Gebaut wurde diese besondere Lokomotive von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM in Winterthur. Dabei wurde sie jedoch nicht ins Berner Oberland geliefert, sondern gelangte zur Arth-Rigi-Bahn ARB in Arth-Goldau. Diese war in zwei Sektionen aufgeteilt worden und für die Talbahn von Arth am See zum Bahnhof der GB reichte eine für Adhäsion gebaute Lokomotiven für die Steigungen.

Gerade diese Lokomotive zeigte, dass es sich bei der vermeintlichen Bergbahn um eine Strecke mit zwei verschiedenen Bereichen handelte. Erst ab dem Bahnhof Arth-Goldau musste zur Zahnstange gegriffen werden.

Bis zu diesem Punkt, also ab dem Zugersee, reichte eine normalen Strecke aus. Da man auch hier Geld sparen musste, liess man die teure Zahnstange weg. In der Folge wurde eine passende Maschine benötigt und das war die E 3/3.

Uns stellt sich jedoch die Frage, wieso diese Loko-motive plötzlich im Berner Oberland verkehren sollte. Ursache dafür waren zwei wichtige Ereig-nisse.

So suchte die Thunerseebahn TSB händeringend nach einer leichten Lokomotive mit mehr Zugkraft für das Bödeli.

Dort waren die beiden Stahlfachwerkbrücke immer noch nicht für die grösseren Achslasten zugelassen. Hinzu kam, dass die kleinen Maschinen dem Ver-kehr nicht mehr gewachsen waren.

In der gleichen Zeit wurde die Talstrecke der Arth-Rigi-Bahn aufgegeben. Die auf die Rigi reisenden Touristen kamen nicht, wie erwartet mit dem Schiff, sondern benutzten die Züge der Gotthardbahn. So füllten sich die Züge der ARB erst auf der oberen Sektion. Hinzu kam, dass der regionale Verkehr wegen den hohen Preisen der Bergbahn schlicht nicht vorhanden war. Die Lokomotive konnte aber nicht auf der oberen Sektion verkehren.

Das relativ neue Fahrzeug war zu Schade für den Schrotthändler. So suchte die ARB einen Abnehmer für die nach den Normen einer Bergbahn gebaute Lokomotive. Wirklich gross war dabei das Interesse jedoch nicht. Hingegen kam die Maschine der Thunerseebahn gerade gelegen. Man konnte mit einer gebrauchten Lokomotive das Problem im Bödeli bis zur Verstärkung der beiden Brücken über die Aare schnell beheben.

Ich behandle hier den Aufbau der Lokomotive in dem Zustand, wie sie im Jahre 1907 zur Thunerseebahn TSB kam. Alle zuvor bei der Arth-Rigi-Bahn ARB gemachten Anpassungen werden im Betriebseinsatz der Lokomotiven erwähnt werden. Dieser wird dann nicht im Berner Oberland, sondern im Kanton Schwyz und bei einer Bergbahn beginnen. Doch nun zum mechanischen Aufbau dieser sehr besonderen Lokomotive.

Als tragendes Element wurde ein Plattenrahmen aus Stahlblechen und Nieten verwendet. Diese Bauweise war üblich und als die Lokomotive gebaut wurde, kannte man die leichten Barrenrahmen schlicht noch nicht.

Es gab also in diesem Bereich keinen grossen Unter-schied zu den Modellen, die bei Vollbahnen verwen-det wurden. Massnahmen, die bei Bergbahnen erfor-derlich waren gab es nicht, da wir ja eine Maschine für den Reibungsbetrieb haben.

Nicht den Normen der Thunerseebahn entsprachen jedoch die hier vorhandenen Zug- und Stossvorrich-tungen. Eigentlich waren kaum Zugvorrichtungen vorhanden.

Daher musste bei der Übernahme auf beiden Seiten am Plattenrahmen ein zu den Normen der UIC pas-sender Stossbalken montiert werden.

Wie hier üblich, wurde dieser mit Stützen aus Guss-teilen versehen. Wir haben daher ein Modell nach den üblichen Regeln erhalten.

