Auch wenn es sich bei den Baureihen BI und A2 um Tenderlokomotiven handelte, die Maschinen waren als Einrichtungsfahrzeug ausgelegt worden. Wie die grossen Modelle mit Schlepptender, mussten also auch sie nach der Fahrt eine Drehscheibe aufsuchen. So konnten die Höchstgeschwindigkeiten nur mit dem Kamin vorne ausgefahren werden. In der Gegenrichtung war jedoch nur ein langsameres Tempo zugelassen.

Solche Lokomotiven waren damals durchaus üblich und sie waren nicht mal selten anzutreffen. Bei Tenderlokomotiven mussten weniger Vorräte mit-geführt werden, als dies bei den grossen Schlepp-tenderlokomotiven der Fall war.

Genau das war der Grund, warum man bei den Ei-senbahnen oft auf Tenderlokomotiven setzte. Nur bei kleineren Geschwindigkeiten gab es auch vor 1900 Maschinen die für beide Fahrrichtungen ge-eignet waren.

Als tragendes Element war ein aus einzelnen Stahl-blechen aufgebauter Rahmen verwendet worden. Die einzelnen Bauteile dieses Plattenrahmens wur-den mit der Hilfe von Nieten so verbunden, dass ein verwindungssteifes Bauteil entstand.

Nur an wenigen Bereichen wurden Gussteile, oder einfache Stahlprofile verwendet. Es entstand so ein Rahmen, der damals in der Schweiz bei vielen Baureihen verwendet wurde.

Die beiden Längsträger wurden mit den Querträgern so verbunden, dass ein rechteckiges Bauteil entstand. Als Abschluss dieses Bauteils war an jedem Ende ein Stossbalken angebracht worden. Diese Stossbalken waren sowohl bei der Höhe, als auch bei der Ausführung bereits damals genormt worden. Der Grund fand sich in den dort montierten Zug- und Stossvorrichtungen, die nach den Normen der UIC ausgeführt wurden.

Mittig dieses Stossbalken wurden die Zugvorrichtungen nach den Normen der UIC montiert. Dazu wurde im Rahmen ein federnd gelagerter Zughaken eingebaut. Die kräftigen Spiralfedern sorgen dafür, dass der Haken gegen den Stossbalken gezogen wurde. Eine weitere Möglichkeit dieses Bauteil zu bewegen gab es nicht mehr. Wie damals üblich, war der Haken mit Ausnahme der Längsrichtung starr geführt worden.

Ergänzt wurde dieser Zughaken mit der Schraubenkupplung, die sogar an ihm montiert wurde. Mit der Spindel konnte deren Länge eingestellt werden und es gab hier eine Sollbruchstelle.

Damit die Lasche der Kupplung in unbenutztem Zustand nicht mit den Schienen kollidierte, war ein Hilfshaken vorhanden, in dem die Schraubenkupplung abgelegt werden konnte. Als Alternative wurde sie aber sehr oft in den Zughaken gelegt.

Nachteilig bei der Schraubenkupplung nach UIC war, dass sie lediglich Zugkräfte, aber keine Stosskräfte aufnehmen konnte. Daher musste sie mit den seitlich am Stossbalken montierten Stossvorrichtungen ergänzt werden.

Dazu wurden diese auf der Höhe der Kupplung am Balken mit der Hilfe von Schrauben befestigt. Schrauben wurden verwendet, da diese Bauteile im Betrieb oft beschädigt wurden und sie so den Rahmen schützten.

Als Stossvorrichtungen wurden zwei Puffer verwendet. Verbaut wurden übliche Stangenpuffer. Die in Längsrichtung bewegliche Pufferstange nahm die üblichen Stösse auf und diese wurden mit den kräftigen Spiralfedern abgebaut.

So wurden nur noch die üblichen Stosskräfte in den Stossbalken abgeleitet. Damit dieser dabei nicht beschädigt wurde, waren die Puffer gegenüber dem Platten-rahmen mit Gussteilen abgestützt worden.

An der Pufferstange wurden die Kontaktteile angebracht. Diese Pufferteller waren jedoch nicht gleich aufgebaut worden. Es handelte sich um runde Modelle und dabei wurde beim rechten Puffer eine flache Ausführung verwendet. Beim anderen Puffer kam jedoch eine gewölbte Ausführung zur Anwendung. So war gesichert, dass sich nie zwei identisch ausgeführte Pufferteller berühren konnten. Auch das war in den Normen geregelt worden.

Mit den montierten Stossvorrichtungen können wir bereits die Länge bestim-men. Hier kam es zu den ersten Unterschieden der beiden Modelle. Bei der Reihe BI wurde ein Wert von 10 100 mm angegeben.

Die später gebauten Maschinen der Baureihe A2 wurden jedoch leicht ge-streckt und hatten daher eine Länge von 10 490 mm erhalten. Ein Unterschied, der jedoch im Laufwerk begründet war, das wir aber später ansehen.

Unter dem tragenden Plattenrahmen wurden wegen dem später noch genauer vorgestellten Laufwerk noch die Halterungen für die Schienenräumer mon-tiert.

Dabei wurden diese mit Schrauben daran befestigt und sie waren nur nach vorne vorhanden. Dank den Schrauben konnten die Bleche leicht ausge-wechselt, aber auch in der Höhe eingestellt werden. Das war wichtig, weil hier eine Anpassung an die Abnützung der Räder erfolgen musste.

