Bei den Bahngesellschaften, die zu Beginn gegründet wurden, gab es solche, die von anderen übernommen wurden und das bereits bevor es zur Bildung der BLS-Gruppe kam. Wir wollen nun aber nicht mit den Übernahmen viel Zeit verlieren, denn es geht bis zur Gründung der BLS AG immer um Bahnen, die zu einem gewissen Teil selbständig arbeiten konnten. Das war auch an anderen Orten so und ergibt eine gute Geschichte.

Wenn Sie nun aber meinen, dass sich die ersten Bahngesellschaften bis aufs Blut bekämpften, dann irren Sie sich. Man war sich immer gut gesinnt und so wurde schon sehr früh eine Zusammenarbeit ermöglicht.

Nur stellt sich uns natürlich die Frage, warum es nicht schon früher zur Gründung einer Betriebs-gruppe gekommen war. Die Antwort ist dabei überraschend, denn man wollte schlicht die Kosten im Griff behalten.

Die Zusammenarbeit einzelner Bahnen ging soweit, dass sie gewisse Anlagen gemeinsam benutzten. Das waren die Bahnen im Oberland, die mit Spiez einen zentralen Knoten hatten.

Ob sich nun ein Modell der TSB, oder eines der SEB neue Kohlen abholte, war nicht so wichtig. Für die verladenen Kohlen musste später einfach noch die Rechnung bei der TSB bezahlt werden. Das galt auch im gemeinsam organisierten Unterhalt.

Wie bei solchen Gruppen üblich, musste eine Ge-sellschaft den Lead übernehmen. Im Oberland war das die Thunerseebahn, die für die Anlagen sorgen musste.

Dies bevor die anderen Bahngesellschaften entstanden waren. In einigen Fällen übernahm die TSB auch den Betrieb. Wobei selbst sie am Anfang diesen an die Jura-Simplon-Bahn JS abgegeben hatte. Doch mit der Zeit übernahm man diesen selber und besorgte die Züge anderer Bahnen.

Was im Oberland funktionierte, ging auch im Raum Bern. Dort einigten sich drei Bahnen auf ein gemeinsames Depot. Als sich dann die Thunerseebahn um den Betrieb im Gürbetal bemühte, war das Chaos perfekt. Trotzdem haben wir nun auch eine Antwort auf die Frage, warum nur diese Bahnen dabei waren. Doch bevor diese beantwortet werden kann, müssen wir mit der ersten Gesellschaft der Gruppe beginnen.

Die Bödelibahn war mit Abstand die älteste der Bahnen im Berner Oberland. Als sich der Tourismus im Berner Oberland langsam entwickelte, kamen erste Projekte für Bahnen auf. Gerade der Wunsch von Bern nach einer Grimselbahn und die Idee eine Bahn über den Brünigpass zum Anschluss an diese internationale Strecke führte zu Ideen im Berner Oberland und da war das Bödeli, das die beiden Seen mit der Aare trennte.

Im Hinblick auf die Projekte galt es auch sich die Konkurrenz vom Leib zu halten und diese fand sich im Oberland bei den Schiffen. Diese suchten nach einer Lösung für die Passage des Bödeli.

Dazu müsste aber die Aare ausgebaut und wegen dem Höhenunterschied auch Schleusen vorgesehen werden. So hätte man zwischen den beiden Seen ar-beiten können. Nur so leicht war das nicht zu verwirklichen, denn Bau-arbeiten kosten Geld.

Wollte man bei den Bahnen das Projekt verhindern, musste schnell gearbeitet werden. Niemand konnte damals ahnen, dass der Verkehr am Gotthard gewaltiger wurde, als das erwartet wurde.

Wäre die Grimselbahn gebaut worden, hätte das nicht nur mit der Konkurrenz der Schiffe erfolgen können. Wollte man sich die Einnahmen nicht abgraben lassen, musste der Kanal und die Schleusen wirksam verhindert werden.

Um den Schiffen den Weg über die Aare zu verwehren, wurde eine weitere Sektion der Grimselbahn gebaut. Jedoch starb diese noch vor dem Beginn der Arbeiten.

