Beim Bau der Bern-Neuenburg-Bahn BN wurden die verfügbaren finanziellen Mittel zu einem grossen Teil von den viele grossen Kunstbauten verbraucht. Besonders die langen Tunnel, aber auch das Saaneviadukt waren dafür verantwortlich. Als man sich dann um die Lokomotiven bemühte, war fast kein Geld mehr da. Mit dem Betritt zur lockeren Betriebsgemeinschaft Berner Oberland, wollte man von deren Erfahrungen profitieren.

Jedoch stellte man sehr schnell fest, die Lokomotiven der Bahnen im Oberland passten nicht, sie waren schlicht zu langsam unterwegs. Die BN benötigte schnellere Maschinen, da sie nicht um jede Bergflanke kurven musste.

So kam es, dass man sich bei anderen Bahngesellschaften um passende Modelle bemühte. Dabei stiess man auf ein Modell, das bereits seit Jahren an die Jura-Simplon-Bahn JS geliefert wurde.

Dabei handelte es sich um die Baureihe Ec 3/4 mit den Nummern 601 bis 612, die für Vorspanndienste und den lokalen Verkehr gebaut wurde. Zwar passte sie nicht gerade, denn es handelte sich um ein Modell für Hauptstrecken. Etwas zu schwer und auch zu langsam für die BN, die wirklich Maschinen suchte, die damals gar nicht oft vorhanden waren. Schneller gefahren wurde meistens mit angehängtem Tender, aber die waren bei der BN schlicht nicht nötig.

Zusammen mit der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM in Winterthur, die als Erbauer auftreten sollte, wurde das Muster an die Vorgaben der BN angepasst. Dabei sollten grössere Triebräder zur Steigerung der Geschwindigkeit montiert werden. Die Bern-Neuenburg-Bahn BN war damals wirklich eine schnelle Nebenbahn geworden und dort lag das grosse Problem, denn normal gab es solche Wert nur bei Hauptstrecken.

Das Muster war für die zugelassenen Achslasten nur leicht zu schwer geraten. Mit den Anpassungen, konnten die Lasten jedoch nicht mehr eingehalten werden. Die Lösung für das Problem war dann ganz einfach. Das Muster Ec 3/4 musste einfach abspecken und konnte so zur Reihe Eb 3/4 der BN werden. Von diesem angepassten und leichteren Modell wurden schliesslich acht Exemplare an die BN geliefert. Andere Bahnen, die mitzogen, gab es nicht.

Wenn wir uns nun den Aufbau dieser Lokomotive genauer ansehen, dann wird sich ein Punkt immer wiederholen. Es musste abgespeckt werden und das machte man überall dort, wo man nur konnte. Der Beginn machte der mechanische Teil, der zu wegen den grösseren Rädern angepasst werden musste. Doch auch hier beginnen wir die Betrachtung mit dem tragenden Element und das war der in der Schweiz übliche Plattenrahmen.

Viel Gewicht konnte man damals beim Aufbau des Rah-mens einsparen. Die neuen aus Amerika stammenden Bar-renrahmen waren in diesem Punkt wirklich gut. Jedoch waren in der Schweiz die Patente nicht vorhanden.

So wurden beim üblichen Plattenrahmen einfach dünnere Bleche verwendet. Verbunden wurden sie auch hier mit den damals üblichen Nieten. Wenig Gussteile und Profile ergänzten die Konstruktion.

Abgeschlossen wurde der Plattenrahmen auf beiden Seiten mit den Stossbalken. Diese waren als einfaches Blech ausgeführt worden. in der Mitte desselben war dann der Zughaken federnd gelagert worden.

Am Haken wurde die nach den Normen der UIC aufge-baute Zugvorrichtung in Form der Schraubenkupplung und der Notkupplung befestigt. In diesem Punkt konnte be-kanntlich nicht viel verändert werden.

Da die Zugvorrichtungen der UIC keine Stosskräfte auf-nehmen konnten, wurden sie mit den seitlich montierten Stossvorrichtungen ergänzt.

Hier wurden die damals üblichen Stangenpuffer verwendet auch beim Aufbau der Pufferteller gab es keinen Unterschied. Es zeigte sich, dass besonders bei den Bauteile, die durch die UIC genormt wurden, kaum Veränderungen vorgenommen werden konnten. Die Wagen musste ja an die Lokomotive passen.

Wir können nun aber die Länge der Lokomotive bestimmen. Hier wurde ein Wert von 10 350 mm gemessen. Das entsprach dem Wert des Musters, so dass die Räder keinen so grossen Einfluss auf die Länge der Lokomotive haben sollten. Bevor wir jedoch zu diesen kommen, bauen wir am hinteren Ende des Plattenrahmens auf dem Umlaufblech das Führerhaus auf. Wie bei Dampflokomotiven üblich, sass dieses am Schluss.

