Da die Bödelibahn den ältesten Teil der Thunerseebahn bildete, beginnen wir mit deren Lokomotiven. Auf Grund der relativ kurzen Strecke, mussten nicht viele Triebfahrzeuge beschafft werden. Wegen den kaum vorhandenen Steigungen mussten diese auch keine grosse Zugkraft aufweisen. So dürfen wir nicht mit den grossen Maschinen rechnen. Diese haben auch ein sehr hohe Gewicht und das war hier ein Problem.

Um die Kosten gering zu halten und um sich die Konkurrenz der Schifffahrt vom Leib zu halten, musste gespart werden. Auch wenn es einen direkten Weg gab, die Aare musste für die Schiffe blockiert werden.

Das ging nur, wenn man diese überquert. Da es sich bei der Aare bereits in Interlaken um einen stattlichen Fluss handelt, waren die Brücken nicht billig zu haben, denn mit zuneh-mender Länge stieg der Preis.

So wurde beim Metall gespart, das hatte zur Folge, dass die Lasten deutlich gesenkt werden mussten. Die Bödelibahn wur-de daher bereits damals nicht mit den Normen der Vollbahnen aufgebaut.

Das sollte sich auf die benötigten Lokomotiven direkt auswir-ken. Das Gesamtgewicht musste gering gehalten werden, denn hier ging es nicht nur um die Achslasten, sondern auch um die Meterlast, die ebenfalls nicht hoch angesetzt wurde.

Gebaut wurden die Lokomotiven der Bödelibahn von der Fir-ma Krauss & Cie in München. Eine Beschaffung in der Schweiz wäre zwar möglich gewesen, aber noch fehlte die grosse Industrie für solche Fahrzeuge.

Sie sehen, dass es um 1872 noch nicht so viele Firmen gab, bei denen man Lokomotiven beschaffen konnte. Hier musste diese zudem noch sehr leicht sein und das war damals gar nicht so einfach umzusetzen.

Bei der ersten Lieferung wurden zwei Lokomotiven bestellt. Diese bekamen die Nummern 1 bis 2 und die Namen «Föhn» und «Bise». Damit sollte der Verkehr durchgeführt werden. Da der Bestand jedoch sehr knapp war, wurde noch eine dritte Lokomotive beschafft. Diese hatte die Nummer 3 bekommen und hörte auf den ungewohnten Namen «Zephir». Zu den anderen beiden Modellen war sie etwas grösser.

Wie bei jeder Dampflokomotive wurde ein tragendes Bauteil benötigt. Dazu wurde aus Stahlblechen und Nieten ein Plattenrahmen aufgebaut. Damals waren die leichten und hier sicherlich besonders vorteilhaften Barrenrahmen in Europa noch nicht bekannt. Um trotzdem Gewicht einzusparen, kamen überall wo es ging Aussparungen vor. Eine damals bei Rahmen durchaus übliche Bauweise, die hier einfach leichtere Bleche hatte.

Auf beiden Seiten wurde der Plattenrahmen mit einem Abschlussblech versehen. Dieses Blech war für die Aufnahme der Zug- und Stossvorrichtungen vorgesehen. Dabei bestanden diese nicht aus den später genormten Bauteilen.

Die hier verbauten Zugvorrichtungen bestanden aus einem einfachen Zughaken und einer Kette, die in diesem eingehängt wurde. Eine einfache und mit der verstellbaren Kette auch anpassbare Lösung.

Jedoch konnten mit der Kette keine Stosskräfte über-tragen werden. Daher mussten auch hier spezielle Stossvorrichtungen vorgesehen werden. Diese befan-den sich im zentralen Bereich des Stossbalkens.

Verbaut wurden dazu einfache Klötze aus Eichen-holz, das mit kräftigem Leder eingebunden wurde. Das Leder hatte dabei nur die Aufgabe, die hier verwendeten Schmiermittel aufzunehmen, so dass diese nicht aufgesaugt wurden.

Damit können wir die Länge des Fahrzeuges bestim-men. Die Lokomotiven mit den Nummern eins und zwei waren mit 5 850 mm sehr kurz ausgefallen.

Bei der später ausgelieferten dritten Lokomotive stieg die Länge auf einen Wert von 6 100 mm. Diese Veränderung hatte jedoch nichts mit dem Rahmen zu tun, denn dieser war bei allen drei Modellen identisch aufgebaut worden. Die Ursache fand sich beim Stossbalken.

