Nach der Bödelibahn, die wirklich nur die drei vorgestellten Lokomotiven hatte, kommen wir nun zur Thunerseebahn TSB. Deren Strecke unterschied sich deutlich von jener im Bödeli. Es waren längere Abschnitte mit doch recht beachtlichen Steigungen vorhanden. Diese stellten deutlich andere Anforderungen an die neuen Lokomotiven, denn diese mussten mehr Zugkraft aufweisen und dabei noch etwas schneller fahren.

Bahnbau war schon immer teuer und das betraf die Bahngesellschaft auch hier. Mit anderen Worten, man musste sparen, denn die Tunnel und die Brük-ken kosteten sehr viel Geld.

Das gepaart mit einer Region, die nicht viele finanzielle Mittel bereit stellen konnte, führte zu einem eher schwachen Oberbau. Zwar nicht ganz so schwach, wie im Bödeli, aber auch nicht nach den neusten Erkenntnissen, die auf Hauptbahnen angewendet wurden.

Ein oft vernachlässigter Punkt bei Lokomotiven ist deren Entwicklung und Beschaffung. Hier sind viele Kosten vorhanden und die versuchen Bahnen immer tief zu halten.

Gerade Bahngesellschaften, die eine Strecke bauten, konnten sich dann oft die gewünschten Lokomotiven nicht mehr leisten. Der Betrieb musste einer an-dere Bahn abgetreten werden. Das erfolgte auch hier, wobei die JS nur den Betrieb abwickelte.

Viel Geld kann man sparen, wenn man einfach ein Modell nimmt, das schon an anderer Stelle verwendet wird. Im Fall der hier vorgestellten Baureihe Ed 3/3 war das die Tösstalbahn.

Diese erhielt im Jahre 1875 solche Modelle von der in Winterthur tätigen Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM. Es handelte sich daher um einfache Nachbauten und so konnten die Kosten für die vier Lokomotiven tief gehalten werden.

Insgesamt wurden von diesem Typ sechs Maschinen ins Berner Oberland geliefert. Die Maschinen für die Thunerseebahn bekamen die Nummern eins bis vier. Mit den Nummern fünf und sechs versehen wurden zwei Lokomotiven an die Spiez – Erlenbach Bahn ausgeliefert. Auch wenn wir hier von den Modellen der TSB sprechen, gelten die Hinweise auch für die beiden Lokomotiven, die im Simmental eingesetzt wurden.

Als tragendes Element wurde bei diesen Lokomotiven ein Plattenrahmen verbaut. Dieser bestand aus einzelnen Blechen, die mit Nieten verbunden wurden. Eine Bauweise, wie sie damals in Europa üblich war, denn die leichten Barrenrahmen gab es nur in den USA und die Hersteller in Europa benötigten noch die Rechte für den Bau. Damals eine längere Reise mit dem Schiff und diese kamen auch nicht immer am Ziel an.

Auf beiden Seiten wurde der Plattenrahmen mit einem Stossbalken abgeschlossen. Dieses Abschluss-blech überragte den Rahmen auf beiden Seiten. Da hier grössere Kräfte wirken konnten, musste der Stossbalken mit speziellen gegossenen Stützen abge-stützt werden.

Eine Bauweise, die den neuen Zug- und Stossvorrich-tungen nach den Normen der UIC geschuldet war. Diese waren für Bahnen mit Normalspur verbindlich.

Für die Zugvorrichtungen nach den Normen der UIC wurde in der Mitte des Stossbalkens ein Zughaken federnd eingebaut. An diesem war zudem noch die neue Schraubenkupplung vorhanden.

Beide konnten jedoch nur in der Länge verändert werden. Die Winkel bei Kurven wurden durch die Kupplung und deren Einbau aufgenommen. Eine Lös-ung, die oft zu Brüchen führte. Daher war eine Not-kupplung vorhanden.