So sah man sich als erste Sektion der neuen Brünigbahn, auch wenn die auf sich warten liess. Wichtig war das Monopol auf dem Bödeli, niemand hatte dabei Angst vor den Kutschen, denn die waren schlicht zu langsam und konnten die grosse Menge Leute nicht befördern.

Aber die Schiffe sorgten für Kopfschmerzen bei den verantwortlichen Stellen der Bahngesellschaft. Sie hatten eine grosse Kapazität und waren erst noch schneller unterwegs als die Kutschen. Wollte man das Problem ein für alle mal beenden, musste die Strecke entsprechend geführt werden und das bot sich die Aare an. Wären dort Brücken vorhanden, würde es keinem Schiff mehr gelingen, den Fluss zu befahren.

Daher sollte eine Bahnlinie gebaut werden, die im Bereich der Gemeinde Därligen begann und in Bönigen endete. Da diese Ebene als Bödeli bezeichnet wurde, nannte man die Bahn Bödelibahn.

Das grosse Highlight der Bahnlinie waren die beiden grossen Stahlfachwerkbrücken über die Aare. Diese waren so knapp über dem Fluss, dass es keinem Schiff mehr gelingen sollte, denn Fluss zu befahren. Das galt auch für kleinere Modelle.

Finanziell sah es während dem Bau schlecht aus. Geldgeber waren kaum zu finden und so musste gespart werden, wo es ging. Eine andere Streckenführung ohne die Brücken über die Aare hätte viele Probleme gelöst.

Da das jedoch nicht in Frage kam, wurde beim Oberbau gespart. Grosse schwere Lokomotiven benötigte man nicht, denn es gab kaum Steigungen und so konnte auf dem Bödeli eine Bahnlinie gebaut werden.

Die am 12. August 1872 eröffnete und 8.2 Kilometer lange Strecke auf dem Bödeli war Tatsache. Ausser den beiden Stahlfachwerkbrücken über die Aare gab es keine nennens-werte Kunstbauten.

Da kaum Steigungen vorhanden waren, schaffte man zwei-achsige Lokomotiven an. Eine Sensation waren jedoch die Wagen, dort konnte man auch auf einem Sonnendeck, wie beim Schiff sitzen und die Fahrt geniessen. Den Rauch von der Lokomotive inbegriffen.

Wenn wir nach den grossen Verlieren sehen, dann waren das die Schiffe. Diese musste nun in Därligen festmachen und nicht in der Nähe von Interlaken. Der Kanal durch die Aare war nicht mehr möglich und auch der Kanal zum Bahnhof von Interlaken scheiterte am Widerstand der kleinen Bahngesellschaft, die nun dank Einnahmen alles daran setzte, dass die Fahrgäste den ganzen Weg mit dem Zug fuhren.

Das grösste Problem der Bödelibahn BB war eigentlich die Brünigbahn. Als deren Teil gebaut wurde, sollte die Funktion nie umgesetzt werden. Die neue Strecke über den Brünigpass wurde als schmalspurige Zahn-radbahn verwirklicht.

Damit passte sie nicht zu den Anlagen der Bödelibahn. Da die Brünig-bahn vorerst nur bis Brienz gebaut wurde, hatten die Dampfschiffe auf dem Brienzersee noch ein Auskommen im täglichen Verkehr.

Anders sah die Situation beim etwas tiefer liegenden Thunersee aus. Dieser wurde auch von den Schiffen befahren und dazu mussten die von Bern kommenden Reisenden sowohl in Thun, als auch in Därligen umsteigen.

Mit dem damals oft umfangreichen Gepäck war das nicht leicht. Gerne wäre man mit den Schiffen die Aare hoch gefahren, aber die beiden Brücken der Bahnlinie machten das Vorhaben schlicht unmöglich.

