Gebaut werden sollte die Bahn noch vor der Verstaatlichung der Privatbahnen. Sie wurde aus Sicht der Stadt Bern benötigt, um direkte Züge nach Paris zu erhalten. Auch wenn es die Strecke über Biel bereits gab, war sie Bern zu wenig direkt gebaut worden. Das Berner Seeland war jedoch nicht so eben, wie es bei der Planung noch vermutet wurde. Trotzdem gelang es die Strecke zu bauen und diese zu betreiben.

Eröffnet werden konnte die Strecke der Bern – Neuenburg – Bahn BN am 16. August 1897 und sie bot den direkten Weg von Bern nach Paris. Auf einer Streckenlänge von 42.9 Kilometern mussten jedoch zwei grössere Brücken gebaut und sechs Tunnel gebohrt werden.

Trotzdem gelang es nicht die Neigungen auf dem üblichen Wert zu halten. Statt den damals immer wieder verwendeten Werten um 15‰ musste auf 18‰ gesteigert werden.

Die Strecke verliess den Bahnhof Bern in Richtung Westen und verliess die Strecke der Jura-Simplon JS im Bereich von Bümpliz. Danach folgte in Holligen der Betriebspunkt mit dem Depot. Weiter führte die Linie durch das Seeland nach Neuchâtel.

Dabei musste bei Kerzers die Bahnlinie zwischen Lyss und Palézieux gequert werden. Beeindruckend war dabei der Viadukt über die Saane. Eine sehr auffällige und lange Brücke, die sehr bekannt wur-de.

Weniger wichtig war dabei der Bahnhof von Anet / Ins. Dort kam es jedoch zur Situation, dass die Dampflokomotiven der BN auf die Züge der Bahn Fribourg-Morat-Anet FMA traf.

Diese war mit einer seitlichen Stromschiene versehen worden. Das Ziel beim Bahnhof von Neuchâtel konnte aber nur mit einer langen Rampe erreicht werden, daher befanden sich die steilsten Abschnitte der Bahnlinie, die nach den Regeln von Nebenbahnen gebaut wurde, auch dort.

Der von Bern erhoffte direkte Verkehr nach Paris konnte sich tatsächlich einstellen. Dabei waren jedoch die grossen internationalen Züge nicht anzutreffen. Es gab jedoch Kurswagen. Auch wenn auf der BN Schnellzüge verkehrten, es war eine Nebenbahn, die auch nach diesen Normen gebaut worden war. Hauptstrecken waren damals sehr teuer und das konnte sich die Region schlicht nicht mehr leisten.

Da die BN kurz vor der Verstaatlichung gebaut wor-den war, kam es nicht mehr zur Übernahme durch die JS, die als erster Teil der Schweizerischen Bundes-bahnen SBB werden sollte.

Da zudem kein staatliches Interesse an der direkten Linie vorhanden war, blieb die BN aussen vor. Die Verstaatlichung kam nicht und so musste man sich wegen dem schweren Unterhalt Lösungen suchen. Nicht alle Arbeiten konnten in Holligen ausgeführt werden.

Den schweren Unterhalt kaufte man daher ein. Damals wurde dieser nicht von den Herstellern angeboten und daher kaufte die BN die Arbeiten bei der Thunersee-bahn TSB ein.

Eine Lösung, die später dazu führen sollte, dass die Bahnlinie zu einem Teil der Betriebsgruppe wurde, auch wenn sie nicht so richtig zu den anderen Linien passen sollte und das müssen wir etwas genauer ansehen, denn der Betrieb war spannend.

Auf der Nebenstrecke von Bern nach Neuchâtel wurde schon früh schnell gefahren. Damit dort die Schnell-züge auch den Namen verdienten, wurden auch die passenden Schnellzugslokomotiven benötigt.

