Der Verkehr auf der Thunerseebahn TSB nahm immer mehr zu. So wurden die auf der Strecke geführten Schnellzüge immer schwerer und sie konnten mit den Modellen der Reihe Ec 3/5 schlicht nicht mehr mit ausreichender Geschwindigkeit befördert werden. Das spielte den Betrieben der Schiffe wieder in die Hände, da sie nun wieder mithalten konnten. Ein Spiel, dass die Strecke schon immer im Griff hatte.

Mit einer neuen Lokomotive sollten die Vorteile, die von der benannten Reihe erreicht wurden, beibehalten werden. Jedoch sollten nun schwere Züge mit einer angemessenen Geschwindigkeit befördert werden.

Vorgesehen waren von der TSB Anhängelasten von bis zu 400 Tonnen. Zu-dem sollte der Betrieb noch mehr rationalisiert werden. Das betraf die Halte um Wasser zu fassen und um die Kohlen neu zu verladen.

Dank Ausbauten auf der Strecke war es nun auch möglich die maximalen Achsdrücke auf 15 Tonnen auszulegen. Das war schon fast auf dem Wert, der für Hauptbahnen galt. Die Strecke war jedoch immer noch als Neben-bahn zu bezeichnen, da für den Standard einer Hauptstrecke noch eine lausige Tonne fehlte. Trotzdem war nun auch etwas mehr bei den Dampflokomotiven möglich und die Thunerseebahn benötigte die grösste Maschine der Betriebsgruppe.

Der Auftrag für diese neue Lokomotive ging an die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM in Winterthur. Dort wurde auf der Baureihe Ec 3/5 die neue Maschine entwickelt und diese um eine Triebachse erweitert. Damit sollte es zur einzigen Baureihe in der Schweiz kommen, die nach dem Muster Mikado aufgebaut worden war. Es war mit dieser Baureihe ein Modell vorhanden, das durchaus auch auf Vollbahnen verkehren konnte.

Bestellt wurden vier Lokomotiven der Baureihe Ec 4/6, die mit den Nummern 61 bis 64 versehen wurden. Eine weitere Beschaffung sollte es jedoch nicht mehr geben, denn als diese gebaut wurde, war klar, dass die Thunerseebahn TSB in wenigen Jahren zur Lötschbergbahn gehören sollte und diese wurde mit elektrischen Maschinen befahren. Teile der TSB sollten also mit der erforderlichen Fahrleitung versehen werden.

Beim Aufbau des tragenden Elementes der Lokomotive wurden keine neuen Punkte verwendet. Zwar verkehrten in der Schweiz die ersten Lokomotiven mit dem leichten Barrenrahmen. Diese waren jedoch in Deutschland entwickelt worden. Die SLM setzte daher immer noch auf den bewährten Plattenrahmen mit den Blechen und Nieten. Jedoch kamen nun an einzelnen Stellen auch Schrauben als lösbare Verbindungen zur Anwendung.

Abgeschlossen wurde der Plattenrahmen mit den beiden Stossbalken. Dieser wurde gegenüber den Längsträgern abgestützt. Eine Abstützung war jedoch für die in der Mitte eingebauten Zugvorrichtungen nicht erforderlich.

So wurde auch hier ein gefedert gelagerter Zughaken mit der daran befestigten Schraubenkupplung verwendet. Selbst die damals von der UIC in den Normen noch vorgeschriebene Notkupplung sollte nicht fehlen.

Da es den Zugvorrichtungen nicht möglich war Stosskräfte aufzunehmen, mussten sie mit den Stossvorrichtungen ergänzt werden. Dazu waren die damals üblichen Stangenpuffer verwendet worden.

Diese Puffer besassen die üblichen runden Pufferteller. Die Teller waren flach, be-ziehungsweise gewölbt ausgeführt worden. Wir können nun aber die Länge der Lokomotive bestimmen und diese wurde hier mit 13 240 mm angegeben.

Auf dem Rahmen wurde ein Umlaufblech verbaut. Dieses war jedoch zum grössten Teil mit den Aufbauten bedeckt worden. Dazu gehörte das am hinteren Ende montiert Führerhaus.

Dieses war mit den beiden Wasserkästen und dem hinten angesetzten Kohlenfach zu einer Baueinheit verbunden worden. Beim Führerhaus handelte es sich aber um eine Lösung, die bei Lokomotiven aus dem Hause SLM oft verwendet wurde.