Es versteht sich, dass die beiden Gesellschaften nicht gut auf einander zu sprechen waren. Richtig bösartig wurde der Ton, als sich ein Projekt mit einer Bahnlinie entlang des Thunersees befasste. So sollte die Reise ins Berner Oberland verkürzt werden. Den Betreibern der Dampfschiffe waren die Bahnen so oder so ein Dorn im Auge. Verhinderte diese doch, dass man zumindest bis nach Interlaken fahren konnte.

Der Bau der Thunerseebahn war letztlich das Ende der Bödelibahn. Zwar konnte sie sich noch etwas halten, aber der Betrieb wurde schwerer und so kam das Ende der Gesellschaft. Am 01. Januar 1900 wurde die Bödelibahn aufgehoben. Die Anlagen, das Rollmaterial und das Personal gingen in der Thunerseebahn auf. Wirklich eine grosse Überraschung war das nicht, denn seit die Bahn von Scherzligen kam, war die BB ein Teil davon.

Als sich dann das Projekt einer Thunerseebahn durchsetzen konnte, war es nur noch eine Frage der Zeit, bis die Dampfschiffe auf dem See verschwinden sollten. Jedoch war die neue Strecke noch nicht gebaut und da gab es wirklich noch grössere Probleme, die gelöst werden mussten. Diese sollten wir uns noch ansehen, denn sie waren für ein weiteres wichtiges Ereignis bei den Eisenbahnen der Schweiz verantwortlich.

Die Thunerseebahn sollte eigentlich im Bahnhof Thun be-ginnen. Dieser wurde von der Schweizerische Centralbahn SCB betrieben.

Obwohl die Spurweite passte und man auch mit Dampfloko-motiven fahren wollte, weigerte sich die SCB der neuen Bahn den Zugang zu erlauben.

Daher kam es zur besonderen Situation, dass die TSB im Bahnhof von Scherzligen beginnen sollte. Der Name war schon fast frech gegen die SCB gerichtet.

Da diese Bahngesellschaft auch an anderen Orten so arbei-tete und sich eigentlich kaum mehr um den Verkehr be-mühte, kam es zur Volksabstimmung.

Mit dieser sollte die Frage nach einer neuen Staatsbahn geklärt werden und die Diskussionen waren oft sehr hitzig geführt worden.

In der Folge kam es dann zur Gründung der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Davon betroffen war die Thunerseebahn jedoch nur am Rand.

So begann die Thunerseebahn in Scherzligen und endete in Därligen. Dort sollten die Züge dann der Bödelibahn über-geben werden. Da nun aber andere Normen angewendet wurden, mussten die Lokomotiven gewechselt werden, denn die Brücken über die Aare waren wirklich sehr schwach gebaut worden und das wurde nun bemerkt. Doch so konnte man sich dem Wettkampf mit den Schiffen auf dem See stellen.

Mit der am 01. Juni 1893 eröffneten Thunerseebahn war Interlaken erstmals mit der Eisenbahn direkt erreichbar. Wegen den Querelen mit der SCB konnte jedoch nicht verhindert werden, dass in Thun umgestiegen werden musste. Selbst ein paar Meter vorbei an den Schiffen waren erforderlich um zu den Zügen der TSB zu kommen. Daher musste man schneller ins Oberland fahren, als das mit den Schiffen der Fall war.

Die Strecke der Thunerseebahn konnte nicht entlang des Ufers geführt wer-den. Wegen der oft zerklüfteten Landschaft musste von Thun her das Hoch-plateau oberhalb von Spiez angefahren werden.

Danach ging es dann wieder an den See runter. Machbar war das nur mit Steigungen von bis zu 15‰. Zudem verhinderten die drei Tunnel, dass die Doppelstockwagen der Bödelibahn bis nach Thun fahren konnten.

Wegen den Steigungen verloren die Züge der Thunerseebahn viel Zeit und so war man mit der Eisenbahn nicht viel schneller am oberen Ende des Sees. Lediglich der bisher angebotene Trajektverkehr konnte eingestellt werden.

Güterwagen wurden auf den Schienen ins Oberland befördert und dort war die Zeit nicht so wichtig, wie bei den Leuten und da fanden regelrechte Wett-rennen statt. Nicht immer lag der Vorteil beim Zug.

