Wer sich mit der BLS-Gruppe und deren Triebfahrzeuge befasst, der stellt schnell fest, dass es keine Beschaffung von Dampflokomotiven gab. Das stimmt jedoch nur, wenn wir vor uns die Bahnen nach der Eröffnung der Bergstrecke ansehen. Mit dieser kamen die elektrischen Lokomotiven und genau damit stellen sich uns die wichtigsten Fragen. Was machte man bei der BLS, wenn in der Fahrleitung keine Spannung vorhanden war.

Auch wenn es elektrisch betriebene Bahnen waren und gerade heute sind, dann ist klar, es geht nicht ohne thermische Reserven. Diese gab es bei der BLS und sie stammten von den Bahngesellschaften, die bereits im Vorfeld gebaut wurden.

Diese wurden mit den damals üblichen Dampflokomotiven betrieben. Von diesen konnte nach Aufnahme des elek-trischen Betriebes eine Reserve gewonnen werden und so brauchte die BLS keine neuen Modelle.

Wollen wir nun zu diesen Dampflokomotiven, dann müssen wir die BLS zuerst etwas vergessen. Die Bergstrecke war nur der letzte Teil von Strecken im Berner Oberland, die für unterschiedlichste Zwecke gebaut wurden.

Bevor wir uns nun diese Lokomotiven ansehen, müssen wir uns etwas mit den Bahngesellschaften im Berner Oberland befassen. Diese blieben teilweise noch bestehen, als elektrisch gefahren wurde.

Die Geschichte der Eisenbahnen begann zwischen den Städten Zürich und Baden. Die heute bekannte Spanisch-brötlibahn sorgte dafür, dass es in der Schweiz regelrecht zu einem Bauboom kam.

Es war die Zeit, als die meisten Hauptstrecken des Landes gebaut wurden. Randregionen hatten das Nachsehen und da waren die Regionen im Berner Oberland nicht anders. Die Leute waren Bauern und so lebten sie regional gebunden.

Bauern reisten damals nicht sehr viel. Gerade die Regionen in den Voralpen waren dadurch gekennzeichnet, dass die kargen Böden an den steilen Hängen nicht viel Ertrag brachten. Produkte für den Verkauf blieben daher regional gebunden. Mit dem Pferdewagen fuhr man in die nächste grössere Stadt, wo man auf dem Markt die Waren verkaufte. Kaum jemand reiste mit Gemüsekisten weiter, als das nötig war.

Somit blieb der wirtschaftliche Erfolg oft auf die wichtigsten Routen beschränkt. Ländliche Gebiete konnten nicht von der neuen Technik profitieren.

Auch wenn ich mich hier auf das Berner Oberland beziehe, in den anderen Regionen sah es schlicht nicht besser aus.

Besonders dann, wenn die Saumpfade andere Rou-ten nahmen, blieb es bei den Bauern. Das wäre heute nicht viel anders, doch es gab Veränder-ungen.

Reiche und wohlhabende Leute erkannten den Reiz des Reisens. Diese Reisen waren aber nicht be-ruflich begründet, oder als Notwendigkeit anzu-sehen. Es waren Fahrten, die rein nur zum Ver-gnügen erfolgten.

Dabei kamen immer mehr auch Ziele in Regionen in den Genuss, die bisher kaum zu erreichen waren. Reisen war mühsam und trotzdem faszinierten die Alpen die Leute in den Städten immer mehr und daher wollte man dorthin.

Gerade in der Stadt Bern entwickelte sich ein touristischer Verkehr. An schönen Sommertagen konnte man von der Stadt aus die Berge in Berner Oberland sehen. So kamen die Berge Eiger, Mönch und Jungfrau bei Föhnlagen optisch sehr nahe an die Stadt. Wer die finanziellen Mittel aufbringen konnte, wollte dort hin reisen und danach von seinen Erlebnissen berichten. Auch wir kommen heute oft mit Bildern vom Urlaub nach Hause.