Wegen dem Aufbau der Zugvorrichtungen konnten diese keine Stosskräfte aufnehmen. Daher wurden sie mit den seitlich am Stossbalken montierten Stossvor-richtungen ergänzt. Diese bestanden aus den neuen Stangenpuffern, die mit runden Puffertellern versehen wurden. Die eingebaute Spiralfeder sorgte zudem dafür, dass die Stösse gedämpft und so besser in den Rahmen abgeleitet werden konnten.

Mit den montierten Puffern können wir nun die Länge der Lokomotive bestimmen. Bei Fahrzeugen mit den Einrichtungen nach den Normen der UIC wurde diese immer über die Puffer gemessen. Hier ergab sich daher ein Mass von 8 520 mm. Dieses war in Anbetracht der drei vorhandenen Achsen sehr kurz ausgefallen. Es war also eine ausgesprochen kompakte Bauweise, die auch eine Verringerung des Gewichtes erlaubte.

Am hinteren Ende der Lokomotive wurde auf dem Plattenrahmen das Führerhaus aufgebaut. In Vergleich zu den Modellen der Bödelibahn wurde hier eine nahezu geschlossene Ausführung verwendet.

So wurden die Öffnungen in der Frontwand neu mit Glasscheiben ver-schlossen. Diese Lösung konnte nun umgesetzt werden, weil es neu für diesen Zweck geeignete Sicherheitsgläser gab. Seitlich und hinten wurde jedoch darauf verzichtet.

Abgedeckt wurde das Führerhaus mit einem einfachen leicht gewölbten Dach. Diese waren bei den meisten Dampflokomotiven üblich und auch die auf dem Dach montierte Lokpfeife fand mit wenigen Ausnahmen hier den Platz.

Da das Dach seitlich leicht vorstehend war, konnte das Regenwasser von diesem auf den Boden tropfen und lief nicht den Wänden entlang in den Führerstand, wo man kaum Wasser wollte.

Gerade die Rückwand war relativ offen, da so der Verlad der Kohlen in das sich unmittelbar an das Führerhaus angrenzende Kohlenfach überwacht werden konnte. In diesem Kohlenfach konnten 800 Kilogramm verladen werden. Zwar keine grosse Menge, aber in Vergleich zur Bödelibahn war nun auch ein Verlad mit einem Kran möglich. So konnten die Kohlen wesentlich schneller verladen werden, was ein Vorteil war.

Der Zugang zum Führerhaus erfolgte auf beiden Seiten über die dort montierte Leiter. An den Seitenwänden waren dann auf beiden Seiten noch Griffstangen montiert worden.

Im Gegensatz zu den anderen Lokomotiven war der Zugang aber mit einer Türe verschlossen worden. Diese Einstiegstüre erlaubte es dem Personal während der Fahrt diese zu schliessen und so eine einfache Sicherung vor ungewollten Stürzen zu erhalten.

Abgestützt wurde das Laufwerk hingegen auf drei Triebachsen. Bei den Achswellen gab es keinen Unterschied zu den anderen Baureihen, denn diese bestanden immer aus geschmiedetem Stahl.

Bei den inneren Auflagen wurden die Achslager montiert. Dieses lief mit ein-em linearen Gleitlager in den seitlichen Führungen. Hier arbeitete man mit Stahl auf Stahl und es wurde mit Öl geschmiert. Ein Aufbau der üblich war.

Bei den Rotationslagern gab es jedoch einen Unterschied, den wir uns an-sehen müssen. So wurden sämtliche Lagerschalen mit Weissmetall ausge-kleidet und diese mit der Hilfe von Öl geschmiert.

Selbst bei der verbauten Sumpfschmierung gab es zwischen den Achsen keinen Unterschied. Jedoch wurde die mittlere Triebachse mit einem Lager ver-sehen, das eine seitliche Verschiebung um einige Millimeter auf beide Seiten erlaubte.