Da die Bahn entlang des Thunersees zudem keine langen Distanzen aufwies, konnte auf Modelle mit Schlepptender verzichtet werden. Dabei war sicherlich die erste Idee der Betrieb gegen eine Gebühr der SCB zu übergeben.

Diese heute durchaus übliche Lösung, war damals bei kleinen Bahnen eine Option. Bei der Thunerseebahn konnte aber mit der SCB keine Einigung erzielt werden. Der Verkehr musste also von der JS ausgeführt werden.

Mit der grossen Thunerseebahn konnte sich die kleine Bödelibahn nicht lange halten. Um den Verkehr zu verbessern sollte also die kleine Gesellschaft aufgelöst werden. Ab dem 01. Januar 1900 war die Bödelibahn Geschichte und wurde zu einem Teil der Thunerseebahn. Die Brücken in Interlaken wurden so verstärkt, dass die Lokomotiven der TSB darüber fahren konnten. Doch das Ziel war längst nicht mehr Bönigen.

Die Verlängerung der Brünigbahn bis nach Interlaken nahm den Weg von Brienz nach Interlaken auf der falschen Seite des Sees. Das war mit dem Ziel Brienz schon zu erkennen gewesen.

Jetzt aber fand die Strecke über den Brünigpass im Bahnhof von Interlaken Ost das definitive Ende. Für den Abschnitt der Bödelibahn bis Bönigen war das nicht gut, denn die direkten Züge fuhren kaum mehr weiter als bis Interlaken.

Da die Brücke der Brünigbahn sehr hoch über der Aare gebaut wurde, konn-ten die Schiffe von Brienzersee über den Kanal bis zum Bahnhof Interlaken Ost verkehren.

So verlor das Bödeli auch diesen Verkehr und ausser dem regionalen Teil war hier kaum mehr etwas zu holen. Es gab kein Tourist, der sich nach Bönigen verirrte. Dazu war Interlaken zu gewaltig aufgebaut worden und nun auf diesen Verkehr ausgelegt.

Es kann durchaus erwähnt werden, dass die Thunerseebahn TSB kaum für den regionalen Verkehr gedacht war. Es ging bei der Strecke wirklich nur darum schneller als die Schiffe den Thunersee zu passieren.

So leicht, wie man meinen könnte, war das auch wieder nicht. Die neuen Dampfschiffe waren verflucht schnell auf dem See. So musste auch die Bahn ausrüsten und das ging immer so weiter, bis das Ende kam.

Die Geschichte der Thunerseebahn endete mit der neuen Gesellschaft für die Bergstrecke über den Lötschberg. Die Bahn kam daher auf den 01. Januar 1913 in den Besitz der BLS. Damit kam die elektrisch betriebene Bergstrecke auch zu den thermischen Reserven. Wenn wir also diese bei der frühen BLS suchen, dann finden wir Lokomotiven der Thunerseebahn, die durchaus etwas Leisten konnten, denn nur so gewann man gegen die Schiffe.

Die dritte Bahngesellschaft mit Normalspur im Berner Oberland war die Strecke nach Erlenbach im Simmental. Das Projekt sah vor diesen Abschnitt mit einer weiteren Strecke bis nach Zweisimmen und Lenk zu verlängern. Die Regionen in diesem abgelegenen Tal erhofften sich so einen besseren Zufluss von Touristen. Besonders der neu aufflammende Wintersport liess sich in der Region einfach verwirklichen.

Sollten Sie sich fragen, warum nicht die ganze Strecke gebaut wurde, dann ist die Antwort leicht. Um das Projekt einer Eisenbahn im Simmental be-mühten sich zwei Gesellschaften.

Damit davon keine den grossen Nachteil erleiden sollte, wurde die Konzession für die Strecke bis Zweisimmen in zwei Bereiche aufgeteilt. Als Schnittstelle wurde dabei der Bahnhof von Erlen-bach vorgesehen. Daher kam es zur kurzen Strecke.

