Auch wenn man vor der Eröffnung erwartete, dass die neue Strecke über den Gotthard dem Güterverkehr dienen sollte, mussten auch Reisezüge befördert werden. Solche verkehrten auf den Tessiner Talbahnen und mit der durchgehenden Strecke sollten auch Schnellzüge anzutreffen sein. Um diese zu befördern, musste daher eine kleine Serie Lokomotiven beschafft werden, die auf flachen Abschnitten schnell fahren konnte.

Wegen den Kosten sollten die Lokomotiven der Tes-siner Talbahnen auf den flachen Abschnitten einge-setzt werden. So konnte man für den kurzen Ab-schnitt von Biasca bis Bellinzona auf neue Modelle verzichten.

Man konnte annehmen, dass man sich auch erhoff-te, mit der Bespannung auf der Bergstrecke bis nach Bellinzona zu fahren. Der flache Abschnitt war schlicht zu kurz geraten, für einen sinnvollen Wechsel der Bespannung.

Für den neuen Abschnitt zwischen Immensee und Erstfeld galt das jedoch nicht. So war hier die Di-stanz deutlich grösser und zudem sollten die Loko-motiven die Züge auch bereits in Luzern abholen können.

Auf der bestehenden Strecke wurde damals schnell gefahren. Wobei sich betrieblich ein Wechsel der Bespannung auch in Arth-Goldau ergeben könnte. In dem Fall zog eine Maschine der SCB den Zug bis zum Wechsel.

Auch wenn die Strecke kürzer wurde, die Lokomo-tiven konnten damals nicht bis ins Tessin fahren. Das Problem dabei war der Brennstoff, denn wurde schon einer grosser Teil der Kohlen im Flachland verbraucht, konnte diese auf der Strecke über den Berg nicht mehr ausreichen. Wobei wir hier etwas genauer hinsehen müssen, denn so einfach, wie es vorher von mir dargestellt wurde, war die Sache keineswegs.

Beim Einsatz von Schlepptenderlokomotiven hätte man die Strecke durchaus ohne Probleme geschafft. Jedoch hätten dann viele Kohlen verladen werden müssen. Die Folge davon war, dass wir einen schweren Kohlenwagen erhalten würden. Dessen Gewicht musste aber von der Anhängelast abgezogen werden. Die Zugkraft wurde bei der Lokomotive erzeugt. Alles, was dann noch angehängt wurde, war Last und so auch der Tender.

Kleinere Vorräte und dabei an den Schnittstellen der Strecke die Bespannung ändern, erschien den verantwortlichen Leuten bei der Gotthardbahngesellschaft als durchaus sinnvoll.

Daher musste eine Lokomotive für den Abschnitt Immensee – Erstfeld gesucht und gebaut werden. Die erwarteten massge-blichen Steigungen sollten nicht mehr als 12‰ betragen, was durchaus kräftige Modelle verlangte. Jedoch auch ein häufiger Wert in der Schweiz.

Die Verwaltung der Gotthardbahn hätte sich schon bei der ersten Beschaffung grosse Schlepptenderlokomotiven für die Strecke Immensee – Erstfeld gewünscht. Als Muster wurde die Baureihe B der Tessiner Talbahnen gewählt.

Diese gab es bereits und so hätte sich ein Nachbau angeboten. Mit den zwei Triebachsen war sie für die Steigungen ideal und auch von der Geschwindigkeit her hätte sie durchaus gepasst.

Das Problem war finanziell begründet. Lokomotiven mit einem Schlepptender sind bei der Beschaffung teuer. Mit anderen Wor-ten, es musste für den kurzen flachen Abschnitt viel Geld ausge-geben werden.

Dieses fehlte in den Kassen und man musste ja noch Maschinen für die neuen Bergstrecken beschaffen. Die Baureihe B war da-her im Norden vom Tisch. Im Tessin reichte die vorhandene Anzahl für den Verkehr aus.

Man musste daher ein Betriebskonzept erarbeiten, das mit anderen Lokomotiven auskommen musste. Dabei spielte die Strecke eine ganz bestimmte Rolle, die wie wir vorhin gesehen haben, sehr unterschiedlich war. Für auf mehreren Abschnitten durchgehende Lokomotiven war nur die Baureihe B geeignet, aber die gab es nicht. Trotzdem müssen wir dieses gewünschte Modell genauer ansehen, denn es war klar, deren Eckdaten galten.