Mittig im Stossbalken wurden die Zugvorrichtungen montiert. Diese bestanden aus dem federnd eingebauten Zughaken und der daran montierten Schraubenkupplung. Die Änderungen des Winkels bei Fahrten in Kurven wurden durch die Kupplung übernommen. Wegen der nun einseitigen Belastung konnte diese leicht reissen. In dem Fall konnte die ebenfalls am Zughaken montierte Notkupplung für die weitere Fahrt verwendet werden.

Wie bei den Zugvorrichtungen nach den Normen der UIC üblich, konnten so keine Stosskräfte aufgenommen werden. Daher wurden seitlich am Stossbalken die beiden Stossvorrichtungen montiert. Auch hier kamen die Stangenpuffer mit runden Puffertellern zur Anwendung. Damit die Puffer die Stösse aufnehmen konnten, war die Stange mit kräftigen Spiralfedern versehen worden. Die Lokomotive konnte so an die Wagen gekuppelt werden.

Auf dem Rahmen wurde am hinteren Ende das Führerhaus aufge-baut. Dieses war nach den Normen um 1900 aufgebaut worden. So besass die Frontwand im oberen Bereich zwei rechteckige Frontfenster.

Diese Scheiben waren mit einem speziellen gehärteten Glas versehen worden. Dieses konnte zwar brechen, bildete in dem Fall jedoch keine scharfkantigen Scherben. Es war daher eine übliche Ausführung vorhanden.

Auf den beiden Seiten und bei der Rückwand wurde der obere Bereich offen gelassen. An den Ecken waren breite Säulen vorhanden, die dazu benutzt wurden, das Dach abzustützen.

Dieses Dach war leicht gewölbt worden und ragte leicht über die Wände hinaus. Auf dem Dach wurde als einzige Einrichtung die mit Dampf betriebene Lokpfeife montiert. Zu  den anderen Mo-dellen der Thunerseebahn gab es daher keinen Unterschied.

Der Zugang zum Führerhaus erfolgte, wie bei den Lokomotiven üblich, über eine unterhalb des Umlaufbleches montierte Leiter. Diese wurde mit den beiden seitlichen Griffstangen ergänzt und erlaubte es dem Personal sich festzuhalten. Eine Türe, wie sie schon bei der Baureihe Ed 3/3 vorhanden war, schloss den Eingang ab. Diese Einstiegstüre diente dem Lokomotivpersonal während der Fahrt auch als Absturzsicherung.

Hinter dem Führerhaus wurde schliesslich noch das Kohlenfach aufgebaut. Dieses Fach konnte mit einem Kran befüllt werden. Jedoch war der Inhalt mit 500 Kilogramm Kohle nicht sehr gross. Jedoch reichte dieser Vorrat ohne Probleme für die Strecke der ehemaligen Bödelibahn, denn diese war kurz und es war klar, dass diese Lokomotive nur dort eingesetzt werden sollte, denn sie passte ideal zur Strecke.

Beim Fahrwerk der Lokomotive war der erste Einsatz gut zu erkennen. Auch hier wurden die drei Achsen mit einem innen-liegenden Lager versehen. Beim Aufbau der Lager gab es keine grossen Unterschiede.

So wurden auch hier Gleitlager verwendet und bei den direkt mit der Achse in Kontakt tretenden Lager waren Lagerschalen aus Weissmetall verwendet worden.

Die Schmierung erfolgt mit Öl und über eine damals übliche Sumpfschmierung.

Wenn wir zu den beiden auf der Achse auf-gezogenen Rädern kommen, dann treffen wir auf den ersten grösseren Unterschied. Es wurden, wie schon bei den Modellen der Bödelibahn Vollräder verwendet.

Diese hatten jedoch mit dem aufgezogenen Radreifen nur einen Durchmesser von 750 mm erhalten.

Das war sehr klein geraten und zeigte klar, dass es sich um ein Fahrzeug handelte, das für eine Bergbahn gebaut wurde.

Die grössten Auswirkungen hatten diese Räder jedoch auf die Geschwindigkeit. Diese war direkt von der Dampfmaschine abhän-gig, denn diese konnte nur mit bestimmtem Tempo arbeiten.

Das hatte zur Folge, dass bei dieser Loko-motive die Höchstgeschwindigkeit auf 20 km/h beschränkt werden musste.

Selbst für die Strecke war das sehr langsam. Man kann daher mit recht behaupten, dass das Modell nicht richtig passte.