Am 16. August 1897 konnte die 11.3 Kilometer lange Strecke zwischen dem Abzweiger von der Thunerseebahn bei Spiezmoos und Erlenbach im Simmental eröffnet werden.

Probleme bei der Beschaffung von den finanziellen Mitteln verhinderten, dass gleichzeitig auch der obere Teil eröffnet werden konnte.

Vorerst blieb das Ende irgendwo im Niemandsland, denn gerade in Erlenbach war die Simme in einem engen Tal.

Die Streckenführung der Bahnlinie war einfach ge-wählt worden. Das Trassee folgte nachdem die Hochebene um Spiez verlassen wurde, mehrheitlich einfach dem Fluss Simme. Die drei erforderlichen Brücken waren für Zuflüsse vorgesehen und auch sonst war der Teil noch im offeneren Teil des Tales gebaut worden. Das zeigte sich auch bei den Steigungen, denn diese waren mit jenen der Thunerseebahn TSB identisch.

Für den kleinen und den grossen Unterhalt mietete sich die kleine Bahngesellschaft bei der Thunerseebahn TSB im dortigen Depot Spiez ein. Auch sonst arbeiteten die beiden Gesellschaften eng zusammen, was letztlich auch dazu führte, dass die Bahnen sich zu einer Betriebsgruppe verbanden. Vorerst wurden die einzelnen Posten genau abgerechnet und der Verbrauch bei den Betriebsmitteln genau eingehalten.

Viel Verkehr liess diese Strecke nicht erwarten, denn dazu war die Distanz bereits zu kurz geraten. Zudem war die Abzweigung im Bahnhof von Spiez falsch, denn direkte Züge von Thun nach dem Simmental mussten in Spiez eine Spitzkehre machen.

So musste man sich bei der Spiez-Erlenbach-Bahn SEB gedulden, bis auch der obere Teil eröffnet werden konnte. So war das Ziel in Zweisimmen und die Lenk erreichbar.

Die Spiez - Erlenbach - Bahn war eine jener Bahnen, die gebaut wurden, weil man sich in abgelegenen Gebieten mit der Eisenbahn die Anbindung an die grosse Welt erhoffte.

Die grossen Zentren an dieser Strecke fehlten schlicht und so blieb auch der Erfolg immer etwas bescheiden, denn die Touristen bevorzugten Interlaken. Die SEB konnte daher nur bestehen bleiben, weil sie sich in der offenen Betriebsgruppe mit der Thunerseebahn befand.

Wichtige Infrastruktur entlang der Bahnlinie fehlte grundsätzlich. Man konnte so die Kosten für den Bau bei der Spiez-Erlenbach-Bahn SEB drastisch reduzieren.

Es waren daher keine einfachen Jahre, denn bis die obere Sektion fertig gestellt worden war, sollten mehrere Jahre vergehen. Neben dem sehr bescheidenen Personenverkehr, gab es auch beim Güterverkehr keine grossen Kunden. Erst die Armee sorgte für etwas Verkehr.

Mit dem Bau der Erlenbach - Zweisimmen - Bahn EZB und somit der Verlängerung der Bahnlinie nach Zweisimmen änderte sich der Status ein wenig. Die Züge nach Zweisimmen mussten über die SEB, wollten sie Spiez als wichtigste Schnittstelle zum restlichen Netz erreichen. Mit den im Tal hinter Zweisimmen liegenden Gemeinden Lenk und Gstaad war ein touristischer Verkehr zu erwarten. Dort verkehrte jedoch eine Schmalspurbahn.

Auch die SEB gehörte zu den Bahnen, die nur dank dem bernischen Dekret früh zu einer Fahrleitung kam. Der wirtschaftliche Erfolg dieser Strecke hätte einen solchen Schritt viele Jahre verzögert.

So aber konnte die Bahnlinie leicht zu einer Re-gionallinie mit modernem Charakter ausgebaut werden. Das war letztlich auch die Chance der Bahn. Diese wurde letztlich auch genutzt und so konnte sich die Bahnlinie bis heute erhalten.

