Nach nur wenigen Jahren Betrieb, waren die bei den Thunerseebahn vorhanden Lokomotiven dem Verkehrsaufkommen nicht mehr gewachsen. Da auch mit den Schnellzügen durch das Gürbetal gefahren werden sollte, mussten neue Modelle her. Gerade wegen den neuen Schnellzügen sollten auch für die GTB baugleiche Maschinen beschafft werden. Als sich auch die SEB anschloss, waren insgesamt sechs Stück vorgesehen.

Es wurde nicht nach einem Muster gesucht, sondern ein Pflichten-heft für die neue Maschine erschaffen. Es sollte eine Lokomotive für Nebenbahnen werden, die in beiden Fahrrichtung mit der gleichen Höchstgeschwindigkeit fahren konnte.

Das kam gerade der SEB entgegen, da man so auf den Einbau von Drehscheiben verzichten konnte. Die anderen Bahnen sahen die kürzeren Wendezeiten als den gossen Vorteil dieser Lösung.

Gefahren werden sollte mit bis zu 65 km/h. Dabei musste auch in den Steilstrecken noch ein ansprechendes Tempo erreicht werden und wir wissen, dass diese gerade im Gürbetal recht hohe Werte erreichen konnten.

Auf den Nebenbahnen waren zudem Bauarbeiten im Gange, so dass die Strecke durchaus diese Werte erlaubte. Gerade die TSB wollte nun wirklich schneller als die Schiffe sein und dabei in Spiez noch halten können.

Das Pflichtenheft wurde der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM in Winterthur übergeben. Dabei war für die Konstrukteure das grösste Problem, dass Leistungsdaten gefordert wurden, die sonst nur bei Hauptstrecken der Fall waren. Gleichzeitig wurde aber klar auf die geringeren Achslasten der Nebenbahnen hingewiesen. Dank der zugestandenen zweiten Laufachse, war die Achslast nicht mehr so ein grosses Problem.

Geliefert wurden die Maschinen direkt an die drei Privatbahnen. Ansprechpartner für die Industrie war jedoch die TSB. Diese bekam mit den Nummern 41 und 42 auch die ersten ausgelieferten Maschinen. Die beiden folgenden Nummern 43 und 44 kamen hingegen ins Gürbetal und so zur GTB. Für die dritte Bahn im Bunde blieben dann noch die Nummer 45 und 46, die deshalb ins Simmental kamen und die untere Sektion befuhren.

Auch hier war das tragende Element ein Plattenrahmen, wie es durchaus üblich war. Gegenüber der Baureihe Ec 4/5 musste der Rahmen jedoch verlängert werden. Das obwohl eine Triebachse weniger vorhanden war. Jedoch wurden nun auch eine Laufachse unter dem Führerhaus benötigt und das war letztlich auch der Grund für die Veränderung. Wie gross die Differenz jedoch war, werden wir anschliessend ansehen.

Aufgebaut wurde der Plattenrahmen aus einzelnen Stahlblechen, die mit der Hilfe von Nieten verbunden wurden. Auf beiden Seiten wurde als Abschluss des Rahmens ein Stossbalken montiert. Seitlich war die-ser zudem mit Gussteilen abgestützt worden.

Bei der Montage der Zugvorrichtungen gab es keinen Unterschied zu den anderen Baureihen. Es war also auch hier ein Zughaken mit Schraubenkupplung und eine Notkupplung vorhanden.

Die nach den Normen der UIC aufgebauten Zugvor-richtungen waren jedoch nicht in der Lage, auch Stosskräfte aufzunehmen. Dazu waren die seitlich montierten Stossvorrichtungen vorhanden.

Wie damals üblich, wurden dazu Stangenpuffer mit runden Puffertellern verwendet. Unterschiedlich war nur die Beschaffung der Teller, denn einer war flach und der andere gewölbt ausgeführt worden. Damals war das in den Normen so geregelt worden.

