Bei der Vorstellung, dass wir nun eine Schnellzugslokomotive bekommen sollten, die für den Betrieb auf einer Nebenlinie ausgelegt wurde, mag überraschen. Lokomotiven für Schnellzüge waren gigantische Maschinen und ob das mit den Achslasten einer Nebenbahn ging, war schon eine Frage für sich. Dieser stellten sich die Verantwortlichen Leute der BN und auch wir müssen uns nun die Antwort genauer ansehen.

Mit dem Bau der Lötschbergbahn erhoffte man sich auf der BN mehr Schnellzüge. Dazu mussten Lokomotiven beschafft werden. Auf den Steigungen bis zu 18‰ sollte ein 300 Tonnen schwerer Zug mit bis zu 40 km/h befördert werden.

Zudem wurde auch erwartet, dass die Lokomotive über eine gute Be-schleunigung verfügen sollte. Bei der einspurigen Strecke gab es immer wieder Halte für Kreuzungen und danach sollte nicht viel Zeit verloren gehen.

So trocken vorgestellt, wirken die Bedingungen nicht so schlimm, wie sie wirklich waren. Die BN verlangte nach einem Traktionsprogramm, das von den grössten Schnellzugslokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB erbracht wurde. Dabei handelte es sich um Modelle mit Schlepptender. Die BN wollte davon aber nichts wissen, da die Strecke so kurz war, dass man Tenderlokomotiven einsetzen konnte.

Es fiel der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM in Winterthur zu, diese besondere Schnellzugslokomotive zu bauen. Leicht war das nicht, man musste hohe Leistung auf eine Lokomotive packen, die zudem die Vorräte mitführen sollte. Zum Glück war die BN zumindest so fair, dass keine Angaben zu den Achsen gemacht wurden. Es galt die Achsdrücke einzuhalten, wie viele dazu benötigt wurden, stand nicht.

Da wir hier nun diese Lokomotiven ansehen, können wir davon ausgehen, dass die Lösung gefunden wurde. Die Maschinen wurden als Baureihe Ea 3/6 geführt und sie bekamen die Nummern 31 und 32. Mehr davon sollte es jedoch nicht mehr geben, denn nur schon die Vorstellung, dass auf einer Nebenbahn eine Lokomotive für Schnellzüge verkehrte, verhinderte dass andere Bahngesellschaften hier einen Nutzen erkennen konnten.

Am grundsätzlichen Aufbau hatte die SLM nichts geändert. Es gab einen Rahmen, der als tragendes Element vorgesehen war. Obwohl er hier grosse Vorteile ergeben hätte, verzichtete man auf einen Barrenrahmen. Es wurde, wie in der Schweiz üblich, ein Plattenrahmen verwendet. Sein höheres Gewicht war zwar nicht optimal, aber bei der Ausgestaltung einer Tenderlokomotive war dieser Rahmen  besser.

Die einzelnen Bleche wurden mit der Hilfe von Nieten verbunden. Als Abschluss dieses Rahmens waren dann die beiden Stossbalken vorgesehen worden.

In deren Mitte wurde der Zughaken mit der Schrau-benkupplung nach den Normen der UIC angebracht. Immer noch wurden die Notkupplungen verlangt, auch wenn man die Kräfte in den Kupplungen immer besser im Griff hatte. Die Ea 3/6 stellte hier keine neuen Massstäbe.

Seitlich wurden die Stossvorrichtungen montiert. Da-zu kamen die damals üblichen Stangenpuffer mit den runden Puffertellern zur Anwendung. Diese Teller wa-ren entweder gewölbt, oder einfach nur flach

 Für uns wichtiger, ist jedoch die Länge der Ma-schine. Mit einer Länge über diese Stangenpuffer von 14 050 mm haben wir die längste Dampflokomotive der Betriebsgruppe erhalten. Alleine dies zeigt, was für eine gewaltige Maschine wir haben.