Spannend dabei ist, dass sich die Gesellschaft lange halten konnte. Sie wurde auch mit der Bildung der BLS-Gruppe nicht aufgehoben.

Erst während dem zweiten Weltkrieg kam dann die Fusion mit der Erlenbach-Zweisimmen-Bahn zur neuen Gesellschaft Spiez – Erlenbach – Zweisimmen SEZ.

Trotz all den Namen, im Wortlaut blieb die Strecke die Simmentalbahn, auch wenn man sich den Na-men teilen musste.

Die Bahnlinie wurde dann zu einem Teilabschnitt der Goldenpass Route, die von Montreux am Lac Leman durch das Simmental und über den Brünigpass nach Luzern am Vierwaldstättersee führte. eine Reise, die viele Jahre nur gemacht werden konnte, wenn man zweimal umgestiegen war. Die wahnsinnige Idee die beiden Schmalspurbahnen über die Strecken der SEZ und der BLS zu verbinden, scheiterte an den Normen.

Ab dem Jahre 2022 sollte das Simmental und die SEZ zu einer Attraktion kommen. Im Bahnhof von Zweisimmen wurde eine Umspuranlage eingebaut. So können zumindest die Wagen von Montreux bis Interlaken verkehren. Zumindest in der Theorie wäre es denkbar, die Wagen auch bis nach Meiringen zu führen. Dort wäre dann Schluss, weil bei den Drehgestellen das für den Brünig benötigte Zahnrad nicht vorhanden war.

Mit dem Bahnprojekt im Simmental und dem in der Lenk geplanten Tourismus im Winter, brachte die Region um Adelboden auf den Plan. Was man in der Lenk konnte, schaffte man selber auch. Jedoch sollte das Projekt sein Ziel nie erreichen. Grund war nicht diese Bahn, sondern der Entscheid den Lötschberg dem Wildstrubel vorzuziehen. Damit wurde die Strecke in Richtung Kandersteg und dem dortigen neuen Tunnel verlängert.

Das Projekt der Spiez-Frutigen-Bahn SFB wird oft in den Zusammenhang mit der Bergstrecke am Lötschberg gebracht. Das war jedoch nicht der Fall, denn die Bergbahn waren noch nicht geplant, als man mit dem Bau begann.

Das Ziel sollte Adelboden sein. Dummerweise ging den Erbauern in Frutigen bereits wieder das Geld aus. Die obere Sektion nach Adelboden sollte später gebaut werden. Was jedoch nicht erfolgte.

Eröffnet werden konnte die mit 13.5 Kilometer recht lange Strecke am 25. Juli 1901. Auch sie orientierte sich an den Normen der Thunerseebahn. Das betraf nicht nur die Anlagen, sondern auch die Steigungen.

Selbst der Betrieb wurde der TSB übertragen, auch wenn die Bahngesellschaft es schaffte, eigene Lokomotiven zu beschaffen. Wenn es auch keine eigene Entwicklung war, man hatte tatsächlich eigene Traktionsmittel.

Auch wenn man eigene Lokomotiven hatte, da bei der Thunerseebahn bau-gleiche Modelle vorhanden waren, verkehrten diese im Wechsel. So konnte es passieren, dass der Zug nach dem Kandertal mit einer Maschine der TSB bespannt war und zur gleichen Zeit die Lokomotive der SFB mit einem Zug nach Interlaken unterwegs war. Sie sehen, die Spiez-Frutigen-Bahn war betrieblich kaum zu erkennen und das sollte sich nicht ändern.

Die Strecke zweigt in Spiez von der Thunerseestrecke ab und durchquert in einem Tunnel den Bergrücken Hondrich. Anschliessend folgt die Strecke dem Fluss Kander. Dieser wird beim Bahnhof von Reichenbach im Kandertal mit einer stattlichen Stahlfachwerkbrücke überquert. Schliesslich wurde Frutigen und damit das vorerst vorhandene Ende erreicht. Der damals gebaute Bahnhof war jedoch so angelegt worden, dass einfach nach Adelboden gebaut werden konnte.