Die Frontwand war mit Fenstern versehen worden, die mit dem damals üblichen Sicherheitsglas versehen waren. Wie bei den Modellen der SLM üblich waren hier auch die Sonnendächer für den Blendschutz vorhanden. Unterschiede zur Baureihe Ec 3/5 gab es nur bei der Länge, die etwas grösser war. Daher heisst das, dass auch hier die Seitenwände nur unten vorhanden waren und es in der Rückwand eine grosse Öffnung, jedoch keine Fenster gab.

Das Dach war gewölbt ausgeführt worden und es stand auf allen vier Seiten leicht über. Verändert wurden jedoch die auf dem Dach vorhandenen Aufbauten.

So war auch hier die Lokpfeife vorhanden. Jedoch gab es nun eine Abzugvorrichtung. Diese sollte die Temperatur im Führerraum etwas verbessern.

Der Nachteil war aber, dass diese Lösung nur opti-mal funktionierte, wenn mit der Lokomotive vor-wärts gefahren wurde.

Bleibt noch der Zugang. Wie bei Lokomotiven üblich, befand sich unterhalb des Führerhauses eine Leiter. Damit diese ohne Gefahr benutzt werden konnte, waren auf beiden Seiten der Seitenwand die ent-sprechenden Griffstangen vorhanden.

Dieser übliche Aufbau wurde mit der Einstiegstüre abgeschlossen. So war auch bei dieser Lokomotive die übliche Absturzsicherung vorhanden. Beim Bau der Häuser war wirklich viel genormt.

Da wir uns später den Inhalt der Wasserkästen noch genauer ansehen werden, müssen wir uns bei den Aufbauten mit dem Kohlenfach der Lokomotive befassen. Dieses wurde hinter dem Führerhaus aufgebaut. Es konnte mit einem Kran beladen werden und fasste eine Menge von 2.5 Tonnen Kohle. Das war die für zwei Fahrten berechnete Menge und war durch das Pflichtenheft der Thunerseebahn vorgegeben worden.

Ein sehr grosser Aufwand musste beim Laufwerk betrieben werden. Die Reihe Ec 4/5 hatte gezeigt, dass es nur mit seitlich verschiebbaren Achsen zu keinem optimalen Fahrtverlauf in Kurven kam. Um den Kurvenlauf zu verbessern, wurde die Laufachse von der Bauart her verändert. Diese wurden mit der benachbarten Triebachse in einem Krauss-Helmholtz-Drehgestell gehalten und so konnte sich die Triebachse in Winkel verändern.

Diese Drehgestelle waren neu erhältlich und da auch der sich nahe bei der Triebachse befindliche Drehzapfen seitlich verschiebbar war, konnten sich diese Achsen seitlich bewegen.

Aus diesem Grund waren nur die beiden mittleren Achsen im Rahmen gelagert worden. Das hatte zur Folge, dass der feste Radstand dieser Lokomotiven auf einen Wert von 1 500 mm verringert wurde. Die Maschine war für die Kurven der Strecke ausgelegt worden.

Gelagert wurden die Achsen in den üblichen Gleitlagern. Diese waren nach der üblichen Methode mit Lagerschalen aus Weissmetall versehen worden.

Das Metall hatte eine gute Eigenschmierung, musste jedoch wegen der Empfindlichkeit auf Wärme gekühlt werden. Das erfolgte mit der Sumpfschmierung, die so das Öl auf die Welle verteilte. Der Schmierfilm verringerte die Reibung und das Schmiermittel führte die Wärme ab.

Abgefedert wurde die Lokomotive mit hoch eingebauten Blattfedern. Da nur die beiden mittleren Achsen fest im Rahmen waren, konnte man auf Ausgleichshebel verzichten. Die Veränderung der Federung bei Kuppen und Senken wurden im Drehgestell ausgeglichen. Dieses war daher in allen Richtungen mit Ausnahme der Länge nach beweglich aufgebaut worden. Auch wenn das Krauss-Helmholtz-Drehgestell kompliziert war, war der Aufbau einfach.

Wie bei den anderen Baureihen musste auch hier das Laufwerk vor Beschädigungen geschützt werden. Dazu wurden auf beiden Seiten am Plattenrahmen die üblichen Schienenräumer montiert. Die Bleche konnten mit der Hilfe von Schrauben in der Höhe verändert werden. Diese erlaubte auch einen schnellen Wechsel der Bleche und so wurde der Unterhalt an der neuen Lokomotive so weit dies möglich war, vereinfacht.