Damals waren Reiseberichte umfangreicher und sie wurden nicht nur auf die Familien und Freunde beschränkt. Umfangreiche Reiseführer wurden geschaffen, die in die halbe Welt verschickt wurden. So kamen die Berge in der Schweiz immer mehr in den Fokus der Leute im Ausland. Städte wie Bern, Luzern und Zürich konnten davon profitieren. Schwerer wurde es mit dem Berner Oberland, denn mit der Postkutsche ging es nicht.

Um die Reisen ins Berner Oberland zu vereinfachen, musste man eine Eisenbahn bauen. So kam es, dass die Schweizerische Centralbahn SCB eine Strecke zwischen Bern und Thun baute und im Oberland den Bahnhof in der Nähe des Ufers baute.

So waren die Bahnen gut mit den Schiffen verbunden. Das war in Thun so, aber auch in Luzern, wo die Reise über den Vierwaldstättersee nach dem Gotthard und so dem Tessin ging.

Wer sich die bekannten Berge im Berner Oberland ansehen wollte, konnte nun mit der Eisenbahn nach Thun fahren. Dort bestieg man das Schiff und fuhr über den Thunersee nach Interlaken.

Der Ort auf dem Bödeli zwischen den beiden Seen bekam den Namen von den englischen Touristen, die diese Region bereisten und dabei zwischen den Seen eine Rast ein-legten. In ihrer Sprache ergab das inter lakes und so der Name der neuen Stadt.

Das Bödeli war also das Tor zum Berner Oberland und daran sollte sich so schnell nichts mehr ändern. Nur die Rechnung machte man ohne die Touristen-

So kam auch der Brienzersee in den Fokus der Touristen. Dazu beigetragen hatte auch ein Reisender, der mit seiner an Tuberkulose erkrankten Frau eine Kur im Berner Oberland machen wollte. Von der Landschaft war der Autor so begeistert, dass er seinen Held in den Wasserfall stiess.

Auch heute noch befassen sich viele Leute mit dem tragischen Tod der Romanfigur in den Reichenbachfällen. Wer es noch nicht erahnen konnte, der Reisende war kein geringerer als Arthur Conan Doyle und in den Fluten des tosenden Wasserfalls starb kein geringerer als Sherlock Holmes. Auch wenn der Roman später kam, die Reise brachten die Region im Berner Oberland immer mehr in den Fokus kranker Leute.

Gerade gegen Ende des 19ten Jahrhunderts grassierte in Europa die Tuberkulose. Diese Lungenkrankheit raffte viele Leute dahin. Eine Heilung erhoffte man sich in der reinen Luft der Berge.

Die heute dort oft noch vorhandenen Kurhotel fanden den Ursprung dort. Auf den Verkehr im Berner Oberland hatte das jedoch grosse Auswirkungen und so kamen Ideen auf, mit den Schiffen die Aare zwischen den beiden Seen zu befahren.

Es sollte jedoch ein grosses Ereignis eintreten, das die Situation in der Schweiz grundlegend veränderte. Spann-end dabei ist, dass dieses nicht im Berner Oberland auf-trat, sondern in einer anderen Region.

In Luzern konnte sich eine Gesellschaft etablieren, die auf den Namen Gotthardbahn hörte. Der Bau einer Alpenbahn war daher beschlossene Sache und wie es der Name schon sagt, man hatte sich für den Gotthardpass entschieden.

Für die Stadt Bern war das jedoch nicht gut, man hatte sich im Vorfeld für eine Bahn über den Grimsel stark gemacht und dabei sah man gute Chancen.

Besonders weil sich Zürich für den Lukmanier stark mach-te. Mit dem Umschwenken der dort ansässigen Banken und dem Pionier Alfred Escher war die Stadt Bern ins Abseits geraten. Der erhoffte direkte Zugang in den Süden war auch vom Staat verhindert worden.

Sie müssen wissen, dass der Bund, also die Schweiz, seit Beginn die Projekte am Gotthard und am Lukmanier bevorzugte. Der Grund war simpel, denn diese sorgten dafür, dass auch der Kanton Tessin an das Bahnnetz der Schweiz angeschlossen werden konnte. Mit dem Grimselpass, hätte man auch noch den Nufenen bezwingen müssen. So geriet das Projekt und die Stadt Bern schnell in den Hintergrund und das liess man sich nicht gefallen.