Uns interessiert nun aber die Länge über Puffer. Diese betrug hier 10 950 mm und damit war die Ma-schine um 150 mm länger als die zuvor ausgelieferte Reihe Ec 4/5.

Das war jedoch eine direkt Folge, der geänderten Achsfolge. Bei der hier vorgestellten Lokomotive wurde die Achsanordnung mit 1’C1’ angegeben. Der konstruktiv benötigte Platz hinter der Letzten Triebachse war letztlich für diese Verlängerung verantwortlich.

Am hinteren Ende wurde auf dem Plattenrahmen das Führerhaus aufgebaut. Dieses war jedoch mit dem Kohlenfach und den beiden Wasserkästen zu einer Baugruppe geworden. Da das Kohlenfach zudem nicht integriert wurde, war das Führerhaus nicht ganz am Schluss aufgebaut worden. Wie bei den anderen Baureihen hatte die Frontwand Fenster mit Sonnendächer bekommen. Die beiden Seiten und die Rückwand hatten jedoch nur grosse Öffnungen.

Abdeckt wurde das Führerhaus mit einem einfachen gewölbten Dach, dass auf allen Seiten leicht überstehend war. Auf dem Dach wurde an dessen höchster Stelle lediglich die Lokpfeife aufgebaut.

Es war also ein von der SLM bekanntes Haus entstanden, das von beiden Seiten her mit einer Leiter und zwei Griffstang erreicht werden konnte. Eine Türe beim Zugang war als Absturzsicherung verbaut worden.

Damit kommen wir zum Kohlenfach, dass hinter dem Führerhaus aufgebaut wurde und das die halbe Höhe hatte. Es konnte leicht mit einem Kran beladen werden und bot insgesamt 1.5 Tonnen Kohle den erforderlichen Platz.

Das war kein grosser Vorrat, aber für den Einsatz auf den benannten Bahnen reichte dieser aus, da nicht so lange Strecken befahren werden sollten. Am Ende der Strecke konnte immer Kohle gebunkert werden.

Hier werden wir die vor dem Führerhaus aufgebauten Wasserkästen nur am Rand behandeln. Die Füllmenge werden wir später noch ansehen. Der hier gewählte Aufbau war bei Tenderlokomotiven üblich.

Zudem war es wichtig, dass beim Wasser auch grössere Menge mitgeführt werden konnten, denn man wollte ja Schnellzüge führen. Damit das ging, musste jedoch ein einsprechendes Laufwerk unter der Lokomotive verbaut werden.

Wie die Achsfolge bereits erahnen liess, das Laufwerk dieser Lokomotive hatte zwei Laufachsen bekommen. Das war neu, denn bisher war nur eine davon vorhanden und daher konnte nur in einer Richtung schnell gefahren werden. Hier wurde die zweite Laufachse dazu benötigt, dass man auch in der anderen Richtung mit der gleichen Geschwindigkeit fahren konnte. Wir haben daher eine pendelzugsfähige Lokomotive erhalten.

Im Plattenrahmen der Lokomotive gelagert wurden nur die drei Triebachsen. Die geschmiedeten Achs-wellen liefen dabei in den damals üblichen Gleit-lagern. Auch die Lagerschalen aus Weissmetall wa-ren hier vorhanden.

So mussten auch diese Lager mit einer Sumpf-schmierung versehen werden. So wurde das Schmiermittel auf die Welle übertragen, das Öl ver-ringerte die Reibung und sorgte zudem für die not-wendige Kühlung.

Bei den beiden auf der Achse aufgezogenen Rädern kamen Speichenräder mit einer aufgezogenen Ban-dage, zur Anwendung. Diese hatten einen Durch-messer von 1 320 mm erhalten und waren daher leicht grösser, als das bei der Reihe Ec 4/5 der Fall war.

Der Grund dafür lag bei der Höchstgeschwindigkeit, die hier um 5 km/h höher angelegt wurde. Sie sehen, bei Dampflokomotiven können nur kleine Differenzen Auswirkungen haben.

