Thunerseebahn TSB E 3/3 Nr. 73 |
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Baujahr: |
1874 |
V. max.: |
20 km/h |
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Gewicht: |
20.2 t |
Länge: |
6 000 mm |
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Heizfläche: |
45.3 m2 |
Zylinderdurchmesser: |
2x 290 mm |
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Gebaut wurde diese besondere
Lokomotive von der Schweizerischen Lokomotiv- und
Maschinenfabrik SLM in Winterthur. Dabei wurde sie jedoch nicht ins Berner
Oberland geliefert, sondern gelangte zur Arth-Rigi-Bahn ARB in
Arth-Goldau. Diese war in zwei Sektionen aufgeteilt worden und für die
Talbahn von Arth am See zum
Bahnhof
der
GB
reichte eine für
Adhäsion
gebaute Lokomotiven für die Steigungen.
Bis zu diesem Punkt, also ab dem Zugersee, reichte eine normalen
Strecke aus. Da man auch hier Geld sparen musste, liess man die teure
Zahnstange
weg. In der Folge wurde eine passende Maschine benötigt und das war die E
3/3. Uns stellt sich jedoch die Frage, wieso diese Loko-motive plötzlich im Berner Oberland verkehren sollte. Ursache dafür waren zwei wichtige Ereig-nisse. So suchte die Thunerseebahn TSB händeringend nach einer leichten Lokomotive mit mehr Zugkraft für das Bödeli.
Dort waren die beiden
Stahlfachwerkbrücke
immer noch nicht für die grösseren
Achslasten
zugelassen. Hinzu kam, dass die kleinen Maschinen dem Ver-kehr nicht mehr
gewachsen waren.
In der gleichen Zeit wurde die Talstrecke der Arth-Rigi-Bahn
aufgegeben. Die auf die Rigi reisenden Touristen kamen nicht, wie erwartet
mit dem Schiff, sondern benutzten die Züge der
Gotthardbahn. So füllten sich die Züge der ARB erst auf der oberen
Sektion. Hinzu kam, dass der regionale Verkehr wegen den hohen Preisen der
Bergbahn
schlicht nicht vorhanden war. Die
Lokomotive konnte aber nicht auf der oberen Sektion
verkehren.
Das relativ neue Fahrzeug war zu Schade für den Schrotthändler. So
suchte die ARB einen Abnehmer für die nach den Normen einer
Bergbahn
gebaute
Lokomotive.
Wirklich gross war dabei das Interesse jedoch nicht. Hingegen kam die
Maschine der Thunerseebahn gerade gelegen. Man konnte mit einer
gebrauchten Lokomotive das Problem im Bödeli bis zur Verstärkung der
beiden
Brücken
über die Aare schnell beheben.
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Mechanischer Aufbau |
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Ich behandle hier den Aufbau der
Lokomotive in dem Zustand, wie sie im Jahre 1907 zur
Thunerseebahn TSB kam. Alle zuvor bei der Arth-Rigi-Bahn ARB gemachten
Anpassungen werden im Betriebseinsatz der Lokomotiven erwähnt werden.
Dieser wird dann nicht im Berner Oberland, sondern im Kanton Schwyz und
bei einer
Bergbahn
beginnen. Doch nun zum mechanischen Aufbau dieser sehr besonderen
Lokomotive.
Es gab also in diesem Bereich keinen grossen Unter-schied zu den
Modellen, die bei
Vollbahnen
verwen-det wurden. Massnahmen, die bei
Bergbahnen
erfor-derlich waren gab es nicht, da wir ja eine Maschine für den
Reibungsbetrieb haben. Nicht den Normen der Thunerseebahn entsprachen jedoch die hier vorhandenen Zug- und Stossvorrich-tungen. Eigentlich waren kaum Zugvorrichtungen vorhanden. Daher musste bei der Übernahme auf beiden Seiten am Plattenrahmen ein zu den Normen der UIC pas-sender Stossbalken montiert werden.
Wie hier üblich, wurde dieser mit Stützen aus Guss-teilen
versehen. Wir haben daher ein Modell nach den üblichen Regeln erhalten. Mittig im Stossbalken wurden die Zugvorrichtungen montiert. Diese bestanden aus dem federnd eingebauten Zughaken und der daran montierten Schraubenkupplung. Die Änderungen des Winkels bei Fahrten in Kurven wurden durch die Kupplung übernommen. Wegen der nun einseitigen Belastung konnte diese leicht reissen. In dem Fall konnte die ebenfalls am Zughaken montierte Notkupplung für die weitere Fahrt verwendet werden.