Mit einem Umlaufblech abgedeckt wurde nur noch der Bereich über dem vorderen Stossbalken. Dieser war so gross, dass eine richtige Plattform entstanden war.

Abgesehen vom Kessel befanden sich die weiteren Aufbauten am hinteren Ende der Lokomotive. Dabei bildeten das Kohlenfach, das Führerhaus und die Wasserkästen eine Baugruppe. Letztere werden wir später ansehen und uns nun dem Führerhaus zuwenden.

Das Führerhaus wurde hinter dem Kessel um die Feuerbüchse aufgebaut. Hier konnte man die Lokomotive noch mit den anderen Maschinen der Betriebsgruppe vergleichen. So waren auch hier die Seitenwände ohne Fenster, sondern nur mit einer grossen seitlichen Öffnung versehen worden. Jedoch gab es Wände sowohl bei der Front und bei der Rückwand. Die Fenster hatten jedoch nur in der vorderen Richtung Sonnendächer erhalten.

Da das Führerhaus dieser Baureihe erhöht aufgebaut wurde, musste man ein stärker gewölbtes Dach ver-wenden. Diese Lösung war durch das Lichtraum-profil bedingt und nur in der Mitte konnten auf dem Dach noch Aufbauten vorgesehen werden.

Diese umfassten neben der Lokpfeife auch die Ab-zugsvorrichtung, wie es sie auch bei der Reihe Ec 4/6 gab. Es waren neue Erkenntnisse beim Bau von Führerhäusern umgesetzt worden.

Deutlich zu erkennen war das höher montierte Führerhaus bei den Zugängen. Die benötigte Leiter hatte schlicht eine Stufe mehr erhalten. Da die Wän-de zudem höher waren, mussten auch die Griff-stangen verlängert werden.

Wer diesen Aufstieg gemeistert hatte, war über die Türe, als Sicherung vor Abstürzen froh, denn man konnte wirklich weit nach unten fallen. Schuld dafür war jedoch das Fahrwerk der Lokomotive.

Bevor wir uns aber dem Laufwerk zuwenden, sehen wir uns noch das hinter dem Führerhaus aufgebaute Kohlenfach genauer an.

Dieses konnte mit einem Kran geladen werden. Patz fand sich dabei für insgesamt 2.5 Tonnen. Das war nicht besonders viel, jedoch war der Vorrat der Tenderlokomotive geschuldet, denn hier konnte man wegen den Achslasten der Nebenlinie einfach nicht Unmengen an Gepäck mitführen.

Wenn wir die Betrachtung des Laufwerkes mit der Achsfolge beginnen, dann fällt schnell auf, dass diese nicht so einfach war, wie man meinen könnte. Korrekt wurde die Achsanordnung daher mit (1A) B 2’ angegeben. Eine Lösung die nahezu der Bauart «Adriatic» entsprach. Eine Lösung, die es erst später mit elektrischen Modellen wieder geben sollte. Die Reihe Ea 3/6 war also wirklich eine besondere Lokomotive.

Die erste Triebachse wurde zusammen mit vorlaufenden Laufachse in einem Krauss-Helmholtz-Drehgestell verbunden. Damit konnte sich die Achse radial einstellen.

Spannend waren jedoch die Durchmesser der Räder, denn die Laufachse hatte einen deutlich grösseren Durchmesser, als das bei solchen Achsen üblich war. Die Triebachse mit einem Durchmesser von 1 600 mm war gross genug, dass diese Lokomotive mit 90 km/h verkehren konnte.

Lediglich die beiden weiteren Triebachsen wurden im Rahmen gelagert. Diese hatten zueinander nur einen festen Radstand von 1 700 mm erhal-ten.

Bei der Grösse der Räder hatten diese lediglich einen Abstand von zehn Zentimetern erhalten. So war die Maschine für enge Radien ideal geeignet und dank dem Drehgestell in der hauptsächlichen Fahrrichtung optimal geführt. Ein Laufwerk, das gut war.