Etwas, was es bei den anderen Bahnen der BLS-Gruppe nie geben sollte. Die einzige Strecke mit Schnellzügen fuhr dann elektrisch durch den nagelneuen Lötschbergtunnel und so blieb die BN wirklich besonders.

Die Einführung des elektrischen Betriebes auf der BN war nur mit dem bernischen Dekret möglich. Trotzdem sollte es hier bis am 14. Mai 1928 dauern, bis die neue Fahrleitung unter Spannung gesetzt werden konnte. Damit verschwanden aber auch die Schnellzugslokomotiven, denn diese gab es mit der elektrischen Traktion in der Schweiz nicht mehr. Zumindest zu Beginn wurde zwischen dem Personen- und dem Güterverkehr unterschieden.

Immer ein Thema auf der BN waren die direkten Wagen nach Paris. Diese konnten sich lange halten und erst die Einführung der TGV in Frankreich beendete den Verkehr mit den Kurswa-gen.

Um den Anschluss an Paris nicht zu verlieren, wurden Zubringer eingeführt. Diese wurden mit den Triebzügen RAe TEE II ge-fahren, weil diese mehrere Stromsysteme abdecken und so bis nach Franse in Frankreich fahren konnten.

Gerade diese Zubringer auf der BN liessen den Hauch der gros-sen Zeit wieder aufleben. Die zu Beginn noch im Anstrich der TEE verkehrenden Triebzüge liessen vermuten, dass es sich um diese internationalen Züge handelte.

Jedoch waren diese in jenen Jahren verschwunden und da-her waren die Triebzüge RAe TEE II auch verfügbar. Auf der BN verkehrten daher nie TEE, auch wenn es internationale Züge gab.

Die BN als Bahngesellschaft übernahm im Raum Bern bei den nicht verstaatlichten normalspurigen Bahnen die Funktion, die im Oberland von der Thunerseebahn TSB übernommen wurde. Wegen dem Vertrag für den schweren Unterhalt führte dazu, dass die BN sich in die Betriebsgruppe einbringen konnte. Alternative dazu wäre nur die Einbindung in die Staatsbahnen gewesen, aber das wollte der Kanton Bern auf keinen Fall.

So konnte sich die BN, die immer mit den deutschen Namen arbeitete und daher immer als Bern-Neuenburg-Bahn arbeitete, lange halten. Erst als in Bern die neue BLS AG gegründet wurde, war es auch um die BN geschehen und die Gesellschaft wurde aufgelöst. Heute verkehren auf der BN moderne Regionalzüge und ab und zu gelangt auch ein TGV auf die Strecke. Mittlerweile war die Strecke auch als Hauptbahn aufgebaut worden.

Die Entstehung einer Bahnlinie durch das Gürbetal hatte mehrere Ursachen. Sie wurde zwar für den regionalen Verkehr im Raum Bern geplant und zu Teil auch deswegen gebaut. Jedoch sollte auch die Thunerseebahn TSB kräftig an der Entstehung der Gürbetalbahn beteiligt sein. Doch beginnen wir auch hier mit der Vorstellung der Nebenbahn durch das Gürbetal, die letztlich den Bahnhof Thun erreichen sollte.

Eröffnet werden konnte die Gürbetalbahn auf der ganzen Länge am 01. November 1901. Sie hatte eine Länge von 27.9 Kilometer erhalten und verfügte lediglich über einen Tunnel.

Markant auf der Strecke waren jedoch die Stei-gungen, denn diese mussten zur Vermeidung von vie-len Kunstbauten auf Werte von bis zu 22 ‰ gesteigert werden. Das war für eine Strecke mit Mittelland recht hoch, aber durch die Baukosten bedingt.

Die Strecke nutze ab dem Bahnhof Bern zunächst die Anlagen der BN und zweigte von diesen bei Holligen ab. Dort konnte man auch das Depot der BN mitbe-nutzen.