Wie bei den
Zugvorrichtungen
nach den Normen der
UIC
üblich, konnten so keine
Stosskräfte
aufgenommen werden. Daher wurden seitlich am
Stossbalken
die beiden
Stossvorrichtungen
montiert. Auch hier kamen die
Stangenpuffer
mit runden
Puffertellern
zur Anwendung. Damit die
Puffer
die
Stösse
aufnehmen konnten, war die Stange mit kräftigen
Spiralfedern
versehen worden. Die
Lokomotive konnte so an die Wagen gekuppelt werden.
Diese Scheiben waren
mit einem speziellen gehärteten Glas versehen worden. Dieses konnte zwar
brechen, bildete in dem Fall jedoch keine scharfkantigen Scherben. Es war
daher eine übliche Ausführung vorhanden. Auf den beiden Seiten und bei der Rückwand wurde der obere Bereich offen gelassen. An den Ecken waren breite Säulen vorhanden, die dazu benutzt wurden, das Dach abzustützen.
Dieses Dach war leicht
gewölbt worden und ragte leicht über die Wände hinaus. Auf dem Dach wurde
als einzige Einrichtung die mit Dampf betriebene
Lokpfeife
montiert. Zu
den anderen Mo-dellen der Thunerseebahn gab es
daher keinen Unterschied. Der Zugang zum Führerhaus erfolgte, wie bei den Lokomotiven üblich, über eine unterhalb des Umlaufbleches montierte Leiter. Diese wurde mit den beiden seitlichen Griffstangen ergänzt und erlaubte es dem Personal sich festzuhalten. Eine Türe, wie sie schon bei der Baureihe Ed 3/3 vorhanden war, schloss den Eingang ab. Diese Einstiegstüre diente dem Lokomotivpersonal während der Fahrt auch als Absturzsicherung.
Hinter dem
Führerhaus wurde
schliesslich noch das
Kohlenfach aufgebaut. Dieses Fach konnte mit einem
Kran befüllt werden. Jedoch war der Inhalt mit 500 Kilogramm
Kohle nicht
sehr gross. Jedoch reichte dieser Vorrat ohne Probleme für die Strecke der
ehemaligen Bödelibahn, denn diese war kurz und es war klar, dass diese
Lokomotive nur dort eingesetzt werden sollte, denn sie passte ideal zur
Strecke.
So wurden auch hier Gleitlager verwendet und bei den direkt mit der Achse in Kontakt tretenden Lager waren Lagerschalen aus Weissmetall verwendet worden.
Die
Schmierung erfolgt mit
Öl und über
eine damals übliche
Sumpfschmierung. Wenn wir zu den beiden auf der Achse auf-gezogenen Rädern kommen, dann treffen wir auf den ersten grösseren Unterschied. Es wurden, wie schon bei den Modellen der Bödelibahn Vollräder verwendet. Diese hatten jedoch mit dem aufgezogenen Radreifen nur einen Durchmesser von 750 mm erhalten.
Das war sehr klein
geraten und zeigte klar, dass es sich um ein Fahrzeug handelte, das für
eine
Bergbahn
gebaut wurde. Die grössten Auswirkungen hatten diese Räder jedoch auf die Geschwindigkeit. Diese war direkt von der Dampfmaschine abhän-gig, denn diese konnte nur mit bestimmtem Tempo arbeiten. Das hatte zur Folge, dass bei dieser Loko-motive die Höchstgeschwindigkeit auf 20 km/h beschränkt werden musste.
Selbst für die
Strecke war das sehr langsam. Man kann daher mit recht behaupten, dass das
Modell nicht richtig passte.
Trotz der geringen
Geschwindigkeit wurde grossen Wert auf die
Federung gelegt. Es wurde eine
Lösung mit
Blattfedern
verwen-det. Diese waren über den
Achsen
eingebaut
worden und die waren gut zu erkennen. Dabei war auch zu sehen, dass es
keinen
Ausgleichshebel gab. Die
Kuppen und
Senken wurden hier mit der
Kraft der einzelnen
Federn gelöst. Mit anderen worden, die mittlere Achse
war weicher gefedert worden.
