Wie bei allen Bahngesellschaften, die mit dem Bau beschäftigt waren, wurde es mit dem Geld knapp. Bei der Gürbetalbahn war das besonders gut zu erkennen. Um die Baukosten in den Griff zu bekommen, vermied man grössere Kunstbauten. Das wiederum wirkte sich negativ auf die Neigungen aus. Doch auch hier mussten gegen Ende der Bauzeit das Rollmaterial beschafft werden. Das war nicht so leicht, wie man meinen könnte.

Neu entwickelte und an die Strecke angepasste Baureihen konnte man sich schlicht nicht leisten. Daher sah man sich nach Modellen um, die günstig zu bekommen waren. Eine gängige Lösung, die von vielen kleinen Bahnen immer wieder gewählt wurde.

Denken wir doch an die vorher angesehene Ec 4/5, die ganz gut in das Gürbetal gepasst hätte. Der Nachteil, waren die Kosten, es musste billiger sein, und das ging hier nicht.

Eine Lösung für billigere Lokomotiven war, dass deren Lei-stung reduziert wurde. So knapp wie möglich auf den er-warteten Verkehr ausgelegt. Nicht bei vielen Bahnen sollte das dazu führen, dass man gänzlich daneben griff.

Eine grosse Serie musste es auch noch sein, denn so fiel der Preis pro einzelnem Exemplar zusätzlich. Der Direktion bei der Gürbetalbahn waren solche Lösungen durchaus bekannt und daher begann die Suche.

Benötigt wurde eine zugkräftige Lokomotive für Neben-bahnen. Eher nebensächlich war die Höchstgeschwindig-keit.

Das Pflichtenheft sah dabei vor, dass Züge mit bis zu 200 Tonnen auf Steigungen bis 10 Promille zu führen sind und dabei noch 20 km/h erreicht werden mussten. Die steileren Abschnitte der Gürbetalbahn wollte man dann mit dem Schwung befahren. Wenn auch steil, lange waren die Rampen nicht geworden.

Maximal sollte mit der Lokomotive eine Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h erreicht werden. Als die Gürbetalbahn gebaut wurde, waren deutlich höhere Werte durchaus üblich. Wir erinnern uns, dass man in jenen Jahren daran ging, im Aaretal mit bis zu 100 km/h zu fahren. Der Begriff Bummelzug sollte daher im Gürbetal zur Tatsache werden. Ob das pflücken der Blumen während der Fahrt verboten war, weiss ich nicht.

Gefunden wurde das entsprechende Muster bei der Schwei-zerischen Centralbahn SCB. Dort wurde eine Lokomotive für den Rangierdienst und den leichten Dienst vor Zügen auf Nebenstrecken beschafft.

Ein Fahrzeug, dass für die Direktoren ideal war. Das obwohl gerade die beim Bau beteiligte Thunerseebahn auf die Privatbahn nicht gut zu sprechen war. Wenn man etwas klauen konnte, dann machte man das und wenn es eine Lokomotive war.

Gebaut wurde die Lokomotive der SCB bei der Schwei-zerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM in Winterthur. Dort sollten in mehreren Losen bis zu 25 Exemplare beschafft werden.

Die Gürbetalbahn schloss sich dieser Bestellung beim vierten Los mit zwei Lokomotiven an. Das reichte für den ersten Teilabschnitt von Bern bis Belp. Denn man nahm den Verkehr auf, bevor das Ziel auch erreicht worden war.

Bei der fünften und letzten Lieferung an die Schweizerischen Centralbahn SCB schloss man sich erneut an und so kamen dann weitere zwei Lokomotiven in den Bestand der Gürbetalbahn. Damit hatte man die Triebfahrzeuge für die Strecke und es war klar, es sollte gemütlich werden, denn es war wirklich eine bescheidene Lokomotive geworden. Es gab so vier Maschinen der Baureihe E 3/3 bei der frisch gebauten Bahn.

Damit können wir uns dem Aufbau dieser Lokomotive zuwenden. Als tragendes Element wurde ein Plattenrahmen verwendet und dieser wurde mit den beiden Stossbalken abgeschlossen. Moment, das ist wirklich sehr viel Arbeit um diese nicht besonders mächtige Lokomotive anzusehen. Bei den Bahnen gab es wirklich Modelle, die mehr darstellten. Ach Sie sind damit nicht einverstanden und wollen mehr wissen?