Das rechteckig aufgebaute Führerhaus hatte in der Frontwand einfache Frontfenster mit dem damals üblichen Sicherheitsglas erhalten. Um den Blendeffekt der Sonne in diesem Bereich etwas zu verbessern, wurden die Fenster mit den üblichen Sonnendächern versehen.

Bei den angrenzenden Seitenwänden gab es kein Fenster, und die Wand war eigentlich nur bis zur Hälfte hochgezogen worden. Ein üblicher Aufbau.

Die Rückwand, die hier vorhanden war, stand senkrecht über dem Stossbalken. Das war ein Unterschied zum Muster, denn bei diesem wurde das Haus leicht über den Stossbalken verlängert.

Obwohl beide Maschinen gleich lang waren, wirkte das Modell der Bern-Neuenburg-Bahn BN kürzer, als das beim Muster der Fall war. Sie sehen, man konnte viel mit den Aufbauten erreichen und auch jetzt konnte etwas Gewicht gespart werden.

Abgedeckt wurde das Führerhaus mit einem leicht gewölbten Dach. Dieses stand auf allen Seiten leicht vor. Damit konnte erreicht werden, dass das Dachwasser seitlich auf den Boden tropfen konnte und nicht entlang der Wände in den Führerraum flossen. Auch in diesem Punkt, gab es keine Veränderungen, weil die Häuser mittlerweile auch als genormte Bauteile vorhanden waren. Man nahm hier eines mit integrierten Kohlenfach.

Ein guter Punkt um Gewicht zu sparen, waren die Vorräte. Man packt einfach nicht so viel auf das Fahrzeug und schon wird es leichter. Wenn wir nun aber beim Kohlenfach den Vergleich anstellen, dann stellen wir schnell fest, dass in diesem Punkt keine Veränderung erfolgte. Wie beim Muster konnten auch hier trotz dem veränderten Führerhaus total 2.2 Tonnen Kohlen verladen werden. Es wurde etwas enger im Haus.

Die drei geschmiedeten Triebachsen waren im Plat-tenrahmen der Lokomotive geführt worden. In die-sen Achslagerführungen konnten sich die Lager in der vertikalen Richtung bewegen.

Dabei wurden die Gleitflächen mit Öl geschmiert und so die Reibung verringert. Viel grösser war der Aufwand jedoch bei der mittleren Triebachse, denn hier konnten sich die Achslager seitlich verschieben und so die Fahrt durch Kurven ermöglichen.

Bei den Achslageen verwendete man übliche Gleit-lager, die mit Lagerschalen aus Weissmetall ver-sehen wurden. Dieses besondere Metall verfügte über eine gute Eigenschmierung, war jedoch anfäl-lig auf zu hohe Temperaturen.

Aus diesem Grund wurde mit einer Schmierung die Reibung verringert und mit dem Öl die Wärme im Lager abgeführt. Verwendet wurde dabei eine Sumpfschmierung, wie das bei Achsen üblich war.

Um den Radsatz abzuschliessen, sehen wir uns die beiden Räder an. Wie bei den Dampflokomotiven üblich, wurden Speichenräder mit aufgezogenem Radreifen verwendet.

Für uns spannender ist jedoch der Durchmesser. Hatte das Muster noch Räder mit 1 330 m erhalten, steigerte man diesen bei den Modellen der BN auf einen Wert von 1 520 mm. Dank dieser Steigerung konnte die Lokomotive die Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h erreichen.

Jede Triebachse wurde mit tief liegenden Blattfedern abgefedert. Damit Kuppen und Senken befahren werden konnten, waren die Federn der Achsen eins und zwei mit Ausgleichshebeln verbunden worden. Eine übliche Lösung, die hier durch den weiteren Aufbau nicht erkannt werden konnte. Der Grund war, dass der Rahmen wegen den grösseren Rädern etwas höher lag und daher die Federung kaum mehr zu sehen war.

Alleine mit den grösseren Triebrädern war es nicht möglich, die Höchstgeschwindigkeit auch zu fahren. Um einen Teil des Gewichts abzustützen und um der Lokomotive eine gute Führung zu geben, wurde vor der ersten Triebachse eine Laufachse eingebaut.

Da es nur diese gab, konnte aber nur in einer Fahrrichtung mit 75 km/h gefahren werden. In der Gegenrichtung waren nur noch 40 km/h zugelassen worden, da hier die Laufachse fehlte.

Die Laufachse selber war nach der Bauart Bissel ausgeführt worden. Dabei lief die eigentliche Achse in Gleitlagern mit Sumpfschmierung in einer Deichsel. Diese erlaubte es, dass sich die Achse in den Kurven seitlich bewegen konnte. Damit dies jedoch nicht dazu führte, dass die Achse ins schlingern geriet, waren Blattfedern als kräftige Rückstellfedern eingebaut worden. Die Lokomotive hatte daher einen sehr ruhigen Lauf bekommen.