Um das Fahrwerk abschliessen zu können muss noch das weit nach hinten unter das Führerhaus geschobene Laufdrehgestell erwähnt werden. Verbaut wurde ein Drehgestell der Bauart Winterthur. Es sorgte für die gute Führung der Lokomotive bei der Rückwärtsfahrt, was wichtig war, weil in beiden Fahrrichtungen mit der gleichen Höchstgeschwindigkeit gefahren werden sollte. Wie sich diese auf die Achslasten auswirkte, erfahren wir später.

Alle Achsen liefen in Gleitlagern der üblichen Ausführung mit Lagerschalen aus Weissmetall. Diese hatten sich beim Bau von Lokomotiven bewährt und auch die Sumpfschmierung war gut. Diese wurde mit der verbauten Schmierpumpe sogar noch verbessert, da sie das Schmiermittel deutlich besser dosieren konnte und so den Verbrauch beim Öl reduzierte. Wobei die Pumpe bei den Drehgestellen nicht wirksam war.

Selbst bei der Federung ging man keine neuen Wege, so wurden Blattfedern verbaut, die hoch eingebaut werden konnten. Die Pakete waren je-doch nicht zu erkennen, da sie innerhalb des Rahmens angeordnet wurden.

Die sonst üblichen Ausgleichshebel fehlten schlicht, weil die Kuppen und Senken mit den beiden Dreh-gestellen ausgeglichen werden konnten. Die Lokomotive hatte so ein einfaches Fahrwerk be-kommen.

Bei der Abbremsung der Lokomotive wurde nach dem damals aktuellen Standard gearbeitet. So hatte es im Führerstand eine Handbremse, die auf die Bremsen der Triebachsen wirkte.

Nur schon der Hinweis lässt erkennen, dass hier sehr viel Sorgfalt in den Aufbau der Druckluft-bremsen gelegt wurde. Die dafür erforderliche Luftpumpe befand sich vor dem rechten Wasser-kasten und sie schöpfte die Luft in einen Luftbe-hälter.

Diese Druckluft wurde für die Doppelbremse von Westinghouse benötigt. Dabei war die Regulierbremse eine direkt wirkende Bremse, die auf die Bremszylinder der Lokomotive wirkte, aber auch die Wagen der Reisezüge abbremsen konnte. Diese Bremse war schon lange bekannt, aber nun wurde sie auch bei der Betriebsgruppe eingesetzt, wie das die Baureihe Ec 4/6 bereits erkennen liess und hier war sie wichtiger.

Mit der zweiten Bremse, der Westinghousebremse war eine Lösung vorhanden, die mit einem Steuerventil arbeitete. Diese war einlösig ausgeführt worden und wirkte ebenfalls auf alle gebremsten Achsen der Lokomotive. Da wir hier eine Maschine für Schnellzüge haben, versteht es sich, dass die nun auch mögliche G-Bremse hier nicht verbaut wurde. Es konnte also nur mit der P-Bremse der Reisezüge gearbeitet werden.

Mit allen vorhandenen Bremsen der Lokomotive wurde das Bremsgestänge der drei Triebachsen be-einflusst. Bei diesen kam eine Klotzbremse zum Einbau, die bei den beiden vorderen Triebachsen von vorne auf die Lauffläche wirkte.

Bei der dritten Triebachse wurden die Bremsklötze jedoch wegen dem verfügbaren Platz hinten mon-tiert. Auf die Tatsache, dass hier bei den Trieb-achsen lediglich sechs Klötze vorhanden waren, änderte sich nichts.

Da die vordere Laufachse, wie in der Schweiz üb-lich, nicht gebremst wurde, müssen wir uns das hintere Laufdrehgestell noch ansehen.

Dort wurde vor Jahren bei der Gotthardbahn eine Bremse eingebaut und diese erzielte dort so grosse Erfolge, dass auch hier das Laufdrehgestell hinten mit einer einfachen Klotzbremse versehen wurde.