Jede Achse war mit Blattfedern abgefedert wor-den. Diese waren damals üblich und auch hier wurden zur Verbesserung der Federung die Trieb-achsen teilweise mit Ausgleichshebeln verbunden.

Das war nötig, damit Kuppen und Senken befahren werden konnten. Für enge Kurven war die mittlere Triebachse zudem seitlich verschiebbar, was auch eine übliche Lösung war. Grosse Veränderungen gab es daher wirklich nur bei den beiden Laufachsen.

Die Laufachsen waren nicht gleich aufgebaut worden. Während vorne eine übliche Bissellaufachse vorhanden war, kam hinten eine Adamsachse zum Einbau. Bei der Lagerung, und der Federung entsprachen die mit einem Durchmesser von 850 mm versehenen Laufachen den Triebachsen. Speziell war, dass die Adamsachse weit nach hinten geschoben wurde. So konnte dort die Achslast besser auf die jeweiligen Achsen verteilt werden.

Zum Schutz des Fahrwerkes wurden auf beiden Seiten Schienenräumer am Rahmen montiert. Diese entsprachen von Aufbau her den bereits vorhandenen Modellen. Das war hier sogar wichtig.

Es wurde verlangt, dass so viele Teile wie möglich von den Lokomotiven der Reihe Ec 4/5 übernommen werden konnten. Es wurde also auf eine Verringe-rung der Ersatzteile geachtet. In Spiez war einfach für den grossen Fahr-zeugpark zu wenig Platz vorhanden.

Für die Druckluftbremse musste der benötigte Luftvorrat erstellt werden. Dazu war auf der rechten Seite an der Rauchkammer eine Luftpumpe montiert worden.

Diese erzeugte die Druckluft, die von den Bremsen benötigt wurde und die in einem unter dem hinteren Stossbalken quer eingebauten Luftbehälter ge-speichert wurden. Sie sehen, dass auch hier nach dem verfügbaren Platz ge-sucht werden konnte, denn im Rahmen gab es diesen nicht mehr.

Verbaut wurde die übliche Westinghousebremse. Diese arbeitete mit einem einlösigen Steuerventil auf einen Bremszylinder. Spannend dabei war, wie schon bei den anderen bisher vorgestellten Lokomotiven die fehlende Regulierbremse. Diese hatte bei anderen Bahnen auch auf flacheren Abschnitten ihre Berechtigung gezeigt. Hier war man dieser Lösung jedoch etwas vorbehalten entgegen getreten. Alles musste nicht sein.

Am Bremszylinder wurde ein Bremsgestänge angeschlossen. Dieses konnte auch von der Handbremse bewegt werden. Durch die Bewegung wurde das Gestänge so verändert, dass bei jedem Triebrad ein Bremsklotz auf die Lauffläche wirkte. Um die Abnützung war ein Gestängesteller verbaut worden. Wie in der Schweiz üblich, waren die beiden Laufachsen nicht mit einer Bremse versehen worden. Trotzdem war eine gute Bremse vorhanden.

Speziell war hier, dass im Führerstand zwei Führerbremsventile der Bauart Westinghouse W4 vorhanden waren. Diese standen jeweils einer Fahrrichtung zur Verfügung. Beim Geschwindigkeitsmesser war aber nur einer montiert worden. Dieser konnte bei der Fahrt mit der Adamsachse voraus in einem Spiegel beobachtet werden.

Wenn wir zum Kessel kommen, dann sehen wir uns ein Bauteil an, das sehr viel Arbeit im Unterhalt erforderte. Daher versuchten die Bahnen hier viel zu sparen. Doch zuerst müssen wir den Kessel im Plattenrahmen einbauen. Dazu wurde das Bauteil im Bereich der Feuerbüchse, also in der Nähe des Führerhauses mit Schrauben fixiert. Im Bereich der Rauchkammer erfolgte jedoch nur noch eine Abstützung in einem Sattel.

Für das Feuer wurde bei der Feuerbüchse ein Rost montiert, diese Rostfläche erreichte einen Wert von 1.7 m². Unter diesem Rost war der Aschekasten montiert worden.

