Die Lokomotiven der Baureihe Ec 4/5 wurden an drei Bahngesellschaften geliefert. Dabei kamen die Nummern 11 und 12 zur Thunerseebahn TSB. Als die Bahn nach Frutigen der SFB eröffnet wurde, kamen auch noch die Nummern 13 und 14 in den Bestand. Den Abschluss machte die EZB, die wegen den Steigungen solche Tenderlokomotiven benötigte. Hier wurden letztlich noch die Betriebsnummern 15 und 16 in Betrieb genommen.

Die zuvor in Betrieb genommenen Lokomotiven der Thunerseebahn waren auf den Steigungen oft mit den Zügen überfordert. Daher mussten Modelle her, die auch dem Verkehr mit Güterzügen gewachsen waren.

Da für die Spiez-Frutigen-Bahn SFB die gleichen Bedingungen bestanden, war es nur logisch, dass man sich der Lieferung für die TSB anschloss. So konnte sich die kleine Bahn eine neue Entwicklung und damit Kosten ersparen.

Gänzlich neu war das Modell jedoch auch nicht. Die Reihe Ec 4/5 war eine damals seltene Gemischtzuglokomotive für Nebenbahnen und sie wurde schon bei anderen Bahnen im Grossraum Zürich verwendet. Wichtig für die Thunerseebahn war jedoch, dass sie mit den neuen Dampfschiffen auf dem See mithalten konnten und daher sollte hohe Zugkraft mit einer angemessenen Geschwindigkeit kombiniert werden.

Vier Triebachsen waren bisher in der Schweiz nur bei der Gotthardbahn im Einsatz. Die Kombination mit einer führenden Laufachse sollte aber auch dort erst später kommen. Bei der Thunerseebahn TSB war dafür die geringe zugelassene Achslast verantwortlich. Auf Hauptbahnen konnte damals das Traktionsprogramm mit einer Triebachse weniger bewältigt werden. Grund waren die dort vorhandenen höheren Achslasten.

Geliefert werden sollten diese Lokomotiven von der in Winterthur ansässigen Firma Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM. Diese hatte sich mittlerweile beim Bau von Dampflokomotiven einen guten Ruf erarbeitet und so war die Wahl gelungen. Die Lieferung erstreckte sich über mehrere Jahre und wir wollen uns die Baureihe anhand der Modelle, die an die Thunerseebahn TSB geliefert wurden ansehen. Die anderen vier Exemplare waren aber baugleich.

Als tragendes Bauteil wurde ein üblicher Plattenrahmen verwendet. Dieser wurde mit Stahlblechen und Profilen aufgebaut. Verbunden wurden die einzelnen Bauteile mit Nieten. Der Rahmen wurde auf beiden Seiten der Lokomotive mit einem Stossbalken abgeschlossen. Um die Stosskräfte besser in den innen liegenden Rahmen abzuführen, waren spezielle Stützen vorhanden. Es war als eine übliche Bauart.

In der Mitte des Stossbalkens wurden die Zugvorrichtungen nach den Normen der UIC montiert. Diese bestanden aus einem federnd gelagerten Zughaken und der daran montierten Schraubenkupplung.

Da sich der Zughaken jedoch nur in der Längsrichtung bewegen konnte, kam es damals oft zu Brüchen der Schraubenkupplung. Damit in diesem Fall die Strecke noch geräumt werden konnte, war am Haken noch eine Notkupplung vorhanden.

Als Ergänzung wurden die seitlich montierten Stossvorrichtungen verwendet. Diese Stangenpuffer nahmen die Kräfte von den anderen Fahrzeugen über die runden Pufferteller auf und leiteten diese in den Rahmen der Lokomotive ab.

Damit es nicht bei jedem Kontakt zu Schäden kam, war der Puffer mit kräftigen Spiralfedern versehen worden. Damit können wir bereits die Länge der Lokomotive bestimmen und hier wurden 10 800 mm gemessen.