Die Strecke folgte durch das ländliche Gürbetal vorbei am wichtigsten Ort der Strecke Belp nach dem Bahn-hof von Thun. Dabei durfte man den dortigen Bahnhof der Staatsbahnen mitbenutzen. Einen abgesetzten Bahnhof gab es daher nicht mehr.

Verwirklicht werden konnte die Linie jedoch nur mit Hilfe der Thunerseebahn. Diese wollte den Verkehr nach dem Oberland in eigener Regie betreiben.

So sollte in Thun nicht mehr der Bahnhof gewechselt werden und auch das Umsteigen wollte man ver-hindern. Da man aber nicht an die damals noch existierende SCB zahlen wollte, bevorzugte man das Gürbetal. So konnte man die Einnahmen in die eigene Kasse wirtschaften.

Das führte dazu, dass die Gürbetalbahn seit Beginn mit Schnellzügen befahren wurde. Die Tatsache, dass es sich um eine Nebenbahn handelte, spielte dabei keine grosse Rolle, denn auch die TSB war als solche definiert worden. Die in Bern beginnenden Expresszüge fuhren daher durch das Gürbetal nach Interlaken und dabei auch als direkte Konkurrenz zur Linie durch das Aaretal und damit auch zur neuen Staatsbahn.

Betrieblich waren für die immer schwerer werdenden Expresszüge jedoch die hohen Werte bei den Steigungen hinderlich. Zudem war das Aaretal besser trassiert wor-den, denn dort konnte schon um 1901 schneller gefahren werden.

Als mit den Staatsbahnen keine so grosse Rivalität be-stand, wie das noch bei der SCB der Fall war, kamen die Schnellzüge nach wenigen Jahren wieder weg. Nach In-terlaken fuhr man durch das Aaretal.

Die Leute musste jedoch in Thun nicht mehr umsteigen, denn man wechselte nur noch die Lokomotive. Für das Gürbetal war das jedoch nicht gut, denn so gingen die Expresszüge verloren und aus der Nebenlinie wurde das, was der Name schon vermuten lässt.

So gingen auch die Einnahmen zurück und das führte gerade während dem ersten Weltkrieg zu grösseren finan-ziellen Einbussen, da die Kohle nicht finanzierbar war.

Die Funktion als Alternative zum Aaretal konnte die Strecke nie wahrnehmen. Hauptgrund waren die Anlagen, aber auch die Steigungen, die damals wirklich zu einem Problem werden konnten.

Die Bahnlinie durch das Gürbetal hatte so schon früh an Bedeutung verloren. Man konnte sich während dem ersten Weltkrieg nur halten, weil man zur BLS-Gruppe gehörte und so von den Anlagen der anderen Bahnen profitieren konnte.

Eine Umstellung auf den elektrischen Betrieb konnte man sich nicht leisten. Jedoch profitierte auch die Gürbetalbahn vom bernischen Dekret und so konnte bereits am 16. August 1920 die neue Fahrleitung eingeschaltet werden. Einen Vorteil beim Verkehr nach Interlaken konnte man sich damit jedoch nicht erhoffen, denn ein Jahr früher war auch das Aaretal mit einem Fahrdraht versehen worden. Der Verkehr blieb regional.

Die Gürbetalbahn blieb eine Regionalbahn, die sich in erster Linie auf die Region um Bern konzentrierte. Die Bahnlinie hatte viele sich kurz folgende Haltepunkte und war so schon früh eine Vorortsbahn geworden. Die restliche Strecke war dann mit bescheidenem Verkehr kaum wirtschaftlich. Dazu beigetragen hatte auch der bescheidene Güterverkehr. Trotzdem konnte sich die Bahngesellschaft über eine längere Zeit halten.

Während dem zweiten Weltkrieg kam es jedoch zur notwendigen zur Fusion mit der Bern-Schwarzenburg-Bahn BSB. Es entstand so die neue Bahngesellschaft Gürbetal-Bern-Schwarzenburg GBS. Diese blieb jedoch ein Teil der BLS-Gruppe und als dann die BLS AG gegründet wurde, war es um die Gesellschaft gesehen. Die GBS und damit die Bahn im Gürbetal war vom Namen her verschwunden. Die Anlagen blieben jedoch erhalten.