Auch bei der Abbremsung wurden neue Wege beschritten. So wa-ren hier neben der Handbremse noch zwei Systeme für Druckluft vorhanden.

Die dazu erforderliche Luft wurde mit einer am Kessel vor dem Wasserkasten verbauten Luftpumpe geschöpft. Ein Luftbehälter, der sich unter dem hinteren Stossbalken befand, diente dazu ein Volumen bereit zu stellen, dass auch kurzfristig einen erhöhten Bedarf abdecken konnte.

Wie bei den anderen Modellen war die Westinghousebremse mit einem einlösigen Steuerventil vorhanden. Der Bremszylinder konnte hier aber auch mit der erstmals verbauten Regulierbremse beein-flusst werden.

Diese war wichtig, da mit den neuen schweren Schnellzügen die Spindelbremse der Lokomotive nicht mehr für die Talfahrt aus-reichend war. Mit der Regulierbremse wurden auch die Wagen der Reisezüge abgebremst.

Bedient wurden die Bremsen ab dem Führerstand. Dabei waren für jede Fahrrichtung das Führerbremsventil in der Bauart W4 und das hier neue Regulierbremsventil von Westinghouse vorhanden. 

Das sowohl vom Bremszylinder, als auch von der Feststellbremse bewegte Bremsgestänge verband die bei allen Triebachsen vor-handenen Bremsklötze so, dass eine Bremsung entstand.

Da die Bremsklötze bei dieser Klotzbremse einem grossen Ver-schleiss ausgesetzt waren, konnte das Bremsgestänge mit einem Gestängesteller manuell nachgestellt werden. Obwohl die Lauf-achsen in einem Drehgestell liefen, wurden sie nicht mit einer Bremse versehen.

Es lohnt sich ein Blick auf die Gewichte. Das obwohl der Aufbau noch nicht fertig ist. Das Gesamtgewicht betrug 81.4 Tonnen. Davon standen 59.7 Tonnen der Adhäsion zur Verfügung. So hatten die Triebachsen eine Achslast von bis zu 15 Tonnen. Selbst die Laufachsen hatten mit elf Tonnen einen recht hohen Wert erhalten. Die Reihe Ec 4/6 war daher eine schwere Lokomotive geworden, die bei den Bahnen der Gruppe einen neuen Rekord bot.

Wenn wir nun zum Kessel der Lokomotive kommen, dann entsprach eigentlich nur noch der Einbau den anderen Baureihen. Es gab zur Montage bei der Feuerbüchse und zu einer Abstützung im Sattel bei der Rauchkammer, keine Alternativen. Auch bei diesem langen und schweren Kessel sollte das ausreichen und uns interessieren so oder so mehr die Bereiche im Bauteil, die hier zum Teil deutlich verändert wurden.

Das Feuer wurde auch hier auf einem Rost ausge-breitet. Unter diesem war der übliche Aschekasten montiert worden. Wenn wir die Grösse ansehen, dann haben wir hier eine Rostfläche von 2.26 m² erhalten.

Bei der Betriebsgruppe gab es bisher keine grös-seren Roste und gerade bei Tenderlokomotiven waren grosse Flächen wegen der Achslast recht selten. Jedoch zeigt sich damit auch, dass es ein grosser Kessel geworden war.

Eingerahmt wurde diese Feuerbüchse durch den Stehkessel. Dieser besass Wände aus Stahl und le-diglich die Decke wurde mit Kupfer aufgebaut.

Eine Bauweise, die durchaus üblich war und so mit Ausnahme der direkten Heizfläche von 12.3 m² keine besonderen Punkte aufweisen sollte.

Es zeigt sich hier, dass beim Bau von Kesseln nicht so viel verändert werden konnte, wie man denkt. Jedoch galt das nur für den Stehkessel.

Die heisse Luft wurde mit den Rauchgasen durch den Langkessel abgeführt. Bei den hier verbauten Rohren gab es einen Unterschied.

Neben den 148 Siederohren wurden hier auch 21 grössere Rauchrohre verbaut. Diese hatten eine Länge von 4 500 mm erhalten. Mit dieser Heizfläche kommen wir auf einen totalen Wert von 182.7 m². Damit haben wir einen ansprechenden Wert erhalten und die Wärme konnte gut auf das Metall einwirken.