Der Rahmen wurde mit einem Umlaufblech abgedeckt. Diese waren bei solchen Tenderlokomotiven üblich. In Bereichen mit Aufbauten, war es jedoch kaum zu erkennen.

Ein solcher Aufbau war das am hinteren Ende der Lokomotive aufgebaute Führer-haus. In dessen Frontwand waren Fenster eingebaut worden. Im Unterschied zu den bisherigen Baureihen wurden diese jedoch noch mit Sonnendächern als Blendschutz versehen.

Alle weiteren Wände des Führerhauses wurden jedoch nur bis zu halben Höhe hochgezogen. Als Abstützung des gewölbten Daches waren in den Ecken breite Säulen vorhanden. Auch hier war die mit einem Hebel vom Führerstand aus bediente Lokpfeife das einzige aufgebaute Teil. Von der allgemeinen Optik her, war das Führerhaus jedoch ein Modell, das bei den Lokomotiven aus Winterthur öfters verwendet wurde. Man hatte also bereits erste Baugruppen als Standard.

Der Zugang zum Führerhaus erfolgte über die beiden seitlich vorhandenen Leitern. Wie bei den anderen Lokomotiven schon der Fall, wurde diese mit den beiden Griffstangen ergänzt. Zudem war eine Türe vorhanden, die als Absturzsicherung verwendet wurde.

Damit haben wir zwar das Führerhaus abgeschlossen, aber noch nicht die da-ran anschliessenden Bauteile. Gut zu erkennen waren die vor dem Haus be-findlichen Wasserkästen.

Hinten schloss sich das auch Tender genannte Kohlenfach an. Damit in diesem der Platz etwas vergrössert werden konnte, wurde es nach hinten über den Stossbalken hinaus verlängert. Das wie ein Rucksack aussehende halbhohe Kohlenfach konnte einen Vorrat von 1.5 Tonnen Kohle aufnehmen.

Das war ein für Tenderlokomotiven durchaus üblicher Vorrat. Nur bei grossen Tendern von Schlepptenderlokomotiven konnte mehr geladen werden, aber für die Strecke der TSB war das nicht nötig.

Beidseitig vom Kessel, den wir uns später noch genauer ansehen werden, wurden vor dem Führerhaus die beiden Wasserkästen verbaut. Das war eine Lösung für das Problem, die gerade bei Tenderlokomotiven oft angewendet werden sollte.

Wie viel im Wasserkasten mitgeführt werden konnte, werden wir ebenfalls später noch erfahren. Bei der Lokomotive sollten wir uns nun aber das Laufwerk mit den vier Triebachsen genauer ansehen.

Die geschmiedeten Achswellen der Triebachsen besassen die Aufnahmen für die Lager und die Triebräder. Verwendet wurden auch hier die üblichen Gleitlager mit den Lagerschalen aus Weissmetall.

Diese hatten sich durchgesetzt und auch hier wurde die übliche Sumpf-schmierung verwendet, die genug Öl zur Kühlung und zur Reduktion der Reib-ung zuführte. Speziell war bei diesem Laufwerk jedoch der Aufbau der Achslagerführungen.

Von den vier Triebachsen wurden die erste und die dritte Achse so im Rahmen gelagert, dass sie sich nicht seitlich verschieben konnten. Um mit den vier Achsen auch engere Radien zu befahren, waren die beiden anderen Triebachsen seitlich verschiebbar ausgeführt worden. Eine Lösung, die dafür sorgte, dass der feste Radstand bei der Lokomotive mit 2 700 mm angegeben werden konnte. So war auch im geraden Gleis ein ruhiges Fahrverhalten vorhanden.

Eine radiale Einstellung der Radsätze gab es bei Dampflokomotiven der damaligen Zeit wegen dem Plattenrahmen noch nicht. Um die Triebachsen vom Aufbau her abzuschliessen, montieren wir noch die Räder. Es wurden die damals üblichen Speichenräder mit aufgezogener Bandage vorhanden. Das so aufgebaute Triebrad hatte einen Durchmesser von 1 230 mm erhalten und war daher grösser, als bisher bei der TSB üblich.