Dank der gestreckten Lokomotive und der weit nach hinten geschobenen Adamsachse, fanden die Bauteile im Rahmen hinter der dritten Triebachse ausreichend platz. So musste aber die Laufachse einen Anteil vom Gewicht des Kessels aufnehmen.

Um den Rost wurde der Stehkessel aufgebaut. Die-ser umfasste den Rost mit den Seitenwänden aus Stahl und der Decke aus Kupfer. Die dem Feuer zu-gewandte Fläche und somit die direkte Heizfläche betrug 7.6 m².

Das waren Werte, die genau dem Kessel ent-sprachen, der auf den Lokomotive der Reihe Ec 4/5 verbaut wurde. Das war gar nicht so verwun-derlich, wurde doch vom Betreiber der gleiche Kes-sel verlangt.

Auch hier wurde der Stehkessel mit dem Langkessel ergänzt. Dieser war gut zu erkennen und seine Län-ge betrug 3 800 mm.

Um eine möglichst grosse Heizfläche im Langkessel zu erhalten, wurden die heissen Rauchgase durch Rohre geführt. Hier waren dazu 196 Siederohre eingebaut worden. Das erlaubte es bei diesem Kessel, die totale Heizfläche der Lokomotive auf einen Wert von 113.1 m² zu steigern und so exakt den Kessel der Reihe Ec 4/5 zu erhalten.

Die durch das Feuer und die Rauchgase auf die Metalle wirkende Wärme reicht durchaus um diese zum schmelzen zu bringen. Besonders davon betroffen war die mit Kupfer aufgebaute Decke der Feuerbüchse. Um das zu verhindern, mussten die Metalle gekühlt werden und dazu nutzte man das sich im Kessel befindliche Wasser. Diese wurde an den Metallen so stark erwärmt, dass es augenblicklich am heissen Metall verdampfte.

Durch diese der Kühlung dienenden Verdampfung, sank jedoch der Wasserspiegel im Kessel. Das hatte negative Auswirkungen auf die Kühlung, denn Dampf konnte nicht so viel Wärme aufnehmen, wie das beim Wasser der Fall war.

Um den Betrieb zu sichern, musste daher frisches Wasser aus dem Wasserkasten nachgefüllt werden. Dazu war auch hier ein Injektor eingebaut worden. Dieser zog mit Hilfe eines Unterdruckes Wasser in den Kessel.

Dieses Wasser stammte aus den Wasserkästen. Neben den beiden gut zu erkennen Kästen entlang des Kessels, gab es noch einen dritten Wasserkasten, der unter dem Kohlenfach angeordnet wurde. Das hatte zur Folge, dass der mitgeführt Vorrat auf einen Wert von 7 m³ gesteigert werden konnte.

Im Vergleich mit der Reihe Ec 4/5 war das eine deutliche Steigerung. Die Maschine war daher für lange Strecken ausgelegt worden.

Es lohnt sich, wenn wir hier uns kurz die Achslasten ansehen. Die drei Triebachsen hatten Lasten von zwölf Tonnen erhalten und so wurde ein Adhäsionsgewicht von 36 Tonnen erreicht. Das restliche Gewicht der 55.1 Tonnen schweren Lokomotive wurde dann auf die beiden Laufachsen abgestützt. Diese hatten daher eine Achslast von je 9.6 Tonnen bekommen. Die erlaubten Werte waren daher in diesem Fall nicht erreicht worden.

Um den Kessel abzuschliessen, muss erwähnt werden, dass der erzeugte Dampf ein grösseres Volumen hatte. Da sich dieses wegen dem geschlossen Gehäuse nicht weiter ausdehnen konnte, stieg der Druck im Kessel an. Die auf dem Dampfdom montierten Sicherheitsventile sorgten dafür, dass der Dampfdruck im Kessel nicht auf mehr als zwölf bar steigen konnte. Damit haben wir einen Wert erhalten, der auch bei der Reihe Ec 4/5 vorhanden war.