Auch wenn das Gürbetal kaum je grosse Bedeutung erlangte, sie war eine wichtige Vorortsbahn im Raum Bern und Belp. Das zeigte sich gerade mit der S-Bahn und auch heute noch verkehrt nicht jeder Zug bis in den Bahnhof von Thun. Es blieb eine Regionalbahn, die nur erhalten blieb, weil sie auf einen Teil grosse Bedeutung hatte und auch wegen einem ganz besonderen Effekt, der immer wieder genutzt werden kann.

Die Gürbetalbahn ist eine Umleitungsstrecke für das Aaretal. Kommt es dort zu einem längeren Unterbruch, verkehren auf der Strecke wieder Schnellzüge, die nun auch das Wallis zum Ziel haben. Offizielle Halte gibt es jedoch nicht mehr und für den Güterverkehr waren die Steigungen zu gross. Diesen konnten die Anlagen einer Nebenbahn auch nicht mehr aufnehmen. Auch wenn man sich bemühte, denn Status einer Nebenbahn blieb.

Die letzte Bahngesellschaft der späteren BLS-Gruppe, ist die Bern-Schwarzenburg-Bahn BSB. Sie befindet sich hier jedoch nur am Schluss, weil es die letzte Bahn war, die eröffnet werden konnte. Auch die Entstehung der Strecke war eher dem Bedürfnis der Stadt Bern nach regionalen Verbindungen geschuldet, als der Notwendigkeit. Heute würde niemand mehr eine Strecke, wie jene der BSB bauen, denn der Verkehr war nie rentabel.

Als am 01. Juni 1907 die Strecke von Bern nach Schwarzenburg eröffnet werden konnte, war sie schon sehr speziell. Mit einer Länge von 20.9 Kilometer ordnete sie sich bei den damals gebauten Bahnen ein.

Benötigt wurden zwei grössere Brücken und ein Tunnel. Die grösste Besonderheit waren jedoch die Steigungen. Hier wurden Werte von bis zu 35 ‰ erreicht. Dabei war auch eine der steilsten normalspurigen Bahnen entstan-den.

Auch die BSB verliess den Bahnhof von Bern auf der Strecke der BN. Von dieser konnte auch das Depot in Holligen benutzt werden. Danach wurde durch das Tal der Schwarzwasser gefahren und so das Ziel in Schwarzen-burg erreicht.

Wichtigster Bahnhof innerhalb der Strecke war Köniz. Eine Weiterführung war jedoch nicht mehr vorgesehen. Es war also eine Bahn, die nur Schwarzenburg mit der Stadt Bern verband.

Die in Bern noch relativ flach startende Bahn erreichte schon sehr bald den ersten Abschnitt mit Steigungen von über 28 ‰.

Womit eigentlich schon der Rekord erreicht gewesen wäre. Dieser Wert steigerte sich in der Folge aber noch um letztlich bis zu einem Wert von 35 ‰ anzusteigen. Das führte unweigerlich dazu, dass die BSB spezielle und eigene Maschinen benötigte. Man konnte nicht zu einem Typen der anderen Bahnen greifen.

Um die Baukosten im Griff zu behalten, wurde nach den Normalien der damaligen Nebenbahnen gebaut. Das führte zu einem schwachen Oberbau und auch zu den sehr hohen Werten bei der Steigung. Trotzdem gelang es nicht, alle Kunstbauten zu verhindern. Die Bern-Schwarzenburg-Bahn BSB war daher nicht besonders üppig gebaut worden. Viel Ansehen konnte man sich so auch nicht mehr erarbeiten, denn die Zeit der grossen Bauten war vorbei.