Das
Laufwerk der
Lokomotive
hatte direkten Einfluss auf das Aussehen. So wurde das bei
Dampflokomotiven übliche Umlaufblech sehr tief angeordnet. In der Folge
war auch das
Führerhaus im Vergleich niedriger aufgebaut worden. Im
Vergleich zu anderen Modellen wirkte diese Lokomotive daher gedrungen und
schon fast zu klein. Das war aber nicht nur eine Folge der
Bergbahn,
sondern eher der Tatsache, dass es das Modell auch schmalspurig gab,
geschuldet.
Eine ausgesprochen seltene Lösung, denn sonst waren die
Rahmen deutlich höher angeordnet worden. Dann mussten aber auch grössere
Räder verbaut werden. Bei anderen Modellen hatten selbst
Laufachsen einen
grösseren Durch-messer. Dass es hier nicht zu dem bei sehr tief liegendem Rahmen optischen Blick unter dem Kessel kam, war dem Wasser-kasten geschuldet. Ohne diesen wäre hier ein Blick möglich geworden, der Jahre später bei der Baureihe C 4/5 der Gotthardbahn für so viel Aufsehen gesorgt hatte.
Dort half dabei jedoch der
Barrenrahmen. Hier wäre
das auch mit einem
Plattenrahmen möglich geworden. Die Normen der
Bergbahn
bewirkten so Wunder.
Mit dem
Wasserkasten
und dem
dort vorhandenen Vorrat werden wir uns später noch genauer befassen.
Dieser musste hier über dem
Plattenrahmen eingebaut werden, weil es wegen
den sehr kleinen
Rädern der
Lokomotive im Rahmen schlicht keinen Platz
mehr gab. Bei
Tenderlokomotiven wurden oft auch seitliche Kästen
verwendet. Hier war das nicht der Fall, weil das Fahrzeug für kurze
Strecken ausgelegt worden war.
Auch die Ausrüstung bei den
Bremsen
war nicht auf dem aktuellsten Stand. Bei dem ursprünglichen
Besitzer war die
Druckluftbremse noch nicht eingeführt worden und daher
war sie bei der Übergabe auch bei der Thunerseebahn nicht vorhanden. Wegen
den geringen Neigungen und wegen den auf dem Bödeli eingesetzt Wagen,
wurde auf den Einbau der
Westinghousebremse
bei dieser
Lokomotive auch
nach der
Übernahme verzichtet.
Auf dem Bödeli machte man sich
eine Eigenart der
Druckluftbremsen zu nutze. Bei Wagen, die von
Scherzligen kamen, wurde das
Bremssystem einfach entleert und dann konnte
mit den besetzten
Handbremsen die Reise über das Bödeli fortgesetzt
werden. Nach der Rückkehr konnten die
Bremsen
wieder gefüllt werden. Der
Zug fuhr nach der
Bremsprobe wieder mit der Wirkung der
automatischen Bremse
über die steileren Abschnitte.
Trotzdem musste auch diese
Lokomotive gebremst werden. Dazu war eine einfache Lösung mit einem
Exterhebel vorhanden. Dieser bewegte ein angeschlossenes
Bremsgestänge
so, dass
die
Bremsklötze
gegen die
Lauffläche des
Rades gepresst wurden. Diese
einfache
Klotzbremse wirkte dabei lediglich auf die
Triebachse beim
Führerhaus. Dank dem
Antrieb konnten die
Bremskräfte aber auf alle drei
Achsen
verteilt werden.
Um den mechanischen Aufbau
abzuschliessen, muss noch erwähnt werden, dass bei der
Lokomotive keine
Schienenräumer montiert wurden. Diese hätten hier kaum eine Wirkung
erzielt und daher wurde auf sie verzichtet. Da aber nur sehr langsam
gefahren wurde, war der Verzicht auch kein so grosses Problem. Vor einem
grösseren Hindernis konnte mit dem Zug ohne Probleme angehalten werden.
Reisigbündel reinigten lediglich die
Schienen.
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Kessel und Dampfmaschine |
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Rein optisch entsprach der
Kessel den anderen
Baureihen. Auch hier wurde die
Feuerbüchse im Bereich
des
Führerhauses angeordnet und der Kessel am Rahmen befestigt. Im Bereich
der
Rauchkammer war nur noch eine Abstützung auf einem Sattel vorhanden.
