwähnen, dass im Bereich des Umlaufbleches längs verlaufende Haltestangen montiert wurden. Bei den Maschinen mit den Nummern 51 bis 71 war diese sogar auf dem Wasserkasten montiert worden. Wobei nun aber der äussere Abschluss und nicht der Kessel dafür gewählt wurde. Diese waren sonst bei Wasserkästen nicht vorhanden, da sie eigentlich für den Unterhalt keinen grossen Nutzen hatten.