Diese Drehgestellbremse wirkte jedoch nur, wenn mit einer der beiden Druckluftbremsen gearbeitet wurde. Die Feststellbremse wirkte somit nur auf die Triebachsen.

Zum Schutz des Laufwerkes waren auf beiden Seiten Schienenräumer montiert worden. Diese waren auf der vorderen Seite am Rahmen der Lokomotiven befestigt worden.

Beim hinteren Drehgestell war das jedoch nicht möglich, da dieses eine zu grosse seitliche Aus-lenkung hatte. Daher wurden hier die Schienen-räumer am Rahmen des Drehgestells befestigt. Eine Lösung, die aber bei solchen Laufwerken üblich war.

Alle Bedienelemente der Lokomotive wurden soweit benötigt auf beiden Seiten angeordnet. So wurden die Bremsventile und damit das Führerbremsventil W4 für beide Fahrrichtungen im Führerstand eingebaut. Bei der Dampfmaschine wurde jedoch nur der Regler für den Regulator doppelt ausgeführt, die Steuerung musste schliesslich bei der Fahrt nicht oft bedient werden. Der mechanisch angetriebene Geschwindigkeitsmesser konnte während der Rückwärtsfahrt in einem Spiegel beobachtet werden.

Wenn wir uns nun dem Kessel der Lokomotive zuwenden, dann gilt auch hier, dass dieser im Bereich der Feuerbüchse mit Schrauben befestigt wurde. Vorne bei der Rauchkammer war eine Abstützung im Sattel vorhanden. Wenn wir nun aber den Kessel in den Details ansehen, dann erkennen wir schnell die für Schnellzüge gebaute Lokomotive. Sie konnte schlicht mit der Schnellzugslokomotive A 3/5 600 der Staatsbahnen mithalten.

Das begann bereits bei der Feuerbüchse. Hier konnte das Feuer auf einem 3.0 m² grossen Rost ausgebreitet werden. Wegen dem darunter benötigten Aschekasten wurde das Laufdrehgestell weit nach hinten verschoben.

So fand dieser Bereich des Kessels in der entstandenen Lücke den erforderlichen Platz. Im Ver-gleich mit der A 3/5 600 wurde deren Rostfläche hier sogar noch übertroffen und das bei lediglich 2.5 Tonnen Kohle.

Beim Stehkessel wurden jedoch Abstriche gemacht. So wurde hier eine direkte Heizfläche von 12.7 m² erreicht. Das war im Vergleich der Betriebsgruppe viel. Sie lag jedoch unter den Werten, die wir bei der als Vergleich beigezogenen Maschine hatten.

Es zeigte sich, dass Tenderlokomotiven anders aufgebaut werden mussten, als das bei Modellen mit Schlepptender der Fall war. Hinzu kamen noch die maximal erlaubten Achslasten. Diese waren auf einer Nebenbahn einfach geringer.

Die heisse Luft und die Rauchgase wurden durch den Langkessel abgezogen. Dabei konnten diese den Weg durch die 164 Siederohre und die 21 Rauchrohre nehmen. Bei einer Länge von 4 500 mm entstand so eine totale Heizfläche von 209.24 m². Zwar wurde hier der später noch betrachtete Überhitzer eingerechnet. Das war aber auch beim Modell für den Vergleich der Fall. Die Reihe A 3/5 600 wurde jetzt übertroffen.

Somit haben wir hier den grössten Kessel der Schweiz erhalten. Diese Werte sollten nur noch von einer Lokomotive übertroffen werden. Das war aber die Reihe C 5/6 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB und an diese kam wirklich kein Modell heran. Bei Tenderlokomotiven war die Reihe Ea 3/6 jedoch das Mass aller Dinge. Dabei muss jedoch noch erwähnt werden, dass die Rohre durchaus länger hätten sein können.