Wenn wir diese Eckdaten mit jenen vom Anfang des Kapitels vergleichen, erkennen wir das Problem des Tenders. Die Lokomotive war mit geringerer Leistung deutlich schwerer. So veränderte sich die Normallast auf der maximalen Neigung der Strecke. Auch wenn sie mehr ziehen konnte, sie war dabei deutlich langsamer als das letztlich beschaffte Modell. Doch noch war dieses ja gar nicht entwickelt worden.

Für den Verkehr auf den Tessiner Talbahnen war die Baureihe B schlicht zu gross. Jedoch wurden damals die Maschinen auch für die später durch-gehend betriebene Strecke beschafft.

So konnte man in den Jahren die Lokomotiven er-proben und musste nicht lange nach neuen Modellen Ausschau halten. Verhindert wurde das durch die hohen Kosten für den Bau des Haupttunnels, da dort mehr Dynamit als berechnet, benötigt wurde.

Mit den Eckdaten der Reihe B konnte man durchaus arbeiten. Das obwohl die Maschine bereits ein paar Jahre alt war.

Man musste diese nun in eine Lokomotive packen, die keinen Schlepptender hatte. Eine Tenderlokomotive schaffte aber den ganzen Weg nicht mehr. Daher sollte sie nun auf den flachen Strecken verwendet werden. Dort sollte im Norden etwas schneller gefahren werden, denn die Strecke war für maximal 75 km/h ausgelegt worden.

Zwar bedeutete das, dass jeder Schnellzug in Erstfeld und Biasca anhalten musste. Auch die internationalen Züge, die man erwartete, würden dazu gehören. Ein Konzept, das notgedrungen gewählt wurde. Schlicht, weil man nicht über das dazu erforderliche Kapital verfügte. Jedoch erlaubte das auch für die Bergstrecken angepasste Maschinen beschaffen zu können. Besonders wenn da auf das zweite Triebfahrzeug verzichtet werden konnte.

Die Länge der Strecke von Immensee nach Erstfeld war gerade kurz genug, dass diese ohne Probleme von Tenderlokomotiven befahren werden konnte. Doch damit war erst die Richtung bestimmt worden. Um eine passende Maschine zu finden, musste man sich auch bei anderen Bahnen umsehen und davon gab es viele. Irgendwo wird sich wohl ein Muster für die neue Schnellzugslokomotive finden lassen.

Als Muster konnte die Reihe A genommen werden die von der Bernischen Staatsbahn im Jahre 1863 beschafft wurde. Die Lokomotive passte sowohl von der Leistung, als auch von der Höchstge-schwindigkeit her ideal.

Einziger Nachteil, war das Alter, aber für ein ein-faches Muster sollte das keine Rolle spielen, zumal sich die Gotthardbahn keine komplett neu ent-wickelte Baureihe leisten konnte. Sehen wir uns das Muster an.

Bei der Reihe A handelte es sich um eine Tender-lokomotive mit zwei Trieb- und zwei Laufachsen. Sie war für eine Fahrrichtung ausgelegt worden und daher wurden die beiden Laufachsen an der Spitze angeordnet. Wir haben deshalb die Achsfolge 2B erhalten. Mit einer Geschwindigkeit von 70 km/h war sie für flache Bahnlinien ausgelegt worden. Das hatte zur Folge, dass bei Neigungen von 12‰ noch 170 Tonnen mitgeführt werden konnten.

Für die Gotthardbahn hätte nur ein bisschen mehr Leistung vorhanden sein müssen. In Anbetracht der Entwicklung in den letzten Jahren sollte das kein Problem sein. Mit mehr Leistung hätte die Höchstgeschwindigkeit und die Anhängelast leicht erhöht werden können. Damit war die eigentlich Entwicklung schnell abgeschlossen worden, denn wirklich viel Eigenleistung musste das Direktorium in diesem Fall nicht erbringen.

In der Folge wurde von der Gotthardbahngesellschaft eine Bestellung ausgelöst. Erwartet würden dabei sechs Tenderlokomotiven mit zwei Trieb- und zwei Laufachsen. Diese sollte für Schnell- und Personenzüge geeignet sein. Ein Einsatz vor Güterzügen war hingegen nicht vorgesehen und auch die Bergstrecke war nur nebenbei erwähnt worden. Eine Einrichtungslokomotive für die flachen Strecken im Norden.

Damit war klar, die grosse Schlepptenderlokomotive war definitiv vom Tisch und man musste mit kleineren und günstigeren Lokomotiven vorlieb nehmen. Deutlicher kann man die finanzielle Notlage der Gotthardbahngesellschaft nicht aufzeigen.

Dennoch mit sechs Lokomotiven war der mögliche Auftrag für die Industrie recht lukrativ, denn in vielen Fällen wurden oft nur einzelne Modelle beschafft. Das weil das Geld in den Kassen fehlte.