Trotz der geringen Geschwindigkeit wurde grossen Wert auf die Federung gelegt. Es wurde eine Lösung mit Blattfedern verwen-det. Diese waren über den Achsen eingebaut worden und die waren gut zu erkennen. Dabei war auch zu sehen, dass es keinen Ausgleichshebel gab. Die Kuppen und Senken wurden hier mit der Kraft der einzelnen Federn gelöst. Mit anderen worden, die mittlere Achse war weicher gefedert worden.

Das Laufwerk der Lokomotive hatte direkten Einfluss auf das Aussehen. So wurde das bei Dampflokomotiven übliche Umlaufblech sehr tief angeordnet. In der Folge war auch das Führerhaus im Vergleich niedriger aufgebaut worden. Im Vergleich zu anderen Modellen wirkte diese Lokomotive daher gedrungen und schon fast zu klein. Das war aber nicht nur eine Folge der Bergbahn, sondern eher der Tatsache, dass es das Modell auch schmalspurig gab, geschuldet.

Auswirkungen hatte diese Bauweise jedoch bei den An-passungen an die Normen der Bödelibahn. Der neue Stossbalken befand sich deshalb über dem Plattenrahmen und musste auch so abgestützt werden.

Eine ausgesprochen seltene Lösung, denn sonst waren die Rahmen deutlich höher angeordnet worden. Dann mussten aber auch grössere Räder verbaut werden. Bei anderen Modellen hatten selbst Laufachsen einen grösseren Durch-messer.

Dass es hier nicht zu dem bei sehr tief liegendem Rahmen optischen Blick unter dem Kessel kam, war dem Wasser-kasten geschuldet. Ohne diesen wäre hier ein Blick möglich geworden, der Jahre später bei der Baureihe C 4/5 der Gotthardbahn für so viel Aufsehen gesorgt hatte.

Dort half dabei jedoch der Barrenrahmen. Hier wäre das auch mit einem Plattenrahmen möglich geworden. Die Normen der Bergbahn bewirkten so Wunder.

Mit dem Wasserkasten und dem dort vorhandenen Vorrat werden wir uns später noch genauer befassen. Dieser musste hier über dem Plattenrahmen eingebaut werden, weil es wegen den sehr kleinen Rädern der Lokomotive im Rahmen schlicht keinen Platz mehr gab. Bei Tenderlokomotiven wurden oft auch seitliche Kästen verwendet. Hier war das nicht der Fall, weil das Fahrzeug für kurze Strecken ausgelegt worden war.

Auch die Ausrüstung bei den Bremsen war nicht auf dem aktuellsten Stand. Bei dem ursprünglichen Besitzer war die Druckluftbremse noch nicht eingeführt worden und daher war sie bei der Übergabe auch bei der Thunerseebahn nicht vorhanden. Wegen den geringen Neigungen und wegen den auf dem Bödeli eingesetzt Wagen, wurde auf den Einbau der Westinghousebremse bei dieser Lokomotive auch nach der Übernahme verzichtet.

Auf dem Bödeli machte man sich eine Eigenart der Druckluftbremsen zu nutze. Bei Wagen, die von Scherzligen kamen, wurde das Bremssystem einfach entleert und dann konnte mit den besetzten Handbremsen die Reise über das Bödeli fortgesetzt werden. Nach der Rückkehr konnten die Bremsen wieder gefüllt werden. Der Zug fuhr nach der Bremsprobe wieder mit der Wirkung der automatischen Bremse über die steileren Abschnitte.

Trotzdem musste auch diese Lokomotive gebremst werden. Dazu war eine einfache Lösung mit einem Exterhebel vorhanden. Dieser bewegte ein angeschlossenes Bremsgestänge so, dass die Bremsklötze gegen die Lauffläche des Rades gepresst wurden. Diese einfache Klotzbremse wirkte dabei lediglich auf die Triebachse beim Führerhaus. Dank dem Antrieb konnten die Bremskräfte aber auf alle drei Achsen verteilt werden.

Um den mechanischen Aufbau abzuschliessen, muss noch erwähnt werden, dass bei der Lokomotive keine Schienenräumer montiert wurden. Diese hätten hier kaum eine Wirkung erzielt und daher wurde auf sie verzichtet. Da aber nur sehr langsam gefahren wurde, war der Verzicht auch kein so grosses Problem. Vor einem grösseren Hindernis konnte mit dem Zug ohne Probleme angehalten werden. Reisigbündel reinigten lediglich die Schienen.