Durch das Feuer und die heissen Rauchgase wurden die verbauten Metalle so stark beansprucht, dass sie schmelzen konnten. Um das zu verhindern, wurde das im Kessel befindliche Wasser genutzt. Dieses verdampfte an den Metallen und führte so eine ausreichende Menge Wärme ab. Jedoch sank so der Spiegel beim Wasser und dieses musste nachgefüllt werden. Dazu war auch hier ein Injektor vorhanden, der gut funktionierte.

Das Wasser stammte aus den Wasserkästen. Diese konnten dabei mit 8.8 m³ Wasser sehr viel davon aufnehmen und so musste nicht so oft Wasser gefasst werden, was bei einer Schnellzugslokomotive wichtig war. Jedoch konnten auch hier nicht die Mengen mitgeführt werden, die bei einem Tender möglich gewesen wären. Doch dazu fehlte schlicht der Platz, der bei einer Tenderlokomotive wirklich immer beschränkt vorhanden war.

Durch die Verdampfung stieg der Druck im Kessel an. Dieser wurde durch die vor dem Führerhaus montierten Sicherheitsventile beschränkt. Maximal war hier ein Dampfdruck von zwölf bar möglich. Zwar gab es bereits höhere Werte, aber das hätte einen deutlich schwereren Kessel zur Folge gehabt. Bei all der Superlative darf man nicht vergessen, man hatte nur sechs Achsen für die Abstützung zur Verfügung.

Der im Kessel erzeugte Nassdampf wurde für einige wenige Verbraucher auf der Lokomotive und für die Zugsheizung benötigt. Jedoch galt das nicht für die Maschinen, die nachher vorgestellt werden. Für die Dampfheizung war eine Leitung zu den beiden Stossbalken geführt worden und so konnten dort die Heizungen der Wagen angeschlossen werden. Diese nutzten jedoch die gespeicherte Wärme und nicht den Druck.

Der für die Dampfmaschinen benötigte Dampf wurde mit einem Regulator dem Dampfdom entnommen. Danach er-folgte jedoch der Anschluss des Überhitzers.

Dieser führte den Dampf durch weitere Rohre in den Rauchrohren noch einmal an den heissen Rauchgasen vorbei. So wurde der Dampf noch einmal erhitzt und es entstand Heissdampf, der dann zu den Dampfmaschinen geführt wurde und diese waren hier auch gigantisch.

Es wurden hier vier Dampfmaschinen verbaut. Diese wur-den alle mit frischem Dampf vom Überhitzer versorgt. Die Lokomotive war also als Vierling und nicht mit Verbund ausgeführt worden.

Das erleichtert uns nun die Betrachtung, denn wir haben vier identische Hochdruckzylinder bekommen. Davon wa-ren zwei innen im Rahmen und zwei aussen. Diese hatten einen Durchmesser von 425 mm und einen Kolbenhub von 640 mm erhalten.

Der Abdampf von den Maschinen wurde nach der Arbeit in einem weiteren Dampfrohr in die Rauchkammer und dort zu den Blasrohren geführt.

Der ausströmende Dampf wurde durch den Kamin getrie-ben und erzeugte so in der Kammer einen Unterdruck. Dadurch wurden auch die Rauchgase mitgerissen und das Feuer zusätzlich angefacht. Eine Lösung, die durchaus üblich war, die aber viel Dampf benötigte.

Es wird nun Zeit für die Achslasten. Das Gesamtgewicht betrug 87.9 Tonnen und davon standen 52.8 Tonnen als Adhäsionsgewicht zur Verfügung. Wir haben so eine Achslast auf den Triebachsen von 18 Tonnen bekommen. Das war damals selbst für viele Hauptstrecken zu viel. Die Maschinen konnten auf der BN also nur nach Verstärkungen beim Oberbau eingesetzt werden. Die Nebenlinie wurde dadurch zur Vollbahn aufgewertet.