Soweit ist alles noch in Ordnung, wenn man den Kessel jedoch im Detail
ansieht, gab es deutliche Unterschiede, die wir uns daher genauer ansehen
müssen.
Der Stehkessel wurde um die Feuerbüchse aufgebaut und er war nach den üblichen Regeln erstellt worden. Die direkte vom Feuer erhitzte Heizfläche wurde bei diesem Kessel mit 3.8 m2 ange-geben.
Bei der geringen Grösse der
Feuerbüchse konnte
kein zu grosser Wert erreicht werden. Das war aber eine Folge des geringen
Gewichtes, denn ein grosser
Kessel hätte zu mehr Material und damit zu
deutlich höheren
Achslasten geführt. Wenn wir nun zum Langkessel wechseln, dann kommen wir bereits zum nächsten Unterschied. So wurde dieser weitestgehend vom Stehkessel getrennt. Wir haben damit eigentlich zwei Kessel erhalten, die über ein Feuer und die Rauchgase erwärmt wurden. Diese nicht gerade übliche Bauweise, war eine direkte Folge des erstens Besitzers, der auch auf dem mit Adhäsion befahrenen Abschnitt grosse Steigungen hatte.
Die Metalle wurden vom Feuer
und den
Rauchgasen so stark erhitzt, dass sie alleine dadurch schmelzen
konnten. Um das zu verhindern, wurde der
Kessel mit Wasser aufgefüllt.
Diese nahm von den Metallen die Wärme auf und führe diese daher von diesen
weg. Durch die hohe Belastung verdampfte das Wasser und das war letztlich
das Ziel, denn diesen Dampf wollte man bekanntlich bei einer
Dampflokomotive nutzen.
Wasser das verdampft, bewirkt
zwei Probleme. So steigt der Druck im
Kessel an und der Anteil des Wassers
sinkt immer mehr. Da mit dem Dampf aber die
Kühlung nicht mehr optimal
war, musste die verlorene Flüssigkeit wieder ergänzt werden und dazu war
der
Injektor eine gute Möglichkeit. Dieser zog mit Hilfe des Dampfes das
Wasser regelrecht in den Kessel. Damit das aber ging, war ein
ent-sprechender Vorrat erforderlich.
Mitgeführt wurde das benötigte
Wasser in einem
Wasserkasten. Bei den meisten
Tenderlokomotiven wurden
diese Kasten im Rahmen und seitlich vom
Kessel angeordnet. Wegen dem
Gewicht fielen die seitlichen Kästen weg und im Rahmen fehlte der Platz.
Daher wurde der Wasserkasten zwischen dem Rahmen und dem Kessel eingebaut.
So konnte ein Vorrat von 2.15 m3 Wasser mitgeführt werden. Was
durchaus ausreichend war.
Gesammelt wurde der Dampf in
einem auf dem
Kessel montierten
Dampfdom. Auf diesem wiederum war das
Sicherheitsventil montiert worden. Es war so eingestellt worden, dass im
Kessel ein Druck von 12
bar
erreicht werden konnte. Trotz der geringen
Grösse, war hoher Druck vorhanden. Hier muss jedoch erwähnt werden, dass
die Probleme mit höheren Werten bei grösseren Modellen deutlich grösser
waren, als bei kleinen Kesseln.
Speziell bei der Bödelibahn war, dass das obere
Deck bei den
Doppelstockwagen offen ausgeführt wurde und daher nicht
beheizt werden konnte. Der
Kessel war aber für die Versorgung ausreichend,
was wir erkennen, wenn wir zur Maschine kom-men. Besonders waren hier die Dampfrohre. Diese verlie-fen ausserhalb des Kessels und mussten daher iso-liert werden. In der Regel befanden sich diese Roh-re innerhalb der Rauchkammer.
Dort sorgten die immer noch warmen
Rauchgase dafür, dass der
Nassdampf nicht zu stark auskühlen konnte. Wir haben damit jedoch den
Vorteil, dass wir den Weg zu den
Schieberkästen ganz genau beobachten
können. Wobei viel gab es nicht zu sehen. Es wurden zwei Zylinder verbaut, die direkt an einem Dampfrohr angeschlossen wurden. Daher war hier ein Zwilling vorhanden und wir können uns auf einen der beiden Zylinder beschränken. Dieser hatte einen Durchmesser 290 mm erhalten. Für den Kolbenhub stand zudem ein Weg von 450 mm zur Verfügung. Es war daher eine auf den Kessel abgestimmte Dampfmaschine vorhanden, die den Dampf jedoch nur einmal nutzte.