Um das Laufwerk vor im Gleis liegenden Gegenständen zu schützen, waren vor der Bissellaufachse am Plattenrahmen der Lokomotive die damals üblichen Schienenräumer montiert worden. Diese gab es auch in der anderen Fahrrichtung, so dass der Schutz in beiden Richtungen vorhanden war. Der Grund war der Einsatz, der durchaus auch in der falschen Stellung der Lokomotive erfolgen konnte. Die BN hatte nicht überall Drehscheiben.

Damit haben wir die wichtigsten mechanischen Baugruppe eigentlich kennen gelernt. Jedoch musste die Lokomotive auch noch verzögert werden und das war wegen der hohen Höchstgeschwindigkeit wichtiger, als man denken könnte. Daher lohnt es sich, wenn wir auch die Bremsausrüstung ansehen und dabei spielen auch die grossen Räder eine wichtige Rolle, denn das führte dazu, dass man sich den Platz suchen musste.

Verbaut wurden zwei Bremssysteme. Das war die direkt auf das Bremsge-stänge wirkende Handbremse und die Westinghousebremse.

Für diese Druckluftbremse wurde der benötigte Vorrat mit einer an der Rauchkammer montierten Luftpumpe erzeugt.

Ein im Rahmen montierte Luftbehälter war dazu vorgesehen, um kurzfriste Spitzen beim Verbrauch abzufangen. Eine Speicherung der Druckluft gab es bei dieser Lösung nicht.

Die automatischen Bremse nach We-stinghouse wirkte mit einem Steuer-ventil auf einen Bremszylinder.

Das hier verbaute Steuerventil stamm-te von der Firma Westinghouse und konnte nur die P-Bremse anbieten. Da es sich um ein einlösiges Bremsventil handelte, war die Bremse auf der Lokomotive nicht immer verfügbar. In dem Fall musste die im Führerstand montierte Handbremse genutzt werden. So konnte immer gebremst werden.

Sowohl am Bremszylinder, als auch an der Spindelbremse, war ein Bremsgestänge angeschlossen worden. Dieses konnte mit einem Gestängesteller an die Abnützung der Bremsklötze angepasst werden. Es war auch hier eine Klotzbremse verbaut worden. Die anderen heute üblichen Bremsen kannte man damals noch nicht und auch die Kutschen und Fuhrwerke auf den Strassen arbeiteten damals mit dieser Klotzbremse.

Um eine möglichst gute Bremswirkung zu erhalten mussten mehrere Bremsklötze montiert werden. Diese benötigten, wie das Bremsgestänge ausreichend Platz. Dieser war nur bei den Triebachsen zwei und drei vorhanden und dort wurde jedes Rad mit einem Klotz gebremst. Die vorderste Triebachse und die Laufachse waren jedoch nicht abgebremst worden. Mit vier Bremsklötzen war die Lokomotive gar nicht so schlecht aufgestellt.

Der für die Erzeugung des Dampfes benötigte Kessel war auf dem Plattenrahmen aufgebaut worden. Dabei wurde der Kessel im Bereich der Feuerbüchse mit dem Rahmen verschraubt. Bei der Rauchkammer wurde er jedoch nur in einem Sattel abgestellt. So konnte sich der Kessel unabhängig vom Rahmen und Laufwerk ausdehnen, was wegen der Erwärmung der Metalle wichtig war und diese Wärmequelle benötigte man für den Dampf.

In der Feuerbüchse wurde ein Rost eingebaut. Dieser einfache Rost hatte eine Fläche von 1.8 m² erhalten. Das war eine ansprechende Rostfläche, die auch der unterhalb montierte Aschekasten abdecken musste.

So war das Problem, dass der benötigte Platz im Plattenrahmen so gewählt werden musste, dass die hinterste Triebachse nicht im Weg war. Ein Problem, das bei Dampflokomotiven üblich war und oft mit einem langen Überhang gelöst wurde.

Um die Feuerbüchse herum wurde der Stehkessel aufgebaut. Dabei umrahmte diese den Rost. Für die Wände wurde Stahl verwendet. Die Decke hingegen war aus Kupfer aufgebaut worden.

Dieses Metall war bekannt dafür, dass es die Wärme sehr gut leiten konnte. Jedoch erkannte man damals auch die Vorteile bei elektrischem Strom und so wurde die Nachfrage dafür so gross, dass Kupfer sehr teuer wurde und daher sparsam verbaut war.

Für die direkte Heizfläche der Lokomotive wurde ein Wert von 8.8 m² ange-geben. Diese alleine reichte jedoch nicht um genug Dampf zu erzeugen. Daher war vor dem Stehkessel noch der Langkessel verbaut worden.