Abgefedert wurden die vier Triebachsen mit Blattfedern, die mit Ausgleichshebel verbunden wurden und so das Befahren von Kuppen und Senken vereinfachten. Um mit der Lokomotive jedoch eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h fahren zu können, müssen wir das Fahrwerk der Tenderlokomotive im Gleis noch stabilisieren und dazu wurde eine führende Laufachse benötigt. Da diese nur einseitig vorhanden war, konnte auch nur so schnell gefahren werden.

Die Laufachse war als Bissellaufachse ausgeführt worden. Auch hier lief die Achse im Gestell in den üblichen Gleitlagern. Um das Gewicht der Laufachse zu verringern, wurde aber mit 850 mm ein deutlich kleinerer Durchmesser für die Speichenräder mit Radreifen verwendet. Die Achse wurde mit Blattfedern abgefedert. Diese Federn kamen jedoch auch zur Zentrierung der Bissellaufachse zu Anwendung. So war ein ruhiger Lauf vorhanden.

Zum Schutz des Fahrwerks waren vor der Laufachse am Plattenrahmen noch die üblichen Schienenräumer montiert worden. Diese waren jedoch mit Schrauben befestigt worden, weil sie in der Höhe eingestellt werden mussten.

Das war so auf einfache Weise möglich. Da die üblichen Modelle verbaut wurden, war auch ein Tausch sehr leicht möglich. Man achtete auch bei den Herstellern auf die Lager der Bahnen.

Abgebremst wurde die Lokomotive mit den damals üblichen Bremsen. Dabei war auch hier die Laufachse nicht mit einer Bremse versehen worden. Auch bei den Triebachsen war der Einbau nicht bei allen Achsen möglich.

Daher waren nur drei Triebachsen mit einer Bremse versehen worden. Keine Ausrüstung war daher auch bei der zweiten Triebachse vorhanden. Was bei Dampflokomotiven nicht selten der Fall war.

Wie damals üblich, war eine Druckluftbremse vorhanden. Verbaut wurden daher eine Lösung von der Firma Westinghouse. Angewendet wurden die Regulierbremse und die nur mit der P-Bremse wirkende automatische Bremse.

Die dafür benötigte Druckluft stammte von der an der Rauchkammer ange-brachten Luftpumpe. Die Westinghousebremse besass zudem ein einlösiges Steuerventil, das letztlich den Bremszylinder mit der erforderlichen Druckluft versorgte. Eine damals durchaus übliche Lösung für die Bremsen.

Am Bremszylinder wurde ein Bremsgestänge angeschlossen. Dieses konnte auch vom Führerstand aus mit der Handbremse entsprechend bewegt werden. An diesem Bremsgestänge war schliesslich noch die Klotzbremse angebaut worden. Um die Abnützung dieser Bremsklötze nachstellen zu können, war ein manuell einstellbarer Gestängesteller vorhanden. Wir haben daher auch im mechanischen Teil eine übliche Bremse erhalten.

Auf dem Plattenrahmen wurde der Kessel aufgebaut. Dieser wurde im Bereich der Feuerbüchse, also beim Führerhaus fest mit dem Rahmen verbunden. Im Bereich der Rauchkammer wurde der runde Kessel jedoch in einem einfachen Sattel abgelegt. Diese Lösung erlaubte, dass sich der warme Kessel gegenüber dem Rahmen in seiner Länge verändern konnte. Jedoch sollten wir auch jetzt genauer hinsehen.

Das in der Feuerbüchse ausgebreitete Feuer fand auf einem 1.70 m² grossen Rost den notwendigen Platz. Es war eine recht grosse Rostfläche, die auch zum entsprechenden Aschekasten führte.