Durch die spätere Auslieferung der Nummer drei hatten sich gewisse Normen entwickelt. Eine davon sah im Hinblick auf die Gotthardbahn neue nach den Regeln der UIC aufgebaute Zug- und Stossvorrichtungen. So besass die letzte Maschine die damals üblichen Stangenpuffer und dem mittig montierten Zughaken. Da die Länge mit den Stossvorrichtungen bestimmt wird, kam es zu diesem recht deutlichen Unterschied bei der Baureihe.

Auf dem Rahmen wurde an dessen hinteren Ende das Führerhaus aufgebaut. Dieses besass eine Frontwand und zwei seitliche Wände. Nach hinten war die Wand nur bis zur Hälfte hochge-zogen worden.

Fenster oder andere Vorrichtungen gegen den Fahrtwind gab es jedoch nicht und auch das Dach war leicht gewölbt und frei von Aufbauten. Es war also ein sehr leichtes Führerhaus, das hier besonders wichtig war, denn zu schwer durften die Lokomo-tiven nicht werden.

Die rückseitige Wand diente zugleich dem Kohlenfach. Dieses war im Führerhaus eingebunden worden. Mit einem Fassungsver-mögen von lediglich 500 kg war es ein kleines Kohlenfach. Für die kurze Strecke der Bödelibahn reichte dieser Vorrat jedoch locker.

Neue Kohlen waren sehr schnell verladen, denn auch hier war es eine Frage der Menge. Sie sehen, wenn wir eine kleine Dampf-lokomotive suchen, hier haben wir sie gefunden.

Für den Zugang zum Führerhaus war auf beiden Seiten eine einfache Leiter vorhanden. Die an den Seitenwänden montierten Griffstangen boten dem Personal den notwendigen Griff. Spezielle Absturzsicherungen, wie eine Türe im Zugang gab es jedoch nicht mehr. Man baute wirklich nur das auf, was wirklich nötig war. Das galt auch für das Laufwerk, das der Lokomotiven den notwendigen Stand auf dem Gleis ermöglichte.

Das Fahrwerk bestand aus zwei im Rahmen eingebauten Achsen. Deren Achswelle war, wie es damals üblich war aus geschmiedetem Stahl aufgebaut worden. Diese Achse besass die Aufnahmen für die beiden Lager und die beiden Räder. Dabei waren die Lager innerhalb derselben angeordnet worden. Ein Aufbau, der bei Modellen mit Dampfmaschinen einer üblichen Bauweise entsprach, denn nur so war der Platz für den Antrieb vorhanden.

Es kamen die üblichen Achslager zum Ein-bau. Dabei war das lineare Lager der vor-deren Achse nur in der vertikalen Richtung beweglich. Es kam hier ein einfaches mit Öl geschmiertes Gleitlagern mit Stahl auf Stahl zur Anwendung.

Das konnte wegen der linearen Wirkung so aufgebaut werden, denn die Bewegungen waren nicht so intensiv, wie das beim zweiten Lager der Fall war, denn dieses erlaubte die Drehung der Achse gegenüber dem Rahmen.

Es wurden bei jeder Achse zwei Rota-tionslager verbaut. Diese Gleitlager besassen die damals üblichen Lagerschalen aus Weiss-metall. Dieses Metall hatte schon sehr gute Schmiereigenschaften erhalten.

Jedoch war es ausgesprochen anfällig auf zu grosse Wärme. Daher mussten diese Lager mit Öl geschmiert und gleichzeitig ge-kühlt werden.

Wie bei den damaligen Achslagern üblich, wurde auch hier dazu eine Sumpfschmie-rung verwendet.

Der Abstand der beiden Achsen war nicht sehr gross. Das kann bei einem kurzen Rahmen erwartet werden. So wurde beim Achsstand ein Wert von nur 1 700 mm gemessen.

Im Vergleich mit dem Rahmen, waren daher die beiden Überhänge grösser ausgefallen, als der Radstand.

Die Lokomotive konnte also leicht kippen, was wegen den geringen Neigungen kein so grosses Problem war, denn steile Abschnitte gab es nicht.