Benötigt wurde diese Verschiebung, damit die Lokomotive mit den drei Achsen auch um enge Kurvenradien fahren konnte. Das Spiel verhinderte so, dass sich das Laufwerk verklemmen konnte.

Es war eine Lösung, die bei den meisten Fahrwerken mit drei Triebachsen verwendet wurde. Dabei spielte der hier vorhandene kurze Radstand keine Rolle, denn nur so konnten auch die engsten Radien befahren werden.

Um die Radsätze abschliessen zu können, müssen wir die aufgezogenen Räder ansehen. Diese bestanden aus dem Radkörper und dem aufgezogenen Radreifen. Diese Bandage diente als Verschleissteil und war daher mit dem Spurkranz und der Lauffläche mit einer Verschleissrille versehen worden. Solche Radreifen waren damals wegen den verwendeten Radkörpern wichtig, denn Speichenräder war sehr aufwendig bei der Konstruktion.

Die Speichenräder waren nicht bei allen Achsen gleich. Hier wurde der Ausgleich der Massen einge-baut. Bei diesen gab es jedoch zwischen den Achsen geringe Unterschiede. Abhängig war das von der Position im Fahrzeug.

Man konnte also die Achsen mit den 1 320 mm gros-sen Rädern nicht beliebig im Fahrzeug einbauen. Eine Lösung, die damals durch üblich war und die zur Anwendung der Bandagen beigetragen hatte.

Das Laufwerk musste gegenüber dem Rahmen abge-federt werden. Es kamen bei den Achsen eins und zwei hoch liegende Blattfedern zum Einbau. Diese wurden zudem mit einem Ausgleichshebel ver-bunden.

So konnten sie sich gegenseitig beeinflussen. Wich-tig war das, wenn mit der Lokomotive Senken oder Kuppen befahren wurden. Die dritte Achse war nicht verbunden und hatte tief eingebaute Blattfedern.

Zum Schutz des Fahrwerkes waren auf beiden Sei-ten unter dem jeweiligen Stossbalken einfache Schienenräumer montiert worden.

Diese sorgten durch den Aufbau dafür, dass Gegen-stände zur Seite und so am Laufwerk vorbei geführt wurden. Da diese auf beiden Seiten vorhanden waren, kann klar erkannt werden, dass die Lokomotive in beiden Richtungen eingesetzt werden sollte. So konnte mit maximal 45 km/h gefahren werden.

Wie bei allen Baureihen, musste auch diese abgebremst werden. Hier war neben der üblichen Spindelbremse noch eine weitere Ausrüstungen vorhanden. Das führte dazu, dass die Handbremse nur noch verwendet wurde um die Achsen zwei und drei abzubremsen. Möglich wurde das jedoch nur durch die spätere Auslieferung, als das bei den Modellen der Bödelibahn der Fall gewesen war. In den Steigungen ein Vorteil.

Gerade die Steigungen waren der Grund für die Einführung der Druck-luftbremsen. Zwar waren es nicht jene der Thunerseebahn, aber immerhin jene der bekannten Gotthardbahn.

Die dort 1890 eingeführte Westing-housebremse nach amerikanischer Bauart wurde in Europa nach deren Einführung als Standard eingeführt.

Daher mussten die Fahrzeuge damit ausgerüstet werden. Für neue Modelle, wie jene der TSB galt das bereits ab Werk.

Damit die Westinghousebremse funk-tionieren konnte, wurde Druckluft benötigt. Diese wurde mit einer an der Rauchkammer montierten Luftpumpe erzeugt.

Die so in eine Leitung geführte Luft konnte in einem Luftbehälter gelagert werden. Eine Möglichkeit, diesen Vorrat zu erhalten war jedoch nicht vorhanden. Die Luft musste daher zuerst ergänzt werden, erst dann konnte mit der Bremse nach Westinghouse gearbeitet werden.