Die Höchstgeschwindigkeit dieser Lokomotive sollte bei 75 km/h liegen und war daher für eine Schnellzugslokomotive nicht besonders hoch festgelegt worden. Viele Bahnen hatten Maschinen, die mit bis zu 90 km/h verkehren konnten.

Da aber die Zufahrten zur Bergstrecke nicht für eine höhere Geschwindigkeit ausgelegt waren, reichte die geforderte Ge-schwindigkeit problemlos für die Gotthardbahn aus.

Bei den im Tessin bereits erstellten Strecken sah das anders aus. Hier waren die Anlagen für eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h ausgelegt worden. Gefahren wurden diese Werte jedoch nicht, da hier ja die alten Modelle der Tessiner Talbahnen verwendet wurden und diese nicht so schnell fahren konnten. Mit anderen Worten, wegen den miesen Finanzen wurde nicht das Optimum aus der Strecke geholt.

Bei den zulässigen Normallasten wurden für die ausgeschriebenen Lokomotiven auf Strecken mit Bahnlinien von 12‰ mindestens 160 Tonnen verlangt. Bei der entsprechenden Geschwindigkeit lag man bei 45 km/h. Damit lag man unter dem Muster, aber der Zug sollte schneller die Rampen bezwingen können und das ging nur mit einer etwas geringeren Anhängelast für die kleine Schnellzugslokomotive der Gotthardbahn.

Auch wenn das im Betrieb nicht zu erwarten war, für die Schnellzugslokomotive wurden auch Werte für die steilen Bergstrecken angegeben. Dort sollten nur noch 50 Tonnen mitgenommen werden.

Nur leicht sank dabei die Geschwindigkeit, die nun mit 40 km/h angegeben wurden. Damit war klar, mit der neuen als Baureihe BI geführten Lokomotive sollten in erster Linie im Flachland nördlich des Gotthards befahren wer-den.

Das wurde bei der Ausschreibung so nicht genannt. Die Anzahl der Maschinen hätte nicht ausgereicht um auch die Bergstrecke zu befahren. Hinzu kam, dass diese kaum für Tenderlokomotiven geeignet war, denn es war eine lange Strecke zu befahren.

Das obwohl die Vorräte bei der Kohle gleich zu Beginn zu einem grossen Teil aufgebraucht wurden, denn bergab ging es auch ohne viel Dampf. Bis Erstfeld war es relativ kurz.

Von den eingereichten Angeboten entschied sich das Direktorium für die Eingabe der Firma Krauss + Cie aus dem bayrischen München.

Man kann annehmen, dass die Gotthardbahn zumindest zu Beginn die Lokomotiven in Deutschland bestellte um die von dort an den Bau gezahlten Gelder zu kompensieren. Solche Gegengeschäfte waren damals durchaus üblich und die junge Gesellschaft hatte vermutlich auch keine grosse Wahl.

In der Schweiz gab es eigentlich nur die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM in Winterthur. Die junge Firma hatte durchaus Aufträge der Gotthardbahn erhalten und sie lieferte auch an andere Bahnen. Für ein junges, sich noch im Aufbau befindliches Unternehmen konnten sechs weitere Lokomotiven dazu führen, dass die Lieferfristen nicht eingehalten werden konnten. Das war hier aber ein wichtiger Punkt.

Das Angebot der Firma Krauss + Cie aus München überraschte jedoch, denn in Bayern machte man sich das Leben leicht und bot eigentlich nur eine ang-epasste Lokomotive an.

Dabei kam es zu einem Nachbau der von der Ma-schinenfabrik in Esslingen gebauten Reihe A, die wir vorher als Muster angesehen haben und die sich in der Schweiz bereits bewährt hatte. Pikant, war dabei der Nachbau eines anderen Herstellers.

Man bot der Gotthardbahn daher eine bewährte und in der Schweiz bereits eingesetzte Lokomotive an. Auch von der Höchstgeschwindigkeit her passte das Muster gut zur Forderung.

Ob man bereits damals ahnte, dass sich die Maschinen der beiden Bahnen im Bahnhof von Luzern durchaus begegnen sollten, entzieht sich meiner Kenntnis. Doch damit waren die Besonderheiten dieses Auftrages nach München nicht erledigt.

Über den Stückpreis der Lokomotive ist wenig bekannt. Man kann aber davon ausgehen, dass die Maschinen zwischen 50 000 und 60 000 Schweizer Franken kosteten. Das war durchaus ein üblicher Preis, der auch dank der Spionage von diesem Hersteller angeboten werden konnte. Die grössten Kosten waren entfallen, da keine neue Entwicklung gemacht wurde, was der Teil ist, der eine Lokomotive so teuer macht.

