TSB, SFB und EZB Ec 4/5 Nr. 11 - 16 |
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Baujahr: |
1899 – 1902 | V. max.: | 60 km/h | ||||||||
Gewicht: |
54.4 t |
Länge: |
10 800 mm |
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Heizfläche: |
113.1 m2 |
Zylinderdurchmesser: |
480/700 mm |
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Die
Lokomotiven der
Baureihe
Ec 4/5 wurden an drei
Bahngesellschaften
geliefert. Dabei kamen die Nummern 11 und 12 zur Thunerseebahn TSB. Als
die Bahn nach Frutigen der SFB eröffnet wurde, kamen auch noch die Nummern
13 und 14 in den Bestand. Den Abschluss machte die EZB, die wegen den
Steigungen solche
Tenderlokomotiven
benötigte. Hier wurden letztlich noch die Betriebsnummern 15 und 16 in
Betrieb genommen. Die zuvor in Betrieb genommenen Lokomotiven der Thunerseebahn waren auf den Steigungen oft mit den Zügen überfordert. Daher mussten Modelle her, die auch dem Verkehr mit Güterzügen gewachsen waren.
Da für die
Spiez-Frutigen-Bahn SFB die gleichen Bedingungen bestanden, war es nur
logisch, dass man sich der Lieferung für die TSB anschloss. So konnte sich
die kleine Bahn eine neue Entwicklung und damit Kosten ersparen.
Gänzlich neu war das
Modell jedoch auch nicht. Die Reihe Ec 4/5 war eine damals seltene
Gemischtzuglokomotive für
Nebenbahnen
und sie wurde schon bei anderen Bahnen im Grossraum Zürich verwendet.
Wichtig für die Thunerseebahn war jedoch, dass sie mit den neuen
Dampfschiffen auf dem See mithalten konnten und daher sollte hohe
Zugkraft
mit einer angemessenen Geschwindigkeit kombiniert werden.
Vier
Triebachsen
waren bisher in der Schweiz nur bei der
Gotthardbahn
im Einsatz. Die Kombination mit einer führenden
Laufachse
sollte aber auch dort erst später kommen. Bei der Thunerseebahn TSB war
dafür die geringe zugelassene
Achslast
verantwortlich. Auf
Hauptbahnen
konnte damals das Traktionsprogramm mit einer Triebachse weniger bewältigt
werden. Grund waren die dort vorhandenen höheren Achslasten.
Geliefert werden
sollten diese
Lokomotiven von der in Winterthur ansässigen Firma
Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM. Diese hatte sich
mittlerweile beim Bau von Dampflokomotiven einen guten Ruf erarbeitet und
so war die Wahl gelungen. Die Lieferung erstreckte sich über mehrere Jahre
und wir wollen uns die
Baureihe
anhand der Modelle, die an die Thunerseebahn TSB geliefert wurden ansehen.
Die anderen vier Exemplare waren aber baugleich.
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Mechanischer Aufbau | |||||||||||
Als tragendes Bauteil
wurde ein üblicher
Plattenrahmen
verwendet. Dieser wurde mit Stahlblechen und Profilen aufgebaut. Verbunden
wurden die einzelnen Bauteile mit
Nieten.
Der Rahmen wurde auf beiden Seiten der
Lokomotive mit einem
Stossbalken
abgeschlossen. Um die
Stosskräfte
besser in den innen liegenden Rahmen abzuführen, waren spezielle Stützen
vorhanden. Es war als eine übliche
Bauart. In der Mitte des Stossbalkens wurden die Zugvorrichtungen nach den Normen der UIC montiert. Diese bestanden aus einem federnd gelagerten Zughaken und der daran montierten Schraubenkupplung.
Da sich der
Zughaken
jedoch nur in der Längsrichtung bewegen konnte, kam es damals oft zu
Brüchen der
Schraubenkupplung.