Bei der Westinghousebremse wurde die Bremsung mit einem Druckabfall in der als Hauptleitung bezeichneten Leitung eingeleitet. War der Luftdruck in der Leitung jedoch auf einem Wert von fünf bar, galt die Bremse als gelöst. Damit der in umgekehrter Richtung arbeitende Bremszylinder versorgt werden konnte, war ein Steuerventil notwendig. Diese war von der Bauart Westinghouse und es war einlösig ausgeführt worden.

Am Bremszylinder war dann das Bremsgestänge und die Klotzbremse angeschlossen worden. Das Gestänge konnte mit einem Gestängesteller an die Abnützung angepasst werden. So konnte die Bremswirkung auf die bei jedem Triebrad montierten Bremsklötze in einem vergleichbaren Rahmen gehalten werden. Die jeweilige Nachstellung erfolgte auf manuelle Weise während dem regelmässigen Unterhalt der Lokomotive.

Auf dem Rahmen im Bereich vom Führerhaus nach vorne, wurde der Kessel eingebaut. Dieser bestand aus dem Steh- und dem Langkessel und enthielt auch die Feuerbüchse, sowie die sich am vorderen Ende der Lokomotive befindliche Rauchkammer. Befestigt wurde er jedoch nur im Bereich der Feuerbüchse. Bei der Rauchklammer lag der runde Kessel nur in einem Sattel auf. Eine Lösung, die üblich war.

Beginnen wir die Betrachtung des Kessels mit der Feuerbüchse, in dieser wurde das Feuer auf einem Rost mit 1.1 m² Grösse, ausgebreitet. Die bei der Feuerung verbrannte Kohle fiel durch den Rost nach unten.

Dort wurde sie in einem Aschekasten gesammelt. Dieser Kasten und auch die Feuerbüchse waren der Grund, warum bei der dort montierten Triebachse die Federung anders aufgebaut werden musste.

Um den Rost wurde der Stehkessel aufgebaut. Die-ser bestand aus Stahl, aber es wurde auch Kupfer verbaut. Gerade Kupfer war ein gutes Metall, wenn es darum ging, die Wärme zu leiten.

Wegen der geringeren Festigkeit, konnte jedoch nur die Decke der Feuerbüchse damit versehen werden. Doch das war auch der stark belastete Teil und so wurde so viel Wärme, wie nur möglich an das Wasser im Kessel abgegeben.

Es entstand so eine direkte Heizfläche von 5.3 m². Jedoch mussten die bei der Verbrennung entstan-denen Rauchgase abgeführt werden, bevor sie die komplette Wärme an das Metall abgegeben konnten.

Um diese Wärme auch noch nutzen zu können, wurde zwischen dem Stehkessel und der Rauchkammer noch der gut zu erkennende Langkessel vorgesehen. Gerade die Kombination der beiden Bauweisen führten zu einer guten Ausnützung.

Im Langkessel wurden insgesamt 137 Siederohre eingezogen. Diese hatten eine Länge von drei Metern und sie führten dazu, dass die komplette Heizfläche der Lokomotive auf einen Wert von 63.2 m² gesteigert werden konnte. Ein Wert, der jedoch nicht mehr weiter gesteigert werden konnte, denn nach dem Langkessel gelangten die Rauchgase mit der noch vorhandenen Restwärme in die davor montierte Rauchkammer und so ins Freie.

Die Hitze des Feuers und der Rauchgase war so hoch, dass die verwendeten Metalle schmelzen konnten. Besonders gefährdet war dabei der Kupfer. Damit dieser ausreichend gekühlt werden konnte, wurde im Kessel normales Wasser eingefüllt.

Dieses führte die Wärme vom Metall ab und verdampfte dabei. So blieben die Temperaturen bei den Metallen unter einem kritischen Wert und wir haben den gewünschten Dampf erhalten. Nachteil dabei war, dass durch die Verdampfung das Volumen vergrössert wurde und sich so der Anteil des Wassers immer mehr verringerte.