Da dieser im Bereich der Triebachse keinen Platz fand, musste der Rahmen weit hinter diese ver-längert werden. Ein Lösung, die bei grossen Aus-führungen notwendig war, weil einfach für den Aschekasten bei der Achse der Platz fehlte.

Um die Feuerbüchse wurden mit Stahl und an be-stimmten Stellen mit Kupfer der Stehkessel aufge-baut. Dieser wurde also direkt mit den dem Feuer erwärmt und so wurde hier die direkte Heizfläche ausgewiesen.

Beim hier vorhandenen Kessel konnte so ein Wert von 7.6 m² erreicht werden, was einen guten Wert ergab.

Jedoch war damit die Nutzung der Wärme noch nicht abgeschlossen, denn der Stehkessel wurde mit dem Langkessel ergänzt.

Die in der Feuerbüchse entstehenden Rauchgase wurden durch den Langkessel abgeführt. Damit hier so viel Wärme wie möglich genutzt werden konnte, wurden Siederohre verwendet. Die Anzahl Rohre wurde bei den Lokomotiven mit 196 Stück angegeben. Das war viel, jedoch muss zur Bestimmung der Heizfläche noch die Länge angesehen werden. Die bei der Baureihe Ec 4/5 im Langkessel verbauten Rohre hatten daher 2.65 Meter erhalten.

Dank dem Langkessel konnte die Heizfläche auf total 113.1 m² gesteigert werden. Dabei wirkte auf dieser Fläche die Wärme des Feuers auf das Metall. Gerade im Bereich der Feuerbüchse konnte das dazu führen, dass die Metalle schmelzen konnten. Um das zu verhindern, wurden sie mit dem sich im Kessel befindlichen Wasser gekühlt. Dabei war der Eintrag von Wärme so gross, dass das Wasser verdampfte. 

Bedingt durch die Verdampfung, änderte sich im Kessel der Anteil so, dass der Anteil des Wassers verringert wurde. Da mit Dampf nicht mehr ausreichend Wärme abgeführt werden konnte, musste frisches Wasser zugeführt werden.

Da der Kessel aber unter einem Überdruck stand, war das nur mit der Hilfe eines Injektors möglich. Mit diesem wurde durch Druckabfall das Wasser regelrecht in den Kessel gezogen. Das frische Wasser stammte dabei aus den auf dem Umlaufblech montierten Kästen.

In den beiden Wasserkästen fanden insgesamt 5.3 Tonnen Wasser platz. Das war ausreichend für längere Strecken, denn man wollte ja schneller sein als die Schiffe, die das Wasser einfach aus dem See beziehen konnten und so dazu nicht anhalten mussten. Dabei konnte der Vorrat mit am Wasserkasten ange-brachten Hähnen kontrolliert werden.

Gesammelt wurde der im Kessel erzeugte Dampf in einem auf dem Kessel montierten Dampfdom. Neu waren die zur Einhaltung des maximalen Druckes von 12 bar erforderlichen Sicherheitsventile nicht mehr beim Dampfdom montiert worden.

Diese fanden nun ihren Platz unmittelbar vor dem Führerhaus. Der Grund war der von den hier verwendeten Ventilen benötigte Platz, der auf dem Dom einfach nicht ausreichte. Die Lokomotive wäre sonst zu hoch geworden.

Damit haben wir den für die Verbraucher benötigte Nassdampf erzeugt. Dieser wurde jedoch nicht mehr nur für die Dampfmaschinen benötigt, sondern auch für die Dampfheizung. Diese Heizung wurde auf der Lokomotive nicht genutzt, jedoch waren die entsprechenden Leitungen bei den beiden Stossbalken vorhanden. Hier wurde nicht primär der Druck des Dampfes, sondern dessen Wärme genutzt, was für kurze Züge ausreichte.