Damit in diesem Fall die Strecke noch geräumt werden konnte, war am Haken
noch eine
Notkupplung
vorhanden. Als Ergänzung wurden die seitlich montierten Stossvorrichtungen verwendet. Diese Stangenpuffer nahmen die Kräfte von den anderen Fahrzeugen über die runden Pufferteller auf und leiteten diese in den Rahmen der Lokomotive ab.
Damit es nicht bei
jedem Kontakt zu Schäden kam, war der
Puffer
mit kräftigen
Spiralfedern
versehen worden. Damit können wir bereits die Länge der
Lokomotive bestimmen und hier wurden 10 800 mm gemessen. Der Rahmen wurde mit einem Umlaufblech abgedeckt. Diese waren bei solchen Tenderlokomotiven üblich. In Bereichen mit Aufbauten, war es jedoch kaum zu erkennen. Ein solcher Aufbau war das am hinteren Ende der Lokomotive aufgebaute Führer-haus. In dessen Frontwand waren Fenster eingebaut worden. Im Unterschied zu den bisherigen Baureihen wurden diese jedoch noch mit Sonnendächern als Blendschutz versehen.
Alle weiteren Wände
des
Führerhauses
wurden jedoch nur bis zu halben Höhe hochgezogen. Als Abstützung des
gewölbten Daches waren in den Ecken breite Säulen vorhanden. Auch hier war
die mit einem Hebel vom
Führerstand
aus bediente
Lokpfeife
das einzige aufgebaute Teil. Von der allgemeinen Optik her, war das
Führerhaus jedoch ein Modell, das bei den
Lokomotiven aus Winterthur öfters verwendet wurde. Man
hatte also bereits erste Baugruppen als Standard. Der Zugang zum Führerhaus erfolgte über die beiden seitlich vorhandenen Leitern. Wie bei den anderen Lokomotiven schon der Fall, wurde diese mit den beiden Griffstangen ergänzt. Zudem war eine Türe vorhanden, die als Absturzsicherung verwendet wurde.
Damit haben wir zwar
das
Führerhaus
abgeschlossen, aber noch nicht die da-ran anschliessenden Bauteile. Gut zu
erkennen waren die vor dem Haus be-findlichen
Wasserkästen. Hinten schloss sich das auch Tender genannte Kohlenfach an. Damit in diesem der Platz etwas vergrössert werden konnte, wurde es nach hinten über den Stossbalken hinaus verlängert. Das wie ein Rucksack aussehende halbhohe Kohlenfach konnte einen Vorrat von 1.5 Tonnen Kohle aufnehmen.
Das war ein für
Tenderlokomotiven
durchaus üblicher Vorrat. Nur bei grossen
Tendern
von
Schlepptenderlokomotiven
konnte mehr geladen werden, aber für die Strecke der TSB war das nicht
nötig. Beidseitig vom Kessel, den wir uns später noch genauer ansehen werden, wurden vor dem Führerhaus die beiden Wasserkästen verbaut. Das war eine Lösung für das Problem, die gerade bei Tenderlokomotiven oft angewendet werden sollte.
Wie viel im
Wasserkasten
mitgeführt werden konnte, werden wir ebenfalls später noch erfahren. Bei
der
Lokomotive sollten wir uns nun aber das
Laufwerk
mit den vier
Triebachsen
genauer ansehen. Die geschmiedeten Achswellen der Triebachsen besassen die Aufnahmen für die Lager und die Triebräder. Verwendet wurden auch hier die üblichen Gleitlager mit den Lagerschalen aus Weissmetall.
Diese hatten sich
durchgesetzt und auch hier wurde die übliche
Sumpf-schmierung
verwendet, die genug
Öl
zur
Kühlung
und zur Reduktion der Reib-ung zuführte. Speziell war bei diesem
Laufwerk
jedoch der Aufbau der Achslagerführungen.
Von den vier
Triebachsen
wurden die erste und die dritte
Achse
so im Rahmen gelagert, dass sie sich nicht seitlich verschieben konnten.