Im Dampfdom wurde der im Kessel erzeugte Dampf gesammelt. Dort wurde dieser über einen Regulator entnommen und den beiden Dampfrohren zugeführt. Es fand also keine weitere Erwärmung des Dampfes mehr statt.

So haben wir bei der Reihe Ec 3/5 nur den im Kessel erzeugten Nassdampf zur Verfügung. Das war ein Konsens, den man eingehen musste, weil man auf den Kessel der Reihe Ec 4/5 setzte und der war nicht neu.

Auch bei der hier vorgestellten Lokomotive wurde der erzeugte Dampf nicht nur auf dem Fahrzeug genutzt. Die Maschine sollte ja Schnellzüge führen und daher mussten die Reisezugwagen geheizt wer-den.

Die Dampfheizung wurde daher vom Regulator über eine Leitung zu den Wagen geführt. Hier nutzte man jedoch nicht den Druck, sondern die im Dampf enthaltene Wärme. Mit rund 300°C konnte gut ge-heizt werden.

Der Nassdampf vom Kessel wurde beiden Dampf-maschinen zugeführt. Daher war hier ein Zwilling vorhanden. Das war speziell, denn beim Muster Ec 4/5 wurde im Verbund gearbeitet. Es hatte sich gezeigt, dass die Lösung mit Verbinder bei zwei Maschinen nicht besonders wirtschaftlich war. Aus diesen Grund wurde hier wieder mit der klassischen Methode mit zwei identischen Dampfmaschinen gearbeitet, was uns die Arbeit erleichtert.

Bei den hier verbauten Dampfmaschinen kamen Zylinder zur Anwendung, die einen Durchmesser von 440 mm hatten. Dabei war der Kolbenhub auf 600 festgelegt worden. Damit war die Maschine kleiner, als beim Muster, jedoch wurde hier mit Frischdampf gearbeitet und daher war der Verbrauch beim Dampf deutlich grösser ausgefallen. Mit den Hochdruckzylindern der Reihe Ec 4/5 wäre der Kessel nicht mehr ausreichend gewesen.

Es zeigt sich hier deutlich, wie sparsam die Modelle mit den Maschinen im Verbund mit dem Dampf umgingen. Da aber die unterschiedlich grossen Bauteile der Zylinder zu verschiedenen Radlasten in einer Achse führten, war die Anwendung problematisch.

Maschinen im Verbund sind nur bei Lösungen mit mehr als zwei Dampfmaschinen ratsam. Das wurde bei der hier vorgestellten Lokomotive mit den Maschinen als Zwilling korrigiert.

Der von den beiden Maschinen kommende Abdampf wurde weiteren Dampfrohren zugeführt und so in die Rauch-kammer geleitet. In der Kammer wurde der Dampf dann stossweise durch das Blasrohr in den Kamin entlassen.

Durch den durch den Kamin strömenden Dampf, entstand in der Rauchkammer ein Unterdruck, dieser Effekt sorgte dafür, dass der Rauch in der Kammer ebenfalls durch den Kamin ins Freie gerissen wurde.

Dieser Effekt sorgte nun für einen Unterdruck in der Rauchkammer. Da in der Natur die Drücke jedoch immer ausgeglichen werden müssen, erfolgte dies mit Luft, die im Bereich des Rostes angezogen wurde.

Diese Sogwirkung sorgte dafür, dass das Feuer zusätzlich angefacht wurde. Es entstand so ein optimal arbeitendes System, das jedoch neben den Rauchgasen und dem Nassdampf noch andere Rückstände produzierte.

Um die Rauchkammer von mitgerissenen und dort abgelagerten Schwebeteilen zu befreien, konnte an der Front eine Türe geöffnet werden. Die Lösche aus der Kammer wurde dann mit Schaufeln über den Stossbalken in das mit einer Grube versehenen Gleis befördert. Eine anstrengende Arbeit, die oft nur bei Dienstschluss ausgeführt wurden. Der Aschekasten musste hingegen in regelmässigen Abständen entleert werden.