Das war für die Kühlung nicht gut, denn Dampf konnte nicht so viel Wärme aufnehmen, wie das beim Wasser der Fall war. Daher musste frisches Wasser dem unter einem Überdruck stehenden Kessel zuge-führt werden. Das ging jedoch nur mit dem sich darin befindlichen Dampf.

In einem im Rahmen montierten Wasserkasten konnte ein Vorrat von 3.9 Tonnen Wasser mitgeführt. Damit das jedoch ging, musste mit dem Dampf im Kessel der Injektor aktiviert werden. Durch den darin entstehenden Unterdruck wurde das Wasser aus dem Wasserkasten regelrecht in den Kessel gezogen und somit dort den Anteil wieder erhöht. Es konnte bei ausreichender Kühlung wieder frischer Dampf entstehen.

Der so im Kessel erzeugte Dampf, wurde in einem über dem Kessel montierten Dampfdom gespeichert. Auf diesem wurden auch die Sicherheitsventile montiert. Diese beschränkten den maximalen Druck im Kessel auf einen Wert von zehn bar. Bei den Nummern fünf und sechs, die an die SEB geliefert wurden, konnte dieser Wert sogar noch auf zwölf bar gesteigert werden. Daher hatten diese Lokomotiven etwas mehr Leistung.

Dem Dampfdom wurde der hier vorhandene Dampf nicht nur durch die erwähnten Sicherheitsventile in die Umwelt entlassen, sondern auch Verbrauchern zugeführt. Zu diesen zählten die verbauten Dampfma-schinen.

Aber auch die hier vorhandene Dampfheizung für die Wagen. Auf der Lokomotive war dafür aber nur ein Regulator und eine Leitung zu den beiden Stossbalken vorhanden. Jedoch stand der dort entnommene Dampf nicht dem Antrieb zur Verfügung.

Für die beiden Dampfmaschinen wurde der im Kessel erzeugte und im Dampfdom gesammelte Nassdampf über einen Regulator entnommen. Dieser strömte nun durch die Dampfrohre zu den Schieberkästen der beid-en Zylinder.

Eine weitere Steigerung des Dampfdruckes war nicht vorgesehen und die beiden vorhandenen Dampf-maschinen wurden mit Frischdampf versorgt. Daher können wir hier von einem Zwilling sprechen.

Der Dampf wurde entsprechend der Stellung der Schie-ber in den Zylinder geleitet. Dieser hatte einen Durch-messer von 360 mm erhalten und der maximale Kolbenhub wurde mit 500 mm angegeben. Da beide Dampfzylinder mit Frischdampf versorgt wurden, waren diese Zylinder als Hochdruckzylinder ausgeführt worden. Bei der Bauweise als Zwilling, wurde jedoch diese Tatsache nicht besonders erwähnt, da es ja keine Unterschiede der Zylinder gab.

Nach dem der Dampf im Zylinder seine Arbeit verrichtet hatte, wurde dieser in die Rauchkammer geführt und dort über das Blasrohr entlassen. Durch das Blasrohr schoss der Dampf direkt in den über der Kammer aufgebauten Kamin. Das führte dazu, dass in der Rauchkammer ein Unterdruck entstand und so die Rauchgase stossweise aus der Kammer gezogen wurden. Wegen dem Ausgleich des Druckes, wurde das Feuer angefacht.

Der Betrieb eines Kessels ist nur möglich, wenn an diesem regelmässig Ar-beiten zur Wartung ausgeführt werden. Dabei lassen wir jene Tätigkeiten weg, die in einer Werkstatt ausgeführt werden mussten.

Es gab auch den betrieblichen Unterhalt und der erfolgte bei im Betrieb ste-hendem Kessel. So beschränkten sich die Arbeiten auf den Bereich, der für das Personal zugänglich war und diese mussten daher bereit gestellt werden.

Durch die Verbrennung von Kohle entstehen Abfallprodukte. Die durch den Kamin entlassenen Rauchgase haben wir ja schon kennen gelernt. jedoch verbrannte die Kohle nicht restlos.