Um mit den vier Achsen auch engere Radien zu befahren, waren die beiden
anderen Triebachsen seitlich verschiebbar ausgeführt worden. Eine Lösung,
die dafür sorgte, dass der feste
Radstand
bei der
Lokomotive mit 2 700 mm angegeben werden konnte. So war
auch im geraden
Gleis
ein ruhiges Fahrverhalten vorhanden.
Eine radiale
Einstellung der
Radsätze
gab es bei Dampflokomotiven der damaligen Zeit wegen dem
Plattenrahmen
noch nicht. Um die
Triebachsen
vom Aufbau her abzuschliessen, montieren wir noch die
Räder.
Es wurden die damals üblichen
Speichenräder
mit aufgezogener
Bandage
vorhanden. Das so aufgebaute
Triebrad hatte einen Durchmesser von 1 230 mm
erhalten und war daher grösser, als bisher bei der TSB üblich.
Abgefedert wurden die vier
Triebachsen
mit
Blattfedern,
die mit
Ausgleichshebel
verbunden wurden und so das Befahren von
Kuppen
und
Senken vereinfachten. Um mit der
Lokomotive
jedoch eine
Höchstgeschwindigkeit
von 60 km/h fahren zu können, müssen wir das
Fahrwerk
der
Tenderlokomotive
im
Gleis
noch stabilisieren und dazu wurde eine führende
Laufachse
benötigt. Da diese nur einseitig vorhanden war, konnte auch nur so schnell
gefahren werden.
Die
Laufachse
war als
Bissellaufachse
ausgeführt worden. Auch hier lief die
Achse
im Gestell in den üblichen
Gleitlagern.
Um das Gewicht der Laufachse zu verringern, wurde aber mit 850 mm ein
deutlich kleinerer Durchmesser für die
Speichenräder
mit
Radreifen
verwendet. Die Achse wurde mit
Blattfedern
abgefedert. Diese
Federn kamen jedoch auch zur Zentrierung der Bissellaufachse zu
Anwendung. So war ein ruhiger Lauf vorhanden. Zum Schutz des Fahrwerks waren vor der Laufachse am Plattenrahmen noch die üblichen Schienenräumer montiert worden. Diese waren jedoch mit Schrauben befestigt worden, weil sie in der Höhe eingestellt werden mussten. Das
war so auf einfache Weise möglich. Da die üblichen Modelle verbaut wurden,
war auch ein Tausch sehr leicht möglich. Man achtete auch bei den
Herstellern auf die
Lager
der Bahnen. Abgebremst wurde die Lokomotive mit den damals üblichen Bremsen. Dabei war auch hier die Laufachse nicht mit einer Bremse versehen worden. Auch bei den Triebachsen war der Einbau nicht bei allen Achsen möglich.
Daher waren nur drei
Triebachsen
mit einer
Bremse
versehen worden. Keine Ausrüstung war daher auch bei der zweiten
Triebachse vorhanden. Was bei Dampflokomotiven nicht selten der Fall war. Wie damals üblich, war eine Druckluftbremse vorhanden. Verbaut wurden daher eine Lösung von der Firma Westinghouse. Angewendet wurden die Regulierbremse und die nur mit der P-Bremse wirkende automatische Bremse.
Die dafür benötigte
Druckluft
stammte von der an der
Rauchkammer
ange-brachten
Luftpumpe.
Die
Westinghousebremse
besass zudem ein einlösiges
Steuerventil,
das letztlich den
Bremszylinder
mit der erforderlichen Druckluft versorgte. Eine damals durchaus übliche
Lösung für die
Bremsen.