Zu Beginn des Betriebes war der SFB kein grosser finanzieller Erfolg beschert worden. Die beiden Lo-komotiven, die für die Strecke schlicht zu gross ausgefallen waren, verursachten Kosten.

Auch sonst gab es im ländlichen Kandertal kaum Güterzüge. Wer nach Adelboden reisen wollte, musste in Frutigen auf die Kutschen der Post, oder der Hotels umsteigen. So fehlte schlicht das Geld für den weiteren Bau.

Eigentlich hätte die Spiez-Frutigen-Bahn nicht lange überleben können. Jedoch sorgten die Bauarbeiten für die neue Bergstrecke am Lötschberg und ins-besondere der neue Scheiteltunnel für einen ange-regten Güterverkehr.

Jetzt passten auch die zu gross geratenen Dampf-lokomotiven. Die Spiez-Frutigen-Bahn erlebte die-sen grossen Erfolg nicht mehr. Die Bahngesellschaft wurde auf den 01. Januar 1907 bereits wieder auf-gelöst.

Neuer Besitzer war die noch junge Bahngesellschaft Bern-Lötschberg-Simplon BLS. Während die Thuner-seebahn erst auf die Eröffnung hin in die BLS inte-griert wurde, erfolgte das bei der SFB überraschend früh und der Grund dafür lag in der Tatsache, dass wir hier von den Vorgängerbahnen sprechen. Mit der BLS sollte sich auf der Strecke alles grundlegend verändern, denn es sollte daraus zuerst eine Versuchsstrecke entstehen.

Dazu wurden entlang der Strecken Masten aufgestellt und über dem Gleis ein Fahrdraht aufgehängt. Diese Fahrleitung sollte ab einem Kraftwerk der Berner Kraftwerke mit Energie versorgt werden. Neu sollte auf der SFB mit elektrischen Fahrzeugen gearbeitet werden. Neben den Motorwagen, kamen auch erste grosse Lokomotiven zum Einsatz. Und diesen Versuchsbetrieb müssen wir kurz ansehen, denn der wirkte sich weit aus.

Mit der Strecke im Berner Oberland konnte der Versuchsbetrieb zwischen Seebach und Wettingen nach wenigen Jahren beendet werden. Dort wurde die Fahrleitung wieder abgebaut und die Dampflokomotiven übernahmen wieder den Verkehr. Die Versuche wurden ins Berner Oberland verschoben. Die im Furttal noch beteiligten Firmen aus Deutschland machten sich im Raum Berlin daran eigene Versuche anzustellen.

Jetzt kommt aber der einzige Tunnel der SFB in den Fokus. Dieser war seinerzeit für die Dampflokomotiven gebaut worden und das galt auch für die ersten Tunnel an der Bergstrecke. Eine Erweiterung des Profils wurde verworfen. Somit mussten die Schleifleisten auf den Stromabnehmern von zwei Metern auf den Wert von 1 320 mm verringert werden. Damit ist der Hondrichtunnel dafür verantwortlich, dass die Schweiz die schmaleren Bügel hat.

Mit der Eröffnung der Bergstrecke begann bei der Strecke der Internationale Verkehr und an die Spiez-Frutigen-Bahn erinnerten nur noch zwei Lokomotiven, die nun zur BLS gehörten. Das galt auch für jene der Thunerseebahn. Lediglich auf dem Abschnitt zwischen Spiez und Bönigen fehlte noch die Fahrleitung. Aus der Nebenbahn im Kandertal wurde eine internationale Hauptstrecke, mit viel Verkehr, der aber nur das Tal passierte.

Mit der Lötschbergbahn waren auch sämtliche Ambitionen der Region Adelboden gescheitert. Die Bahn sollte nie gebaut werden und selbst der nach Adelboden ausgerichtete Bahnhof der Spiez-Frutigen-Bahn wurde nicht mehr benutzt. Bei all den Projekten im Berner Oberland haben wir nahezu den Abschluss gefunden, jedoch fehlt uns immer noch eine Bahn, denn im Simmental sollte das klappen, was Adelboden misslang.