Nachdem der
Nassdampf seine
Arbeit getan hatte, wurde er über eine weitere Leitung in die
Rauchkammer
geleitet. Dort trat der Dampf über das
Blasrohr ins Freie. Das erfolgte
stossweise und dabei direkt in den
Kamin. Das hatte zur Folge, dass in der
Rauchkammer ein Unterdruck entstand und so auch die
Rauchgase
herausgerissen wurden. Als Nebeneffekt wurde in der
Feuerbüchse das Feuer
angefacht.
Mit anderen Worten, die
mitgeführten Vorräte reichten nicht für lange Strek-ken. Jedoch gab es
diese auf dem Bödeli auch nicht und so passte die von einer
Bergbahn
stammende Maschine gut in den Fahrzeugpark. Kohle verbrennt in einer Feuerbüchse nicht immer restlos. Die Asche und auch die Schlacke fiel dabei durch den Rost und landete im Aschekasten. Dort konnten sie auskühlen.
Jedoch reichte der verbaute Kasten nur die Rückstände von ein
oder zwei Ladungen
Kohle. Daher musste er regelmässig geleert werden, was
in einem
Depot erfolgte. Die Asche fiel dabei in eine im
Gleis
eingelassene Grube und konnte dort entnommen werden.
Zur gleichen Zeit standen auch
die Arbeit an der
Rauchkammer auf dem Programm. Diese musste regelmässig
von der
Lösche befreit werden. Die durch den Sog in die Rauchkammer
gelangte Glut füllte den Boden und da hier die
Kohle teilweise noch nicht
verbrannt war, konnte ein Feuer entstehen. Daher war an der
Front eine
Rauchkammertüre als Zugang vorhanden. War diese geöffnet konnte die Lösche mit einer
Schaufel entfernt werden.
Mit den kleinen
Rädern und den
frei liegenden Dampfrohren sah die
Lokomotive etwas ungewohnt aus. Jedoch
war dank diesem Aufbau der Leitungsweg des Dampfes sehr gut zu erkennen.
Es war eine einfache und funktionelle Lokomotive, die wirklich ohne grosse
Kenntnisse bedient werden konnte. Trotzdem konnte sie ihre Herkunft nie
leugnen, denn so einfach macht man aus einer Lokomotive für
Bergbahnen
eine solche für das
Flachland.
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Antrieb und Steuerung |
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An den physikalischen
Grundsätzen konnte auch diese einfache
Lokomotive nicht vorbeigehen. Es
musste aus einer linearen Kraft ein
Drehmoment und so letztlich die
Zugkraft erzeugt werden. Auch hier wurde dazu ein
Stangenantrieb benutzt.
Zwar gab es andere Lösungen, aber
Dampfmaschinen in der Schweiz nutzten
die Lösung auch bei den
Bergbahnen, wo noch ein
Zahnrad angetrieben werden
musste. Hier waren es nur die
Räder.
Damit dieses
Kreuzgelenk
die Aufgabe wahrnehmen konnte, war es seitlich geführt worden. Hier wurde
dazu eine einseitige Führung verwendet. Das reichte für bescheidene Kraft
der
Dampfmaschine. Mit der Schubstange gelangte die Kraft auf den Kurbel-zapfen der mittleren Achse. An dieser Triebachse, wurden dann noch die beiden anderen Achsen mit einer Kuppelstange angeschlossen.
Daher wurden diese beiden
Triebachsen korrekt als
Kuppelachsen bezeichnet. Auf den Aufbau und die so auf drei
Achsen
verteilte Kraft hatte das keine Aus-wirkungen und so ändert sich nichts. Es
war ein üblicher
Stangenantrieb vorhanden. Sämtliche Lager des Antriebes waren als Gleitlager aus-geführt worden. Wegen der hohen Belastung der Rota-tionslager, wurden diese mit üblichen Lagerschalen aus Weissmetall versehen.
Damit dieses sehr leicht schmelzbare Metall die Aufgabe
wahrnehmen konnte, musste es geschmiert und gekühlt werden. Es wurde dazu
Öl als
Schmiermittel verwendet. Für die Dosierung wurde eine
Nadelschmierung verbaut, die gut reguliert werden konnte.