Am
Bremszylinder
wurde ein
Bremsgestänge
angeschlossen. Dieses konnte auch vom
Führerstand
aus mit der
Handbremse
entsprechend bewegt werden. An diesem Bremsgestänge war schliesslich noch
die
Klotzbremse
angebaut worden. Um die Abnützung dieser
Bremsklötze
nachstellen zu können, war ein manuell einstellbarer
Gestängesteller
vorhanden. Wir haben daher auch im mechanischen Teil eine übliche
Bremse
erhalten. |
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Kessel und Dampfmaschine |
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Auf dem
Plattenrahmen
wurde der
Kessel
aufgebaut. Dieser wurde im Bereich der
Feuerbüchse,
also beim
Führerhaus
fest mit dem Rahmen verbunden. Im Bereich der
Rauchkammer
wurde der runde Kessel jedoch in einem einfachen Sattel abgelegt. Diese
Lösung erlaubte, dass sich der warme Kessel gegenüber dem Rahmen in seiner
Länge verändern konnte. Jedoch sollten wir auch jetzt genauer hinsehen. Das in der Feuerbüchse ausgebreitete Feuer fand auf einem 1.70 m2 grossen Rost den notwendigen Platz. Es war eine recht grosse Rostfläche, die auch zum entsprechenden Aschekasten führte.
Da dieser im Bereich der
Triebachse
keinen Platz fand, musste der Rahmen weit hinter diese ver-längert werden.
Ein Lösung, die bei grossen Aus-führungen notwendig war, weil einfach für
den
Aschekasten
bei der
Achse
der Platz fehlte. Um die Feuerbüchse wurden mit Stahl und an be-stimmten Stellen mit Kupfer der Stehkessel aufge-baut. Dieser wurde also direkt mit den dem Feuer erwärmt und so wurde hier die direkte Heizfläche ausgewiesen. Beim hier vorhandenen Kessel konnte so ein Wert von 7.6 m2 erreicht werden, was einen guten Wert ergab.
Jedoch war damit die Nutzung der Wärme noch nicht abgeschlossen,
denn der
Stehkessel
wurde mit dem
Langkessel
ergänzt. Die in der Feuerbüchse entstehenden Rauchgase wurden durch den Langkessel abgeführt. Damit hier so viel Wärme wie möglich genutzt werden konnte, wurden Siederohre verwendet. Die Anzahl Rohre wurde bei den Lokomotiven mit 196 Stück angegeben. Das war viel, jedoch muss zur Bestimmung der Heizfläche noch die Länge angesehen werden. Die bei der Baureihe Ec 4/5 im Langkessel verbauten Rohre hatten daher 2.65 Meter erhalten.
Dank dem
Langkessel
konnte die
Heizfläche
auf total 113.1 m2 gesteigert
werden. Dabei wirkte auf dieser Fläche die Wärme des Feuers auf das
Metall. Gerade im Bereich der
Feuerbüchse
konnte das dazu führen, dass die Metalle schmelzen konnten. Um das zu
verhindern, wurden sie mit dem sich im
Kessel
befindlichen Wasser gekühlt. Dabei war der Eintrag von Wärme so gross,
dass das Wasser verdampfte. Bedingt durch die Verdampfung, änderte sich im Kessel der Anteil so, dass der Anteil des Wassers verringert wurde. Da mit Dampf nicht mehr ausreichend Wärme abgeführt werden konnte, musste frisches Wasser zugeführt werden. Da der Kessel aber unter einem Überdruck stand, war das nur mit der Hilfe eines Injektors möglich. Mit diesem wurde durch Druckabfall das Wasser regelrecht in den Kessel gezogen. Das frische Wasser stammte dabei aus den auf dem Umlaufblech montierten Kästen.
In den beiden
Wasserkästen
fanden insgesamt 5.3 Tonnen Wasser platz. Das war ausreichend für längere
Strecken, denn man wollte ja schneller sein als die Schiffe, die das
Wasser einfach aus dem See beziehen konnten und so dazu nicht anhalten
mussten. Dabei konnte der Vorrat mit am Wasserkasten ange-brachten Hähnen
kontrolliert werden. Gesammelt wurde der im Kessel erzeugte Dampf in einem auf dem Kessel montierten Dampfdom. Neu waren die zur Einhaltung des maximalen Druckes von 12 bar erforderlichen Sicherheitsventile nicht mehr beim Dampfdom montiert worden.