Der Beginn dieser neuen sehr wichtigen Strecke, war gerade für die Hauptstadt der Schweiz alles andere als ideal. Um von diesem Politzentrum an den Gotthard zu kommen, gab es keine passende Verbindung.

Es war nur der Weg über Olten vorhanden. Direkte Züge von Bern an den Gott-hard waren so schlicht nicht vorgesehen. Die Stadt an der Aare schien deut-lich an Ansehen zu verlieren und das durfte nicht sein.

Eine Verbindung direkt von der Hauptstadt Bern nach Luzern in der Zentral-schweiz musste daher geschaffen werden. Dazu wurden erste Projekte ausge-arbeitet.

Diese Ideen sollten letztlich dafür verantwortlich sein, dass es zur Bödelibahn kommen sollte. Wir müssen deshalb etwas genauer hinsehen und dabei fallen uns zwei Projekte auf, die der Stadt Bern den direkten Zugang zum Gotthard und damit in den Süden ermöglichen sollten.

Um der Geschichte etwas vorzugreifen, die Idee einer eigenen Alpenbahn war damals noch nicht so wichtig, denn in Bern erhoffte man sich mit den Bahnen nach Luzern die Bedeutung zu erhalten.

Es sollten andere Ereignisse zur Bahn über den Lötschberg führen. Vorerst blieben die Lösungen auf dem Anschluss an die ferne Gotthardbahn. Und diese sollten wir uns doch etwas genauer ansehen, denn sie waren die Ursache.

Ein Projekt war eine Bahnlinie über den Brünigpass. Dieses war schon früh ins Leben gerufen worden. Die Verfechter dieser Bahn sahen deren Notwendigkeit bei der Verwirklichung der Grimselbahn. So hätte sich Luzern einen direkten Zugang erschaffen können. Mit dem Bau der Gotthardbahn verlor die Brünigbahn jedoch an Bedeutung. Bern sah eine andere Linie als besser an und daher musste die Bahn handeln.

An Argumenten fehlte es den Befürwortern jedoch nicht. So erklärte man, dass mit der Bahnlinie durch das Aaretal ja schon Investitionen getätigt wurden.

Um dem Thema noch etwas Nachdruck zu verschaffen, sah man mit bescheidenen Mitteln der Bau einer zweiten Sektion vor.

Diese werden wir im Anschluss noch näher beleuchten, denn noch fehlt uns das Projekt, das der Brünigbahn das Leben wirklich schwer machte.

Mit einem Projekt wollte man den Weg durch das Emmental und das Entlebuch nehmen. Einfach ausgedrückt entsprach dieses einfach einer geraden Linie auf der Karte.

Geringe Steigungen sprachen für die Bahn, die zudem kaum Kunstbauten aufweisen sollte. Das bedeutete geringe Baukosten und das Argument war kaum zu widerlegen. Bedingt durch die ländliche Gegend mit vielen Hügeln, konnte dieser Weg jedoch nicht umgesetzt werden.

Der grosse Vorteil blieb jedoch und daher sollte diese Strecke auch gebaut werden. So hatte Bern seinen Zugang erhalten und das Projekt mit der Brünigbahn kam arg ins Hintertreffen, als sich das Land für den Gotthard entschieden hatte. Ohne Grimsel brauchte niemand eine Bahn über den Brünig. Nur damit gab man sich wirklich nicht zu frieden und die getätigten Bauten sollten nicht mehr genutzt werden.

Befeuert wurden diese Argumente durch eine Bahngesellschaft, die durch die Schweiz gebaut werden sollte und die bewusst nicht die grossen Städte erschloss. Ich spreche von der Nationalbahn, die wirklich die scheinbar dümmste Idee beim Bau von Eisenbahnen war. Wie gut das war zeigt sich heute. So sind von der «grossen» Nationalbahn nur noch Teile davon vorhanden. Wer heute noch sucht findet Überreste.