Durch die Hitze wurden die Metalle so stark beansprucht, dass sie gekühlt werden mussten. Dazu wurde das sich im Kessel befindliche Wasser genutzt. Durch die grosse Wärme verdampfte dieses augenblicklich und nahm so sehr viel Wärme auf. Wir haben die erhoffte Verdampfung erhalten, die aber negative Auswirkungen auf den Pegel des Wassers hatte. Da Dampf schlecht für die Kühlung war, musste Wasser nachgefüllt werden.

In den Kessel gelangte das frische Wasser mit einem In-jektor. Bezogen wurde die Flüssigkeit in den drei verbau-ten Wasserkästen. Wie schon bei der Baureihe Ec 3/5 wurde neben den beiden seitlich montierten Kästen noch einer unter dem hinteren Stossbalken eingebaut.

So konnte mit 8.0 m³ eine sehr grosse Menge Wasser mit-geführt werden. Bei Triebfahrzeugen mit aufgesetztem Tender war das nahezu ein Rekord für die Schweiz.

Durch die Verdampfung entstand im Kessel der übliche Nassdampf, der in einem auf dem Kessel montierten Dampfdom gesammelt wurde. So lange dieser Dampf nicht entnommen wurde, stieg der Druck immer mehr an.

Der maximale Wert wurde durch die vor dem Führerhaus montierten Sicherheitsventile beschränkt. diese öffneten bei einem Druck von zwölf bar. Das war damals der in der Schweiz übliche Standard.

Genutzt wurde dieser Nassdampf für die Zusatzfunktionen auf der Lokomotive und für die Dampfheizung. Jedoch nicht für die Dampfmaschine. Bleiben wir vorerst noch bei der Zugsheizung.

Diese wurde zu den beiden Stossbalken geführt und konnte von der Anhängelast genutzt werden. Dabei wurde hier die Wärme des Dampfes genutzt und gerade diese war bei den Dampfmaschinen oft zu gering ausgefallen.

Auch beim Dampf für die beiden Dampfmaschinen wurde der Dampf mit einem Regulator dem Dampfdom entnommen. Jedoch gelangte dieser nicht direkt zu den Dampfrohren. Vielmehr wurde der Dampf in einem Überhitzer nach System Schmidt erneut erwärmt. Dazu waren die Rauchrohre mit dem höheren Durchmesser benötigt worden. Aus dem Nassdampf des Kessels wurde nun Heissdampf, der noch etwas mehr Leistung hatte.

Der Heissdampf aus dem Überhitzer gelangte nun durch die Dampfrohre zu den beiden Dampfmaschinen. Es wur-den zwei gleiche Maschinen verbaut und wir haben einen Zwilling erhalten.

Wegen dem neuen Heissdampf mussten hier für die Zufuhr Kolbenschieber verwendet werden. Diese waren etwas besser bei der Abdichtung und das war hier besonders wichtig, denn der Dampf hatte wirklich eine grosse Menge Kraft.

Bei beiden Dampfmaschinen hatte der Zylinder einen Durchmesser von 570 mm erhalten, was für Hochdruck-zylinderr ohne die Anwendung des Verbundes schon recht gross war.

Wegen dem mit 1330 mm relativ kleinen Triebrädern, wurde der Hub des Kolbens auf 640 mm festgelegt. Es waren daher bei der Reihe Ec 4/6 zwei recht grosse Dampfmaschinen vorhanden, die bei der offenen Betriebs-gruppe nicht mehr übertroffen werden sollte.

Der Abdampf der beiden Dampfzylinder wurde mit einem weiteren Dampfrohr in die Rauchkammer geführt. Dort endete der Weg des Dampfes im Blasrohr, das den Dampf in den Kamin blies.

Dadurch entstand nun in der Kammer ein Unterdruck, der den Rauch ebenfalls mitriss. Wegen dem sehr heissen Dampf wurde der Kamin mit einem Messingring gekennzeichnet. So sollte auf diesen besonderen Umstand hingewiesen werden.

Uns bleibt nur noch der Hinweis zur Türe der Rauchkammer. Diese hatte die gleiche Funktion, wie bei den anderen Baureihen. Hier fiel diese jedoch besonders auf, weil es eine Rauchkammertüre war, die relativ spitz zulaufend war. Durch diese Lösung, die dem Zeitgeist geschuldet war, wirkte die grosse Lokomotive bei der Aerodynamik besser als die älteren Modelle. Wobei dieser Vorteil kaum bemerkt werden sollte.