Diese fanden nun
ihren Platz unmittelbar vor dem
Führerhaus.
Der Grund war der von den hier verwendeten
Ventilen
benötigte Platz, der auf dem Dom einfach nicht ausreichte.
Damit haben wir den für die
Verbraucher benötigte
Nassdampf erzeugt. Dieser wurde jedoch nicht mehr
nur für die
Dampfmaschinen benötigt, sondern auch für die
Dampfheizung.
Diese
Heizung wurde auf der
Lokomotive
nicht genutzt, jedoch waren die
entsprechenden Leitungen bei den beiden
Stossbalken vorhanden. Hier wurde
nicht primär der Druck des Dampfes, sondern dessen Wärme genutzt, was für
kurze Züge ausreichte. Umfangreicher, als bei den anderen Baureihen war hier die Ausnutzung des Dampfes. Dieser wurde ab dem Dampfdom nicht mehr beiden Maschinen zuge-führt. Das vom Dampfdom abgehende Rohr wurde der rechten Seite dem Zylinder zugeführt.
Wegen dem Aufbau sprach man nun vom
Hochdruck-zylinder,
der einen Durchmesser von 480 mm bekom-men hatte. Der dabei erlaubte
Kolbenhub wurde mit 600 mm angegeben. Nun wurde jedoch der Abdampf dieser Maschine nicht dem Blasrohr zugeführt, sondern er gelangte mit einem als Verbinder bezeichneten Rohr zum zweiten Zylinder. Daher wurde hier von einem Verbund gesprochen. Jetzt kam aber ein Niederdruckzylinder mit einem Durchmesser von 700 mm zur Anwendung.
Der höhere Durchmesser berücksichtige den gerin-geren Druck des Dampfes und
so waren gleich-mässige Kräfte vorhanden.
Speziell bei der Lösung mit
Verbund war die hier vorhandene
Anfahrvorrichtung. Mit dieser konnte auch der
Niederdruckzylinder mit
Frischdampf versorgt werden. Es war also ein
Booster vorhanden, der
schwere Anfahrten vereinfachte. Da dabei jedoch sehr viel Dampf benötigt
wurde, durfte die Vorrichtung nur bei bestimmten Bedingungen angewendet
werden. Wir haben daher eine ausgesprochen gute Maschine erhalten.
Der Abdampf des
Hoch-
und
Niederdruckzylinders gelangte schliesslich in die
Rauchkammer und wurde
dort in den
Kamin entlassen. Durch den nun entstehenden Unterdruck wurden
die
Rauchgase mitgerissen und in der
Feuerbüchse das Feuer angefacht. So
sorgte die
Dampfmaschine auch dafür, dass eine optimale Verbrennung
vorhanden war. Die sich dabei in der Rauchkammer abgesetzte
Lösche, konnte
durch eine mit der Türe verschlossene Öffnung entnommen werden. Gerade die Rauchkammertüre war ein Anzeichen dafür, wie gross der Auf-wand beim Unterhalt war. So mussten die Schmierungen regelmässig kontrol-liert und allenfalls Schmiermittel nachgefüllt werden.
Besonders der
Antrieb war hier mit den
geringen Vorräten wichtig. Jedoch weitaus mehr Arbeit verursachte das
Feuer und das nicht nur im Betrieb, wo es unter Kontrolle gehalten und
genährt werden musste. Durch die Verbrennung der Kohle entstanden Rückstände. Diese fielen als Achse, oder als Schlacke durch den Rost in den darunter montierten Asche-kasten.
Dieser musste also
regelmässig geleert werden, denn es fanden darin nur die Rückstände eines
kompletten
Kohlenfachs den notwendigen Platz. Bevor neue
Kohle abgeholt
wurde, musste also der
Aschekasten durch das
Lokomotivper-sonal auf
dem
speziellen
Schlackengleis geleert werden.