So entstanden auch Asche und Schlacke. Beides fiel durch den Rost in den Aschekasten. Das war wichtig, da diese so noch auskühlen konnten. Beim Besuch eines Depots musste dieser Kasten jedoch entleert werden, denn es sollte ja neue Asche platz finden.

Entlassen wurde die Asche in eine Grube und das galt auch für die sich in der Rauchkammer befindliche Lösche. Leichte Glutteile konnten durch den Luftstrom mitgerissen werden und gelangten so in die Rauchkammer. Teilweise verstopften sie aber auch die Siederohre und diese mussten ausgeblasen werden. Da die meisten jedoch in die Rauchkammer gelangten und dort durch die Schwerkraft auf den Boden fielen, sehen wir hier hin.

Der Zugang zur Rauchkammer erfolgte durch die sich an der vorderen Seite befindliche Türe. Die konnte von einer kleinen Plattform auf dem Rahmen geöffnet werden. Stand die Türe offen, füllte sich die Rauchkammer mit Rauch. Man konnte nun auch mit einer Schaufel die Lösche in die sich unter der Lokomotive befindliche Grube werfen. Keine angenehme Arbeit, die jedoch für den langfristigen Betrieb gemacht werden musste.

Durch die Dampfmaschine wurde eine lineare Bewegung erzeugt. Um diese für den Antrieb der Lokomotive zu nutzen, musste diese umgewandelt werden. Dabei erfolgte in einer ersten Phase die Veränderung aus der Bewegung und der Kraft von den Zylindern. Dazu war an der Kolbenstange ein einfach geführtes Kreuzgelenk verwendet worden. An diesem Gelenk war dann die Schubstange vorhanden, die auf die zweite Triebachse wirkte.

Ab dieser Triebachse wurden die beiden anderen im Fahrzeug verbauten Achsen mit Hilfe von Kuppelstangen angeschlossen. So konnte die Kraft auf alle drei Achsen verteilt werden.

Wobei durch die Kurbelzapfen am Triebrad die Bewegung des Stangenantriebes und die Kraft der Dampfmaschine in ein Drehmoment umgewandelt wurden. Dieser erste Schritt war wichtig, da nur so eine Drehung und damit die erneute Umwandlung möglich wurde.

Sowohl die Lager der Kurbelzapfen, als auch jene der Triebstangen, waren als Gleitlager ausgeführt worden. Hier wurden ebenfalls Lagerschalen aus Weissmetall verwendet.

Auch wenn hier die Drehzahlen geringer waren, musste mit Hilfe der SSchmierung die Reibung verringert und das Lager gekühlt werden. Dazu verwendet man Öl, das mit der Hilfe einer Nadelschmierung dosiert zu den Lagern geführt wurde.

Aus dem mit diesem Antrieb erzeugten Drehmoment wurden die Triebräder bewegt. Dadurch entstand mit Hilfe der Haftreibung zwischen Lauffläche und Schiene die gewünschte Zugkraft. Dieser wiederum gelangte über die Achslagerführungen zu den Zugvorrichtungen der Lokomotive. Nicht benötigte Zugkraft wurde umgehend in Beschleunigung umgewandelt. Es wurde also mit dem Überschuss an Zugkraft beschleunigt.

Da der Antrieb mit Dampfmaschine und Triebstangen zwei Stellungen kannte, bei denen es nicht möglich war, die Fahrrichtung sicher zu bestimmen, musste diese Situation verhindert werden. Dazu waren die beiden Triebwerke der Lokomotive in einem Versatz von 90 Grad angeordnet worden. Dabei lief das linke Triebwerk dem rechten nach. Eine Lösung, die zwar nicht symmetrisch war, die aber einen sicheren Betrieb erlaubte.