Durch die auf den
Kurbelzapfen wirkenden Kräfte der
Dampfmaschine wurde das
Triebrad und
damit die
Achse in eine Drehung verbracht. So entstand in diesem das
gewünschte
Drehmoment. Aus dem Drehmoment konnte schliesslich mit Hilfe
der
Haftreibung zwischen
Lauffläche und
Schiene die
Zugkraft erzeugt
werden. Diese gelangte über die Führungen der
Achslager auf den Rahmen und
so auf die dort montierten
Zugvorrichtungen.
Diese Totpunkte waren bekannt und man begegnete
diesem Problem mit einem
Versatz zwischen den verbauten Maschinen. Bei der
hier vorgestellten
Lokomotive wurde dieser Versatz mit 90 Grad festgelegt,
was üblich war.
Ein weiteres grosses Problem
war, dass bei der
Dampfmaschine der Dampf korrekt zugeführt werden musste.
Dazu war über dem
Zylinder
der
Schieberkasten vorhanden. Die hier
verbauten
Schieber regelten die Zufuhr des
Nassdampfes und auch die
Ableitung desselben. Da es im Betrieb mehrere Stellung gab, musste diese
immer korrekt eingestellt werden. Dazu wurde bei diesen
Antrieben eine
Steuerung verwendet.
Diese Steuerung war nur beim
rechten
Triebwerk
vorhanden und sie war daher für beide
Dampfmaschinen
zuständig. Eine Lösung, die durchaus üblich war und die gut funktionierte.
Hier wurde eine Steuerung der
Bauart
Stephenson verbaut. Als die
Lokomotive gebaut wurde, gab es nicht so viele Steuerungen und ein Umbau
der Steuerung war wirklich ausgesprochen selten. Oft blieben diese auch
bei Problemen bis zum Schluss.
Abgenommen wurde die
grundlegende Bewegung bei der
Triebachse, die Steuerung veränderte diese
so, dass die
Dampfmaschine korrekt arbeitete. Auch die Wahl der
Fahrrichtung lief über die Steuerung. Dazu war eine
Schubstange vorhanden.
So wichtige Punkte, wie die genaue Füllung und insbesondere der benötigte
Vorlauf konnten nur schwer eingestellt werden. Es war also eine einfache
Steuerung, die kaum Einstellmöglichkeiten hatte.
Bei Beginn des Betriebes
musste allenfalls im
Zylinder befindliches Wasser ausgeblasen wer-den. Dazu
waren die
Schlemmhähne vorhanden. Der austretende nasse Dampf sorgte
dafür, dass auf den
Schienen ein feiner Film Wasser lag. Dieser Wasserfilm wirkte auf das Triebrad wie Schmierseife. Um das Problem in den Griff zu bekommen, mussten also Gegenmassnahmen ergriffen werden. Gut dafür geeignet war Quarzsand.
Dieser Sand wurde in einem Behälter auf dem
Kessel mitgeführt. Der
Sanddom
wurde dabei zwischen dem
Führerhaus und dem Dom für den Dampf aufgebaut. Für die Befüllung war auf dem
Sanddom ein Deckel vorhanden, daher war er gut zu erkennen.
Mit der
Sandstreueinrichtung
konnte der mitgeführte
Quarzsand mit Hilfe der Schwerkraft auf die
Schienen vor der
Triebachse zwei rieseln. So wurde die
Adhäsion verbessert
und speziell war hier eigentlich nur, dass der Sand auf beiden Seiten der
Achse gestreut werden konnte. So war die Vorrichtung in beiden Richtungen
aktiv. Damit ist klar, bei der
Lokomotive handelte es sich um ein Modell
für zwei Fahrrichtungen.
Die einfach aufgebaute
Lokomotive war wirklich sehr leicht ausgefallen. Mit den Betriebsmitteln
bestückt wurde ein Gewicht von 20.17 Tonnen erreicht. Wenn wir nun
grosszügig aufrunden, ergab sich so eine
Achslast von lediglich 7 Tonnen.
Auch im Vergleich zu den Modellen der Bödelibahn war es ein sehr leichtes
Fahrzeug, das somit ohne grosse Probleme über die beiden Aarebrücken von
Interlaken fahren konnte.
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