Damit war sie für eine Schnellzugslokomotive relativ billig geraten, was natürlich den Kassen der Gotthardbahn gefiel. Der Grund ist dabei schnell klar, denn hier wurden normalerweise grosse Schlepptenderlokomotiven, wie die bei den Tessiner Talbahnen eingesetzte Baureihe B verwendet. Die Gotthardbahn bekam aber Tenderlokomotiven, die eher zur Nebenbahn passten und eigentlich nicht so richtig an den Gotthard gehörten.

Diese sechs Lokomotiven wurden mit den Nummern 25 bis 30 versehen. Daher reihten sich die Ma-schinen von den Betriebsnummern her an die Bau-reihe B an. Von diesen älteren Lokomotiven sollten daher keine weiteren Exemplare beschafft werden.

Der Grund lag darin, dass die vorhandenen Modelle durchaus auch einige Jahre für den Verkehr bei den Reisezügen ausreichten und weil für die Berg-strecken kräftiger Modelle benötigt wurden.

Auch zu einer weiteren Lieferung der Baureihe BI sollte es nicht mehr kommen. Die Gotthardbahn hatte ihre Maschinen für die Schnellzüge und den Personenverkehr auf flachen Strecken. Jedoch muss auch erwähnt werden, dass diese Baureihe bei anderen Bahnen ebenfalls beschafft wurde. Dabei kamen die Muster der Gotthardbahn nach deren Bau bei der Jura-Simplon-Bahn JS ebenfalls in einer grösseren Serie zum Einsatz.

Wer sich jedoch bei der Gotthardbahn etwas auskennt, der weiss, dass der grosse Zuwachs beim Verkehr in erster Linie die Güterzüge betraf. Auf der Strecke verkehrten innerhalb von 24 Stunden lediglich zwei durchgehende Schnellzüge. auch die anderen Reisezüge verkehrten um 1882 noch nicht so oft, wie das heute der Fall war. So wurden schlicht in den ersten Jahren auf der nördlichen Seite keine neuen Lokomotiven benötigt.

Jedoch sollten im Tessin die Modelle aus den Anfängen nach der Aufnahme des Betriebes nach wenigen Jahren teilweise abgelöst werden. Diese waren schon in die Jahre gekommen und für die langen Schnellzüge mussten oft zwei Maschinen verwendet werden. Diese fuhren dann im gemütlichen Tempo von 70 km/h von Biasca nach Bellinzona, wo dann für die Rampe der Linie über den Monte Ceneri neu bespannt wurde.

Gerade die Strecke zwischen den Bahnhöfen von Biasca und Castione-Arbedo war so gebaut worden, dass mit deutlich höherem Tempo gefahren werden konnte. Hier wurden auch auf der Gotthardbahn bei der Eröffnung 90 km/h vorgesehen.

Ein Wert, der damals in der Schweiz im Flachland durchaus üblich war und der erst 1900 übertroffen wurde. Zwar gab es diese Abschnitte auch im Nor-den, sie waren jedoch nur kurz und wirkten sich nicht so stark aus.

So kam es, dass es um 1890 zu einem Nachbau der Baureihe kam. Jetzt sollten diese aber von der Maschinenfabrik Maffei in München gebaut werden.

Das Werk blieb gleich und nur der Name änderte sich. Das letzte galt auch für die drei neuen Lokomotiven, die an die Gotthardbahn geliefert werden sollte, denn jetzt spielte Geld keine so wichtige Rolle mehr und in Luzern konnte man sich auch Luxus leisten.

Geführt wurden diese drei für maximal 90 km/h geeigneten Maschinen als Reihe A2. Die Bezeichnung lässt einen grösseren Unterschied zur Reihe BI vermuten, aber dies rührte von der Umstellung der Bezeichnungen. Die Nummern 31 bis 33 zeigten klar die grosse Verwandtschaft. Aus diesem Grund werden wir nun auch diese Modelle genauer ansehen und dabei auch gleich erfahren, wo sich die Unterschiede befanden.

Zum Schluss bleibt zu erwähnen, dass auch von der Reihe A2 keine weiteren Modelle mehr beschafft wurden. Das war eine Folge der neuen Entwicklung von Maschinen mit deutlich mehr Zugkraft bei hoher Geschwindigkeit. Die Schnellzüge der Gotthardbahn sollten daher nach wenigen Jahren durchgehend mit einer Schlepptenderlokomotive befahren werden. Für die Beschaffung von älteren Tenderlokomotiven gab es keinen Grund.