Bei der Brünigbahn sah man deren Vorteil beim touristischen Verkehr von der Zentralschweiz ins Berner Oberland. Die bereits gemachten Bau-ten im Aaretal sollten eine Strecke erlauben, die von beiden Seiten die Touristen ins Berner Oberland bringen sollten.

Dabei war das Projekt wirklich schwer zu finanzieren. Die Fahrt über den Brünig war mit einer Adhäsionsbahn kaum zu schaffen und bei den Bahnen mit Zahnrad gab es nur die Rigi.

Als dann erste Projekte ins Leben gerufen wurden, kam die Idee mit einer Bahn auf, die mit Schmalspur gebaut werden sollte und die zudem mit einer Zahnstange versehen wurde.

Diese sollte jedoch nicht auf der ganzen Strecke gebaut werden. Wie das Problem mit unterschiedlichen Lokomotiven gelöst werden sollte, zeigte die Arth-Rigi-Bahn. So kam es, dass die Züge auch heute noch eine Spitz-kehre in Meiringen haben.

Sollten Sie sich nun fragen, was diese weit vom Berner Oberland erbauten Bahnen auf unsere Lokomotiven für eine Auswirkung haben sollten.

Mehr als Sie denken, denn die Geschichte der Bahnen, die zur späteren BLS-Gruppe wurden, begann mit dem Bau einer Sektion der Grimselbahn und als die verschwand, als Teil der späteren Brünigbahn. Wichtig war jedoch der Tourismus im Berner Oberland und mit den Bergen.

Für die von Bern kommenden Touristen bedeutete die Stadt Thun das Tor zum Berner Oberland. Dort stieg man auf die Schiffe des nahen Thunersees und reiste so weiter nach Interlaken. Um weiter in Richtung Meiringen zu reisen, musste die Ebene um Interlaken, also das Bödeli, bereist werden. Danach ging es mit dem Schiff wieder über den Brienzersee. Umständlich dabei war das Bödeli, das keine lange Fahrt bedeutete.

Aus insgesamt acht Bahngesellschaften stammten die Dampflokomotiven der BLS-Gruppe. Diese wur-den schon sehr früh in einer lockeren Betriebs-gruppe eingesetzt.

Dabei bildete der spätere Zusammenschluss zur BLS-Gruppe zwei von sich effektiv getrennte Netze ab.

Diese werden wir nachfolgend getrennt ansehen, so das auch wir die Teilung erkennen können, die sich im Bahnhof Thun ergab, da dieser ja von der SCB gebaut wurde.

Hier nicht erwähnt wird jedoch die Strecke der Moutier-Lengnau-Bahn MLB. Diese war als Teil der BLS selber gebaut worden und befand sich weit vom restlichen Netz getrennt.

Die Bahnlinie durch den Grenchenbergtunnel wurde auf Wunsch von Frankreich gebaut. Nur so hatte das Land einen Zugang in den Süden, der nicht das von Deutschland besetzte Elsass passieren musste. Für die BLS war das wichtig, weil so das Geld floss.

Eröffnet wurde die Strecke am 01. Oktober 1915. Bei einer Streckenlänge von lediglich 12.98 Kilo-meter, waren ein langer Tunnel und zwei markante Brücken vorhanden.

Wie bei den Bahnen im Berner Oberland üblich, wurden die Steigungen auf 15 ‰ festgelegt und das galt auch im 8 578 Meter langen Grenchenbergtunnel. Am 15. Mai 1928 kam auch auf dieser Strecke die Fahrleitung und damit die elektrische Traktion.

Der Betrieb auf dieser fernab liegenden Strecke übernahmen sei der Eröffnung die Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Daher kamen deren Dampflokomotiven auf der Strecke zum Einsatz und nicht jene der Vorgängerbahnen. Diese Betriebsform hatte auch Auswirkungen auf die Fahrleitung, denn diese kam hier erst, als auch die Strecke bis Delémont damit versehen wurde. Die MLB war daher keine der für uns wichtigen Bahnen.