Rein optisch entsprach der Kessel den anderen Baureihen. Auch hier wurde die Feuerbüchse im Bereich des Führerhauses angeordnet und der Kessel am Rahmen befestigt. Im Bereich der Rauchkammer war nur noch eine Abstützung auf einem Sattel vorhanden. Soweit ist alles noch in Ordnung, wenn man den Kessel jedoch im Detail ansieht, gab es deutliche Unterschiede, die wir uns daher genauer ansehen müssen.

Die Unterschiede begannen bereits bei der Feuerbüchse. Diese entsprach nicht der üblichen Bau-form und war bei diesem Kessel röhrenförmig ausgeführt worden. So wurde in der länglichen Feuerbüchse eine Rostfläche von lediglich 0.75 m² erreicht. Jedoch bot diese Bauform auch die Möglichkeit den Aschekasten in den Rahmen abzulassen. Dank der schmalen Bauform ging das auch bei einer schmalspurigen Lokomotive.

Der Stehkessel wurde um die Feuerbüchse aufgebaut und er war nach den üblichen Regeln erstellt worden. Die direkte vom Feuer erhitzte Heizfläche wurde bei diesem Kessel mit 3.8 m² ange-geben.

Bei der geringen Grösse der Feuerbüchse konnte kein zu grosser Wert erreicht werden. Das war aber eine Folge des geringen Gewichtes, denn ein grosser Kessel hätte zu mehr Material und damit zu deutlich höheren Achslasten geführt.

Wenn wir nun zum Langkessel wechseln, dann kommen wir bereits zum nächsten Unterschied. So wurde dieser weitestgehend vom Stehkessel getrennt. Wir haben damit eigentlich zwei Kessel erhalten, die über ein Feuer und die Rauchgase erwärmt wurden. Diese nicht gerade übliche Bauweise, war eine direkte Folge des erstens Besitzers, der auch auf dem mit Adhäsion befahrenen Abschnitt grosse Steigungen hatte.

Beim Aufbau war der Langkessel jedoch normal ausgeführt worden. Es wurden daher 131 Siederohre verbaut. Diese hatten eine Länge von 2.25 Meter erhalten. Da hier nur die Rauchgase für die Erwärmung sorgten, sprach man von der indirekten Heizfläche. Diese mit den bekannten Werten des Stehkessels addiert, ergab eine totale Heizfläche von 49.1 m². Auch wenn das nicht viel war, im Vergleich mit den ersten Maschinen war es eine Steigerung.

Die Metalle wurden vom Feuer und den Rauchgasen so stark erhitzt, dass sie alleine dadurch schmelzen konnten. Um das zu verhindern, wurde der Kessel mit Wasser aufgefüllt. Diese nahm von den Metallen die Wärme auf und führe diese daher von diesen weg. Durch die hohe Belastung verdampfte das Wasser und das war letztlich das Ziel, denn diesen Dampf wollte man bekanntlich bei einer Dampflokomotive nutzen.

Wasser das verdampft, bewirkt zwei Probleme. So steigt der Druck im Kessel an und der Anteil des Wassers sinkt immer mehr. Da mit dem Dampf aber die Kühlung nicht mehr optimal war, musste die verlorene Flüssigkeit wieder ergänzt werden und dazu war der Injektor eine gute Möglichkeit. Dieser zog mit Hilfe des Dampfes das Wasser regelrecht in den Kessel. Damit das aber ging, war ein ent-sprechender Vorrat erforderlich.

Mitgeführt wurde das benötigte Wasser in einem Wasserkasten. Bei den meisten Tenderlokomotiven wurden diese Kasten im Rahmen und seitlich vom Kessel angeordnet. Wegen dem Gewicht fielen die seitlichen Kästen weg und im Rahmen fehlte der Platz. Daher wurde der Wasserkasten zwischen dem Rahmen und dem Kessel eingebaut. So konnte ein Vorrat von 2.15 m³ Wasser mitgeführt werden. Was durchaus ausreichend war.