Wegen dem sehr hohen Luftzug
in der
Feuerbüchse, wurde auch Glut mitge-rissen. Diese fiel dann in der
Rauchkammer auf den Boden und glühte dort aus. Diese
Lösche musste
ebenfalls entfernt werden. Dabei erfolgte das aber nur bei den Arbeiten
vor Betriebsschluss und dazu musste die
Rauchkammertüre geöffnet werden.
Wenn dabei das Feuer noch vorhanden war, füllte sich die Kammer mit
beissendem Rauch.
Damit sind die von fahrenden
Personal erforderlichen Arbeiten erledigt. In erster Linie sollte mit der
Lokomotive
auch gefahren werden und dazu war der
Antrieb vorhanden. Dabei
wurde die Kraft des Dampfes genutzt und wir werden dann auch Hinweise zur
Zugkraft erfahren. Hier soll nur erwähnt werden, dass die
Dampfzylinder
eine
Leistung
von 1 200 bis 1 600 PS erhalten hatten. Damals wurde nur mit
diesen Werten gearbeitet. |
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Antrieb und Steuerung |
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Der
Antrieb wurde für die Umwandlung der linearen Kraft
der
Dampfmaschine in
Zugkraft
benötigt. Dabei wurde die vom
Zylinder
kommende
Kolbenstange
dem einseitig geführten
Kreuzgelenk
zugeführt.
Dieses
Gelenk war notwendig um die Veränderungen des Winkels der
Schubstange
aufzunehmen und auszugleichen. Damit die Kräfte nicht zu gross
wurden, sollte der grundsätzliche Winkel nicht zu gross sein. Vom Kreuzgelenk wurde die Schubstange auf den Kur-belzapfen der dritten Achse geführt. Diese war daher die eigentliche Triebachse. Die drei weiteren Achsen wurden mit Kuppelstangen versehen.
Dabei hatten diese
Gelenke erhalten, die es den
Kuppel-achsen erlaubten
sich frei in der
Federung zu bewegen. Eine Lösung die bei mehr als zwei
Achsen dringend not-wendig war, da sonst der
Stangenantrieb die Federung
funktionslos machte. Sämtliche Gelenke und Kurbelzapfen hatten Gleitlager erhalten. Diese wurden mit Lagerschalen aus Weiss-metall versehen. Dieses Metall hatte gute Eigenschaften, war jedoch anfällig auf zu grosse Wärme.
Daher wurde mit der
Schmierung die Reibung verringert und mit dem
Öl die
Wärme abgeführt. Reguliert wurde diese Lösung mit einer
Nadelschmierung.
Dabei war eine sehr gute Dosierung mit dem
Schmiermittel mög-lich. Die von der Schubstange auf die Triebachse übertragene und auf die Kuppelachsen verteilte Kraft der Dampfma-schine wurde im Rad in ein Drehmoment umgewandelt.
Dieses konnte dann mit Hilfe der
Haftreibung
zwischen
Lauffläche und
Schiene in
Zugkraft umgewandelt werden. Diese
gelangte schliesslich über die Führungen zum
Stossbalken und in die dort
über die
Schraubenkupplung
auf die
Anhängelast. Nicht benötigte Zugkraft
ergab dann die Beschleunigung.
Mit den beiden
Dampfmaschinen konnte eine
Zugkraft von
110 kN erzeugt werden. Das war ausreichend um einem 280 Tonnen schweren
Zug auf den bis zu 15 ‰ steilen
Rampen mit 20 km/h zu befördern. Jedoch
konnte diese Kraft von der Maschine nur erbracht werden, wenn die
Zylinder
optimal arbeiteten und dazu war die Steuerung, aber auch der
Versatz
vorgesehen. Letzterer lag, wie bei den meisten Modellen bei 90 Grad. Für die Steuerung der Dampfmaschinen war eine Walschaertssteuerung ver-baut worden. Diese kam mit wenigen Ausnahmen bei allen Dampflokomotiven der Schweiz zum Einsatz und sie war wirklich gut. Jedoch war das auch mit hohen Kosten verbunden.