Umfangreicher, als bei den anderen Baureihen war hier die Ausnutzung des Dampfes. Dieser wurde ab dem Dampfdom nicht mehr beiden Maschinen zuge-führt. Das vom Dampfdom abgehende Rohr wurde der rechten Seite dem Zylinder zugeführt.

Wegen dem Aufbau sprach man nun vom Hochdruck-zylinder, der einen Durchmesser von 480 mm bekom-men hatte. Der dabei erlaubte Kolbenhub wurde mit 600 mm angegeben.

Nun wurde jedoch der Abdampf dieser Maschine nicht dem Blasrohr zugeführt, sondern er gelangte mit einem als Verbinder bezeichneten Rohr zum zweiten Zylinder.

Daher wurde hier von einem Verbund gesprochen. Jetzt kam aber ein Niederdruckzylinder mit einem Durchmesser von 700 mm zur Anwendung.

Der höhere Durchmesser berücksichtige den gerin-geren Druck des Dampfes und so waren gleich-mässige Kräfte vorhanden.

Speziell bei der Lösung mit Verbund war die hier vorhandene Anfahrvorrichtung. Mit dieser konnte auch der Niederdruckzylinder mit Frischdampf versorgt werden. Es war also ein Booster vorhanden, der schwere Anfahrten vereinfachte. Da dabei jedoch sehr viel Dampf benötigt wurde, durfte die Vorrichtung nur bei bestimmten Bedingungen angewendet werden. Wir haben daher eine ausgesprochen gute Maschine erhalten.

Der Abdampf des Hoch- und Niederdruckzylinders gelangte schliesslich in die Rauchkammer und wurde dort in den Kamin entlassen. Durch den nun entstehenden Unterdruck wurden die Rauchgase mitgerissen und in der Feuerbüchse das Feuer angefacht. So sorgte die Dampfmaschine auch dafür, dass eine optimale Verbrennung vorhanden war. Die sich dabei in der Rauchkammer abgesetzte Lösche, konnte durch eine mit der Türe verschlossene Öffnung entnommen werden.

Gerade die Rauchkammertüre war ein Anzeichen dafür, wie gross der Auf-wand beim Unterhalt war. So mussten die Schmierungen regelmässig kontrol-liert und allenfalls Schmiermittel nachgefüllt werden.

Besonders der Antrieb war hier mit den geringen Vorräten wichtig. Jedoch weitaus mehr Arbeit verursachte das Feuer und das nicht nur im Betrieb, wo es unter Kontrolle gehalten und genährt werden musste.

Durch die Verbrennung der Kohle entstanden Rückstände. Diese fielen als Achse, oder als Schlacke durch den Rost in den darunter montierten Asche-kasten.

Dieser musste also regelmässig geleert werden, denn es fanden darin nur die Rückstände eines kompletten Kohlenfachs den notwendigen Platz. Bevor neue Kohle abgeholt wurde, musste also der Aschekasten durch das Lokomotivper-sonal auf dem speziellen Schlackengleis geleert werden.

Wegen dem sehr hohen Luftzug in der Feuerbüchse, wurde auch Glut mitge-rissen. Diese fiel dann in der Rauchkammer auf den Boden und glühte dort aus. Diese Lösche musste ebenfalls entfernt werden. Dabei erfolgte das aber nur bei den Arbeiten vor Betriebsschluss und dazu musste die Rauchkammertüre geöffnet werden. Wenn dabei das Feuer noch vorhanden war, füllte sich die Kammer mit beissendem Rauch.

Damit sind die von fahrenden Personal erforderlichen Arbeiten erledigt. In erster Linie sollte mit der Lokomotive auch gefahren werden und dazu war der Antrieb vorhanden. Dabei wurde die Kraft des Dampfes genutzt und wir werden dann auch Hinweise zur Zugkraft erfahren. Hier soll nur erwähnt werden, dass die Dampfzylinder eine Leistung von 1 200 bis 1 600 PS erhalten hatten. Damals wurde nur mit diesen Werten gearbeitet.