Gesammelt wurde der Dampf in einem auf dem Kessel montierten Dampfdom. Auf diesem wiederum war das Sicherheitsventil montiert worden. Es war so eingestellt worden, dass im Kessel ein Druck von 12 bar erreicht werden konnte. Trotz der geringen Grösse, war hoher Druck vorhanden. Hier muss jedoch erwähnt werden, dass die Probleme mit höheren Werten bei grösseren Modellen deutlich grösser waren, als bei kleinen Kesseln.

Der Dampf wurde nicht nur für die Dampfmaschine benötigt. So wurde damit auch die Dampfheizung versorgt. Diese war schon früh eingeführt worden, weil es in den Wagen im Winter sehr kalt werden konnte.

Speziell bei der Bödelibahn war, dass das obere Deck bei den Doppelstockwagen offen ausgeführt wurde und daher nicht beheizt werden konnte. Der Kessel war aber für die Versorgung ausreichend, was wir erkennen, wenn wir zur Maschine kom-men.

Besonders waren hier die Dampfrohre. Diese verlie-fen ausserhalb des Kessels und mussten daher iso-liert werden. In der Regel befanden sich diese Roh-re innerhalb der Rauchkammer.

Dort sorgten die immer noch warmen Rauchgase dafür, dass der Nassdampf nicht zu stark auskühlen konnte. Wir haben damit jedoch den Vorteil, dass wir den Weg zu den Schieberkästen ganz genau beobachten können. Wobei viel gab es nicht zu sehen.

Es wurden zwei Zylinder verbaut, die direkt an einem Dampfrohr angeschlossen wurden. Daher war hier ein Zwilling vorhanden und wir können uns auf einen der beiden Zylinder beschränken. Dieser hatte einen Durchmesser 290 mm erhalten. Für den Kolbenhub stand zudem ein Weg von 450 mm zur Verfügung. Es war daher eine auf den Kessel abgestimmte Dampfmaschine vorhanden, die den Dampf jedoch nur einmal nutzte.

Nachdem der Nassdampf seine Arbeit getan hatte, wurde er über eine weitere Leitung in die Rauchkammer geleitet. Dort trat der Dampf über das Blasrohr ins Freie. Das erfolgte stossweise und dabei direkt in den Kamin. Das hatte zur Folge, dass in der Rauchkammer ein Unterdruck entstand und so auch die Rauchgase herausgerissen wurden. Als Nebeneffekt wurde in der Feuerbüchse das Feuer angefacht.

Die einfache Ausnutzung des Dampfes bei dieser Maschine war jedoch keine grosse Überraschung. Damals kannte man die Lösungen mit dem Verbinder noch nicht und so war die Belastung für den Kessel ausgesprochen hoch.

Mit anderen Worten, die mitgeführten Vorräte reichten nicht für lange Strek-ken. Jedoch gab es diese auf dem Bödeli auch nicht und so passte die von einer Bergbahn stammende Maschine gut in den Fahrzeugpark.

Kohle verbrennt in einer Feuerbüchse nicht immer restlos. Die Asche und auch die Schlacke fiel dabei durch den Rost und landete im Aschekasten. Dort konnten sie auskühlen.

Jedoch reichte der verbaute Kasten nur die Rückstände von ein oder zwei Ladungen Kohle. Daher musste er regelmässig geleert werden, was in einem Depot erfolgte. Die Asche fiel dabei in eine im Gleis eingelassene Grube und konnte dort entnommen werden.

Zur gleichen Zeit standen auch die Arbeit an der Rauchkammer auf dem Programm. Diese musste regelmässig von der Lösche befreit werden. Die durch den Sog in die Rauchkammer gelangte Glut füllte den Boden und da hier die Kohle teilweise noch nicht verbrannt war, konnte ein Feuer entstehen. Daher war an der Front eine Rauchkammertüre als Zugang vorhanden. War diese geöffnet konnte die Lösche mit einer Schaufel entfernt werden.

Mit den kleinen Rädern und den frei liegenden Dampfrohren sah die Lokomotive etwas ungewohnt aus. Jedoch war dank diesem Aufbau der Leitungsweg des Dampfes sehr gut zu erkennen. Es war eine einfache und funktionelle Lokomotive, die wirklich ohne grosse Kenntnisse bedient werden konnte. Trotzdem konnte sie ihre Herkunft nie leugnen, denn so einfach macht man aus einer Lokomotive für Bergbahnen eine solche für das Flachland.