Dieser erweiterte die Fläche und damit davon möglichst viel entstand, wurden im 3.8 Meter langen Kessel 201 Siederohre verbaut. So erreichte die Loko-motive der BN eine totale Heizfläche von 116.8 m².

Auf diese Fläche wirkte die Wärme des Feuers und der Rauchgase, die mit heisser Luft vermengt waren. Zur Kühlung der sehr stark beanspruchten Metalle war das im Kessel enthaltene Wasser vorgesehen. Dieses wurde dabei an den Metallen so stark erwärmt, dass es augenblicklich verdampfte. So wurde vom Metall genug Wärme abgenommen, dass diese nicht schmelzen konnte. Besonders wichtig war das beim Kupfer.

Bedingt durch die Verdampfung veränderte sich das Verhältnis von Dampf zu Wasser. Letzteres wurde dabei vermindert und das war für die Kühlung schlecht, weil Dampf nicht genug Wärme aufnehmen konnte.

Um das zu korrigieren, musste frisches Wasser in den Kessel geleitet werden. Dazu war auf der Lokomotive ein Injektor vorhanden. Dieser sorgte mit einem Druckabfall dafür, dass das Wasser in den Kessel gezogen wurde.

Damit überhaupt Wasser in den Kessel geleitet werden konnte, musste ein Vorrat mitgeführt werden. Bei Tenderlokomotiven war der Platz für diesen Wasserkasten jedoch beschränkt. Daher wurden diese vor dem Führerhaus auf dem Umlaufblech entlang des Kessels angeordnet.

In den beiden Wasserkästen konnten 5.4 m³ Wasser mitgeführt werden. Das bedeutet jedoch ein hohes Gewicht und daher lohnt sich ein Vergleich. Das Muster der Jura-Simplon-Bahn konnte einen Vorrat von 5.7 Tonnen mitführen. Das Modell der BN hatte daher etwas weniger Wasser, jedoch waren das nur 300 Kilogramm.

Die Einsparung beim Gewicht war daher hauptsächlich mit dem schwächer aufgebauten Rahmen vorgenommen worden. Der Vorrat im Wasserkasten reichte auch für eine längere Fahrt, was wichtig war, weil auf der Strecke auch Schnellzüge verkehren sollten.

Bedingt durch die Erzeugung von Dampf stieg der Druck im Kessel an. Der Dampf wurde zur späteren Nutzung in einem auf dem Kessel aufgebauten Dampfdom gesammelt. Jedoch musste verhindert werden, dass der Druck ohne Entnahme zu hoch wurde und der Kessel bersten konnte. Dazu waren vor dem Führerhaus die Sicherheitsventile montiert worden. Diese waren so eingestellt worden, dass ein Druck von 12 bar nicht überschritten wurde.

Auch hier wurde der Dampf nicht nur für die Dampfmaschinen genutzt. Neben ein paar kleineren Ver-brauchern auf der Lokomotive war da die Dampfheizung. Diese wurde für die Erwärmung der Wagen genutzt und daher waren an den Stossbalken die entsprechenden Leitungen montiert worden.

Bei der Heizung für die Reisezugwagen wurde jedoch nicht der Druck, sondern die Wärme des Dampfes genutzt und daher war diese Leitung am Ende offen. Der Hauptteil des im Kessel erzeugten Nassdampfes wurde den beiden Maschinen zugeführt.

Dabei waren die beiden verbauten und identischen Dampfmaschinen parallel am Dampfdom angeschlossen worden. In diesem Fall sprach man von einem Zwilling und wir können uns auf eine Dampfmaschine be-schränken. Obwohl damals Lösungen mit mehreren Maschinen bekannt waren, musste man hier wegen dem Gewicht darauf verzichten.

Der Zylinder einer Dampfmaschine hatte einen Durchmesser von 450 mm erhalten. Der erlaubte Kolbenhub lag bei 650 mm. Auch hier wollen wir einen Vergleich mit dem Muster anstellen. Dieses hatte Dampfzylinder erhalten, die bei gleichem Hub einen mit 420 mm etwas kleineren Durchmesser hatten.

Dieser war jedoch so gering, dass es vergleichbare Dampfmaschinen waren und auch identische Daten bei der Leistung vorhanden waren.

Nachdem der Nassdampf im Zylinder seine Arbeit erledigt hatte, wurde er mit einem weiteren Dampfrohr in die Rauchkammer geführt und dort über das Blasrohr in den Kamin geblasen. Der so entstehende Unterdruck in der Kammer riss die Rauchgase regelrecht durch den Kamin ins Freie. Die natürlichen Effekt glichen diesen Unterdruck jedoch mit frischer Luft aus. Diese Frischluft wurde durch das Feuer geführt, so dass dieses angefacht wurde.