So wurde nur eine
Steuerung beim rechten
Triebwerk verbaut. die zweite
Dampfmaschine wurde
dann mit einer einfachen Stange so verstellt, dass der
Versatz erhalten
blieb. Die grundsätzliche Bewegung für die Steuerung nach Bauart Walschaerts wurde von der Triebachse abgenommen. Das ergab lange Steuerstangen, war jedoch nicht anders zu lösen.
Durch die Verstellung der
Schwinge konnte mit der Steuerung die Füllung und die Fahrrichtung
eingestellt werden. Dazu war im
Führerstand die Bedienung der
Schubstange
vorhanden. Diese war auch der Grund für die Seite mit der Steuerung. Einer der grössten Vorteile der Walschaertssteuerung war jedoch die hier mögliche Einstellung des Vorlaufes. So konnten die Dampfmaschinen optimal arbeiten, was gerade zur Erzeugung der hohen Zugkraft erforderlich war.
Wir haben damit eine optimal arbeitende
Dampfmaschine erhalten, die jedoch auch dafür sorgen konnte, das die
Zugkraft nicht immer optimal ausgenutzt werden konnte und das war
besonders bei Anfahrten wichtig.
Wir erinnern uns, dass in diesem Fall beide
Zylinder
mit Frischdampf versorgt werden konnten. Wurde die Anfahrvorrichtung
aktiviert, stieg die
Zugkraft deutlich an. In diesem Fall konnte es jedoch
leicht passieren, dass die
Adhäsion nicht mehr ausreichend war. Das war
besonders dann der Fall, wenn die
Schienen verschmutzt waren. Dabei
sorgten jedoch gerade die
Dampfzylinder dafür, dass dies auch der Fall
war. Zu Beginn des Betriebes der Dampfmaschine mussten die Schlemmhähne geöffnet werden. Dadurch wurde sich allenfalls im Zylinder angesammeltes Wasser mit dem Dampf aus diesem geblasen. Die Mischung aus Wasser, Dampf und geringen Men-gen Schmiermittel sorgten dafür, dass es auf den Schienen zu einem schmierigen Belag kam.
Das war für die Ausnutzung
der
Adhäsion aber zu schlecht und da reichte auch ein
Adhäsionsgewicht von
46 Tonnen nicht mehr aus.
Aus diesem Grund wurde auf der
Lokomotive
eine
Sandstreueinrichtung verbaut. Dazu wurde auf dem
Kessel zwischen dem
Dampfdom und den
Sicherheitsventilen ein
Sanddom aufgebaut. Dieser besass
einen Deckel über den man den benötigten
Quarzsand einfüllen konnte. Dabei
musste jedoch darauf geachtet werden, dass dieser nicht zu feucht wurde,
denn das hätte die Funktion der Einrichtung verhindert.
Bei Bedarf konnte ein
Schieber geöffnet werden. In dem
Fall rieselte der Sand durch die Leitungen vor die
Räder der ersten
Kuppelachse. So konnte dort die
Haftreibung verbessert werden. Dabei war
der nasse Film sogar noch hilfreich, da so der
Quarzsand auf den
Schienen
kleben blieb. So konnte eine deutlich höhere
Zugkraft erzeugt werden, als
das ohne die
Sandstreueinrichtung der Fall gewesen wäre.
Für die Rückwärtsfahrt war keine
Sandstreueinrichtung
vorhanden. In dieser war es nicht vorgesehen Züge zu führen. Die
Tenderlokomotive sollte auf einer
Drehscheibe nach Möglichkeit abgedreht werden.
Zudem waren die
Dampfmaschinen in dieser Richtung hinten und so konnte der
Dampf auf den
Schienen die
Adhäsion auch nicht negativ beeinflussen. Sie
sehen, die
Lokomotive
der
Bauart
Ec 4/5 war durchdacht aufgebaut worden.
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