Na gut, dann wieder zurück zur Schweizerischen Cent-ralbahn SCB und den grossen Veränderungen bei den Bah-nen in der Schweiz. Auf staatlichen Druck hin, wurde die SCB im Jahre 1902 verstaatlicht und somit zum Kreis II der Schweizerischen Bundesbahnen SBB.

Was das mit der Lokomotive zu tun haben soll? Mehr als Sie ahnen, denn bei den Privatbahnen war der Bestand bei den Lokomotiven wirklich veraltet.

Als sich die Schweizerischen Bundesbahnen SBB endlich um den Bestand bei den Lokomotiven bemühten, war klar, dass neue Modelle kommen sollten. Dazu wurden von den vorhandenen Maschinen entsprechende Muster verwendet.

Bekannt dabei war sicherlich die Schnellzugslokomotive A 3/5 der Jura-Simplon Bahn JS, die mit mehr als 100 Stück gebaut werden sollte. Doch das war nicht das einzige Muster, das definiert wurde.

Bei der Wahl der Rangierlokomotiven fand die Schwei-zerischen Bundesbahnen SBB ein Muster, das mit 25 Exemplaren an die Schweizerische Centralbahn SCB ge-liefert worden war. So wurde die Baureihe E 3/3 zum Standard bei den Staatsbahnen und wenn Sie sich noch daran erinnern. Die Gürbetalbahn schloss sich bei zwei Losen einer 25 Stück umfassenden Serie der SCB an und kam so zu den vier hier behandelten Lokomotiven.

Bevor Sie sich noch verrechnen, die Baureihe E 3/3 der Gürbetalbahn wurde von der grossen Schweizerischen Bundesbahnen SBB in schier endloser Zahl beschafft. Es waren Modelle die zu den grössten Serien im Land gehören sollten und sie wurde sehr schnell durch ihre vom Personal vergebene Bezeichnung ausgesprochen bekannt. Die vier Lokomotiven der Gürbetalbahn waren daher nichts anderes als die «Tigerli» der Staatsbahnen.

Daher ist auch klar, warum ich den Tiger hier nicht weiter vorstellen will, denn diese Lokomotive wur-de auf der Seite bereits an anderer Stelle ausführ-lich beschrieben.

Wenn Sie an umfassenden Informationen zu den Lokomotiven der GTB Interesse haben, dann em-pfehle ich Ihnen die ausführliche Seite mit den E 3/3 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Damit Sie nicht lange suchen müssen, können Sie hier klicken.

Sofern Sie nicht schon bei den Tiger gelandet sind, dann habe ich hier noch ein paar Worte zu den Modellen der Gürbetalbahn, denn diese war ge-genüber dem Muster leicht verändert worden.

Es ist ja klar, man wollte mit den kleinen Maschinen auf einer Strecke auch Reisezüge führen und nicht nur in einem kleinen Bahnhof rangieren. Das sorgte dafür, dass gegenüber dem Muster Anpassungen vorgenommen wurden.

Um die Wagen in der kalten Jahreszeit zu erwärmen, war bei den Lokomotive eine Dampfheizung eingebaut worden. Diese Heizung benötigte jedoch mehr Dampf und so musste dem Feuer mehr Aufmerksamkeit geschenkt werden. Im Gegensatz zum Rangierdienst der Staatsbahnen, wurde daher bei der Gürbetalbahn mit einer doppelte Besatzung bestehend aus Lokführer und Heizer gefahren. So konnte dem Kessel etwas mehr entlockt werden.

Da bei den Reisezügen die Westinghousebremse mittlerweile zum Standard gehörte, wurden die vier Lokomotiven seit der Auslieferung mit dieser Bremse versehen. Auch das Steuerventil war von der Bauart Westinghouse und daher einlösig. Da jedoch die Wurfhebelbremse des Musters erhalten blieb, war das kein so grosses Problem. Die Druckluftbremse war wirklich nur ein Zusatz. Doch nun können Sie auch den «Tiger» auf seiner Seite besuchen.