Um die Radsätze abschliessen zu können, müssen wir noch die beiden Räder auf der Achswelle montieren. Es wurden hier einfache Vollräder verwendet. Diese mögen überraschen, denn im Gegensatz zu den Speichenräder waren sie schwerer. Da jedoch nur ein Durchmesser von 800 mm vorhanden war, wirkte sich der Unterschied beim Gewicht nicht so sehr aus. Auch hier waren die üblichen Bandagen vorhanden.

Während der Radreifen als Verschleissteil nicht weggelassen werden konnte, wurden die Vollräder mit grossen Löchern versehen. Diese dienten alleine der Reduktion des Gewichtes und auch dem nicht ganz leichten Zugang zu den Gleitlagern, denn diese sollten ja nachgeschmiert werden. Auf einer Grube in einem Schuppen ging das, aber nicht während dem Betrieb. Achslager wurden selten nachgeschmiert.

Eher speziell aufgebaut war die Federung. Wir könnten uns nun streiten, ob sie vorhanden war, oder nicht. Die Sache ist sehr einfach, denn die zweite Achse war schlicht nicht mit einer Federung versehen worden. Bei der vorlaufenden Triebachse  wurde jedoch eine einfache Schraubenfeder eingebaut. So war also nur eine sehr bescheidene Federung vorhanden und das sollte sich im Betrieb direkt auswirken.

Kleine Räder kombiniert mit einer sehr bescheidenen Federung erlaubten keine hohen Geschwindigkeiten. Die drei Lokomotiven der Bödelibahn konnten daher nur mit einer Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h verkehren. Auch damals war das ein eher geringer Wert, denn meistens wurden Tempi von 40 km/h erreicht. Für die kurze Strecke der Bahn reichte das, denn der Zug musste schliesslich zuerst noch beschleunigt werden.

Wir haben beim mechanischen Aufbau eine einfache Lokomotive erhalten, die mit diesen Werten kaum bei einer anderen Bahn mit Normalspur verwendet werden konnte. Es war wirklich eine Maschine, die an die Strecke angepasst werden musste. Die beiden Brücken über die Aare liessen damals nicht einmal zehn Tonnen Achslast zu. Auch damals entsprach dies der tiefsten vorgesehenen Streckenklasse und das zeigte, wie knapp die Gelder waren.

Auf dem Rahmen wurde vor dem Führerhaus der Kessel eingebaut. Dieser wurde im Bereich des Feuerbüchse mit dem Rahmen verschraubt und war  am vorderen Ende bei der Rauchkammer in einem Sattel abgestützt worden. Es war die gängige Bauweise und so kamen auch die üblichen Bereiche vor. Diese sollten wir uns ansehen und dabei schnell erkennen, dass heute ein Kessel in einem Wohnhaus, mehr leisten kann.

Im Bereich des Führerhauses wurde die Feuer-büchse aufgebaut. Bei dieser war ein wichtiger Wert die verbaute Rostfläche, denn diese sagt, wie gross ein Feuer sein kann.

Mit einem Wert von lediglich 0.5 m² war eine sehr kleine Rostfläche entstanden. Auch der unter die-sem angehängte Aschekasten war daher nicht sehr gross ausgefallen. Mit dieser Fläche ist auch klar, warum keine grosse Menge Kohle mitgeführt wur-de.

Der Kessel selber teilte sich in den Steh- und den Langkessel auf. Der Stehkessel wurde rund um die Feuerbüchse aufgebaut und daher direkt vom Feuer erwärmt. Daher spricht man hier von einer direkten Heizfläche.

Bei den hier vorgestellten Lokomotiven wurde da-für ein Wert von 2.5 m² angegeben. Auch wenn keine grossen Werte vorhanden waren, der Steh-kessel musste mit den üblichen Anker verstärkt werden.

Die in der Feuerbüchse durch die Verbrennung ent-stehenden Rauchgase wurden zusammen mit der heissen Luft in den Langkessel abgezogen.

Hier gab es zwischen den drei Lokomotiven Unterschiede. Bei den beiden älteren Maschinen wurden 103 mit einer Länge von 2 260 mm versehene Siederohre eingebaut. Deren Anzahl wurde bei der dritten Lokomotive auf 89 Stück reduziert. Daher gab es auch bei der Heizfläche Unterschiede.