Die Steigungen und der Oberbau verhinderten, dass man sich bei den Lokomotiven der anderen Bahnen orientieren konnte. Die Dampflokomotiven musste eine hohe Zugkraft haben und das war nur zu erreichen, wenn langsamer gefahren wurde. So blieb es anfänglich eher bescheiden auf der BSB, wie wirklich nie so richtig in Schwung kommen sollte, denn der Betrieb war wirklich teuer, auch weil man eigene Lokomotiven benötigte.

So konnte sich die Bahnlinie nie so entwickeln, wie man sich das besonders im Raum Schwarzenburg erhofft hatte. Die steile Stichbahn, in die ländlichen Gebiete führte, war nicht optimal trassiert worden. Die Güterzüge nach Schwarzenburg konnten nur mit sehr viel Aufwand gezogen werden. Das verteuerte den Transport und so blieb die wirtschaftliche Förderung der Region unter den Erwartungen der Bahngesellschaft.

Gerade die oft geschürte Hoffnung des wirtschaftlichen Aufschwungs fand nicht statt. Wegen den hohen Kosten für den Transport siedelte sich keine Industrie an und nur diese konnte für ansprechende Einnahmen im Güterverkehr sorgen. Der Bahngesellschaft blieben so nur die Einnahmen aus dem Personenverkehr und auch die waren nicht besonders hoch, da dazu die grossen Städte entlang der Strecke fehlten.

Die ländlich geprägte Bevölkerung reiste zudem nicht so oft. Die BSB backte kleine Brötchen, wenn man diesen Vergleich heranziehen kann. Der regionale Charakter blieb der Bahn immer erhalten, und vermutlich hätte sich hier der Dampfbetrieb bis zur Einstellung der Bahn gehalten. Busse und LKW wären an deren Stelle getreten und die BSB wäre als eine der verschwunden Bahnen der Schweiz in die Bücher eingegangen.

Das bernische Dekret brachte ab dem 06. Dezember 1920 auch im Schwarzwassertal die elektrischen Lokomotiven und so einen kleinen Aufschwung der Bahnlinie.

Die elektrischen Lokomotiven konnten nun auch Güter-züge ziehen, was wirtschaftlich eine Steigerung darstell-te. Die BSB konnte sich so viele Jahre über Wasser halten. Daher blieb die Strecke erhalten und konnte so weiter befahren werden, auch wenn man bescheiden blieb.

Als man sich während dem zweiten Weltkrieg mit der Gürbetalbahn zur GBS zusammenschloss, waren die Zeiten der Dampflokomotiven auf der BSB schon längst verges-sen.

Die Bahn entwickelte sich so aber zu einer leistungs-fähigen Vorortsbahn. Die sich jedoch nur auf den Ab-schnitt zwischen Bern und Köniz beschränken sollte. Schwarzenburg profitierte zwar von der Bahn, konnte aber nie wirklich Verkehr generieren.

Ein Problem der Strecke war, dass man sich lange nicht dazu durchringen konnte, die Achslasten zu erhöhen. Dazu fehlte das Geld und als es letztlich gelang, waren die Güterverkehre längst an die Strasse verloren. Das war auch der Grund, warum man es lange nicht schaffte. Erst als auch die Strassenbrücke zu schwach wurde, konnte man die neue mitbenutzen. Damit war der Weg frei, jedoch viel zu spät, wie wir nun wissen.

Die Bern-Schwarzenburg-Bahn BSB ist heute eine Regionalbahn, die besonders von der Stadt Bern und den neuen Quartieren entlang der Strecke profitiert. Sie ist heute ein wichtiger Teil der Regionalverkehrs im Raum Bern. Doch wir wollen eigentlich wissen, was für Auswirkungen auf die Dampflokomotiven dieser Bahnen zu erwarten waren und das natürlich auch für die anderen Bahnen der BLS-Gruppe doch dazu hilft nur eine Tabelle.