Dampfmaschinen funktionieren nur, wenn die Zufuhr des Dampfes zur richtigen Zeit an der richten Stelle erfolgt. Dazu mussten die Schieber verstellt werden und dazu wurde der Antrieb genutzt. Genau genommen war es das rechte Triebwerk, das mit der dazu erforderlichen Steuerung versehen wurde. Damals war es durchaus üblich, beide Triebwerke mit einer Steuerung zu regeln. Der Grund war simpel, denn es waren teure Bauteile.

Hier verbaut wurde eine Walschaertssteuerung. Diese mit der Lösung nach Heusinger vergleichbare Einrichtung erlaubte es die Füllung der Zylinder und auch die Fahrrichtung einzustellen. Was bei der hier vorgestellten Lokomotive zudem noch genutzt wurde, war die Möglichkeit den Vorlauf ebenfalls einzustellen. Daher war die Walschaerts-steuerung so gut, dass sie trotz der hohen Kosten bei nahezu allen Lokomotiven verbaut wurde.

Es war also eine sehr gute Steuerung eingebaut worden. Trotzdem neigte diese Lokomotive bei schweren Anfahrten zu Zuckungen in der Längsrichtung. Das war eine Folge der Lösung mit zwei Dampfmaschinen und der Tatsache, dass diese nicht gleichmässig verteilt wurden. Jedoch kann erwähnt werden, dass sich diese Modelle in diesem Punkt mit allen anderen Zwillingen vergleichen liessen. Es war ein Problem der Bauart.

Ein weiteres Problem der Dampflokomotive war die grosse Kraft und die Tatsache, dass durch die bei Beginn der Fahrt geöffneten Schlemmhähnen, die Adhäsion verschlechtert wurde. Es war daher so, dass die Dampfmaschine sich die Gleise selber verschmutzte. Eine optimale Ausnutzung der Kraft war daher nicht mehr möglich. Aus diesen Grund wurden die Lokomotiven schon sehr früh mit guten Gegenmassnahmen versehen. 

Als Gegenmassnahme waren Sandstreueinrichtungen vorhanden. Diese bestanden aus mehreren Bauteilen. Auf dem Kessel aufgebaut wurde der Sanddom. In diesem lagerte der benötigte Quarzsand.

Durch die Einrichtung wurde eine Leitung geöffnet und dieser Sand rieselt durch ein Rohr auf die Schienen. So wurde die Haftreibung verbessert. Durch den Aufbau erfolgte das jedoch nur bei der zweiten Triebachse.

Zudem war die Sandstreueinrichtung nur in einer Fahrrichtung aktiv. Fuhr die Lokomotive jedoch mit dem Führerhaus nach vorne, befanden sich die beiden Dampfmaschinen hinten und die geöffneten Schlemmhähne hatten auf die Adhäsion keine Auswirkungen.

Bei Regen war der Schmiereffekt nicht so schlimm, wie beim Dampf, der noch mit Spuren des Schmiermittels für die Dampfmaschine durchsetzt worden war.

Nicht zur Lokomotive gehörte die Beleuchtung. Diese wurde mit den bei den Bahnen üblichen Laternen ermöglich. Dabei kamen Lampen zur Anwendung, die mit Kalziumkarbid gefüllt wurden. Das so entstehende Gas bewirkte ein weisses Licht, das jedoch nicht ausreichend war, um den Bereich vor der Lokomotive zu erhellen. Jedoch war die Dienstbeleuchtung nicht dazu vorgesehen, sondern sie signalisierte die betriebsbereite Lokomotive.

Zum Schluss wollen wir die betriebsbereite Lokomotive noch auf die auf die Waage stellen. Nach dem Aufbau und noch vor der Bestückung mit den Betriebsmitteln wurde ein Gewicht von 24.5 Tonnen festgestellt. Mit den Ergänzungen stieg dieses jedoch auf 31.3 Tonnen. Da es hier keine Laufachsen gab, wurde dieses Gewicht vollumfänglich für die Adhäsion genutzt. Der Achsdruck betrug deshalb lediglich etwas mehr als zehn Tonnen.