Für die Nummern eins und zwei wurde eine totale Heizfläche von 30 m² angegeben. Bei der dritten Maschine konnte diese trotz der geringeren Anzahl Rohre auf einen Wert von 31 m² gesteigert werden. Das mag überraschen, jedoch wirkten sich andere Rohre bei der geringen Grösse des Kessels direkt aus. Bei grösseren Baureihen war diese Differenz oft nicht erwähnt worden, weil da noch gerundet werden musste.

Hatten wir beim Aufbau einen geringen Kessel bekommen, dann musste dessen Leistung für die Loko-motive gesteigert werden. Wegen den Achsdrücken konnte nicht mit mehr Material gearbeitet werden. Jedoch gab es noch einen Wert, der direkte Auswirkungen hatte und das war der zugelassene Dampf-druck. Hier wurde dieser mit einem Wert von zwölf bar angegeben. Das war damals ein sehr hoher Wert, der kaum verwendet wurde.

Der so im Kessel erzeugte Dampf reduziert das sich im Kessel befindliche Wasser. Daher musste dieses wieder ergänzt werden. Dazu war im Rahmen ein einfacher Wasserkasten eingebaut worden. In diesem einfachen Kasten konnte Wasser mit einem Gewicht von 2.33 Tonnen eingefüllt werden. So war hier ein entsprechender Vorrat vorhanden und die Strecke konnte damit ohne Probleme ohne einen Halt be-fahren werden.

Speziell war die Sammlung des Dampfes ausgeführt worden. Der hier normalerweise verbaute Dampf-dom war nicht vorhanden. An dessen Stelle trat ein Aufbau der als Regulatorgehäuse bezeichnet wurde. Dieses Gehäuse war jedoch nicht für steilere Strecken geeignet. Das hatte aber bei der Bödelibahn keine Auswirkungen, da diese bekanntlich fehlten. Bei der Funktion gab es aber keine Änderungen und trotzdem sehr wir genauer hin.

Auf dem Regulatorgehäuse waren die Sicherheitsventile verbaut worden. Diese waren erforderlich um den Dampfdruck auf dem erlaubten Wert zu beschränken. Diese wurden auch hier mit einer Plombe versehen und konnten nicht verstellt werden. Es war also ein Aufbau vorhanden, der durchaus mit einem Dampfdom verglichen werden kann. Lediglich die Abmessungen verhinderten, dass wir diesen auch so bezeichnen konnten.

Dieser Nassdampf wurde mit einem Regulator dem Gehäu-se entnommen und den beiden Dampfmaschinen zuge-führt. Die beiden eingebauten Maschinen wurden direkt mit Dampf versorgt.

Wir haben daher einen damals üblichen Zwilling erhalten und können uns bei der Betrachtung der Dampfmaschinen auf eine beschränken. Der Zylinder hatte einen Durchmes-ser von 225 mm erhalten und der Kolbenhub betrug 400 mm.

Zusammen konnten die beiden Dampfmaschinen eine Lei-stung von 90 PS erzeugen. Der Dampf hatte damit aber seine Arbeit getan und konnte in der Rauchkammer über das Blasrohr erlassen werden.

Diese Rauchkammer war zur Beruhigung der Rauchgase erforderlich und diese vermengten sich mit dem Abdampf und wurden danach durch den langen Kamin entlassen. Die Länge war jedoch wegen der Erzeugung des Dampfes er-forderlich.

Wie bei allen Dampflokomotiven musste auch hier die Rauchkammer von den dort abgesetzten Schwebeteilen befreit werden. Dazu war vorne bei der Rauchkammer eine Türe vorhanden. Diese war rechteckig ausgeführt worden und konnte von der kleinen davor vorhandenen Plattform aus geöffnet werden. Die ausgeführten Arbeiten entsprachen den anderen Baureihen. Auch wenn es kein grosses Bauwerk war, die Bedienung war identisch.

Eine Gegendruckbremse war nicht vorhanden und daher konnte die Lokomotive nur mit der mit je einem Bremsklotz auf die hintere Triebachse wirkenden Handbremse verzögert werden. Es war eine damals übliche Klotzbremse, die noch mit Klötzen aus Holz betrieben wurde, vorhanden. Wir müssen uns noch die Ausnutzung der von der Dampfmaschine erzeugten linearen Bewegung ansehen und das erfolgt im nächsten Absatz.