Da die beiden Baureihen nur für eine Hauptrichtung ausgelegt wurden, waren auf der hinteren Seite keine Schienenräumer montiert. Trotzdem waren auch hier die Halterungen vorhanden. Jedoch montierte man an diesen lediglich Reisigbündel. Diese reinigten die Schienen. Eine Massnahme, die ausreichend war, wenn mit der Lokomotive rückwärts gefahren werden musste. Der Grund war die geringere erlaubte Geschwindigkeit.

Wenn wir uns nun den auf dem Plattenrahmen verbauten Bauteilen zuwenden, dann werden wir schnell erfahren, dass bei einer Tenderlokomotive deutlich mehr vorhanden war, als bei den Modellen, die mit einem Schlepptender verkehrten. Der Grund war simpel, denn hier mussten die Vorräte auf dem Fahrzeug mitgeführt werden und daher nutzten die Hersteller den verfügbaren Platz so optimal, wie nur möglich aus.

Auswirkungen hatte das auf das Umlaufblech. Dieses war hier nur noch im Bereich des vorderen Stossbalkens vorhanden. Seitliche Aufstiege erlaubten es den Rahmen hier zu besteigen.

Wichtig war das, weil hier Arbeiten am Kessel aus-geführt werden mussten. Für den erforderlichen Halt des Personals, war auf dem Umlaufblech eine Halte-stange montiert worden. Ein einfacher Aufstieg, der in diesem Bereich damals üblich war.

Wechseln wir auf die andere Seite der Lokomotive. Wobei wir nicht bis zum hinteren Stossbalken gehen, denn es wird Zeit, wenn wir uns das Führerhaus ansehen. Dieses war bei beiden Baureihen identisch ausgeführt worden.

Beschränkt wurde dieser Aufbau durch das rück-seitige Kohlenfach und die davon montierten Wasser-kästen. Nicht sichtbar war, dass es um den Steh-kessel mit der Feuerbüchse platziert wurde.

Aufgebaut wurde das Führerhaus sehr einfach. Es bestand aus einer Frontwand, einem Dach und den beiden identischen Seitenwänden. Die Seitenwände waren im vorderen Bereich bis auf die Höhe des Daches geführt worden. Im hinteren Bereich war die Wand jedoch nur bis zu halben Höhe vorhanden und war oben einfach nur offen. Unterbrochen wurden die Seitenwände in diesem Bereich durch die beiden seitlichen Zugänge zum Führerhaus.

Der Zugang erfolgte mit einer unter der einfachen Einstiegstüre montierten Leiter. Bei der Ausführung der Leiter gab es nun einen kleinen Unterschied zwischen den beiden Baureihen. Bei der Reihe BI war die ganze Leiter frei ausgeführt worden. Die Modelle nach dem Baumuster A2 hatten jedoch noch einen Tritt in der Seitenwand erhalten. Das war erforderlich, da hier den Fussboden etwas höher gelegt werden musste.

Auf beiden Seiten der halbhohen Einstiegstüre waren an der Seitenwand noch zwei Griffstangen befestigt worden. Diese boten dem Lokomotivpersonal den notwendigen Handgriff und war zur Bewältigung der Leiter von grossem Vorteil.

Besonders bei der Baureihe A2, da diese eine etwas längere Leiter erhalten hatte, als die älteren Schwestern, die kleinere Räder hatten. Mit Ausnahme der Türe gab es jedoch keine Absturzsicherungen.

Nach vorne abgeschlossen wurde das Führerhaus mit der quer zur Fahr-richtung eingebauten Frontwand. Diese war um den Kessel angeordnet wor-den und sie war wegen den vor dem Führerhaus montierten Wasserkästen nur im oberen Bereich zu erkennen.

Jedoch war dieser Teil wichtiger, da hier auf beiden Seiten des Kessels über den Kästen beidseitig einfache Frontfenster verbaut wurden. Im unteren nicht sichtbaren Bereich war es nur eine Wand.

Verschlossen wurden die beiden Frontfenster mit den eingebauten Gläsern. Zum Schutz des Personals war gehärtetes Glas verwendet worden. Dieses hatte den Vorteil, dass es bei einem Bruch keine scharfkantigen Scherben bildete.

Wie damals üblich, waren es wirklich Fenster, denn sie konnten durch das Personal auch geöffnet werden. Ein Vorteil im Sommer, da so etwas Fahrt-wind in das Führerhaus gelangte.

Um den Blendeffekt der tief stehenden Sonne etwas zu milderen, wurden über den Frontfenstern Sonnendächer montiert. Wegen den runden Fenstern, wa-ren diese stark gerundet, was sich auf die optische Erscheinung der Sonndächer auswirkte.

Das gerundete Blech war so aufgebaut worden, dass es zur Frontwand zulief und dabei seitlich bis zur halben Höhe des Fensters führte. Eine einfache Lösung, die aber gute Ergebnisse lieferte.

Eigentlich fehlt uns nur noch die vierte Wand eines Führerhauses. Diese war bei beiden Baureihen schlicht nicht vorhanden. Das zeigte, dass es sich hier um Modelle handelte, die für eine Fahrrichtung ausgelegt wurden, denn nur bei solchen Maschinen waren diese Führerhäuser verbaut worden. Diese offene Ausführung wurde damals gewählt, weil die Wärme von der Feuerbüchse abgeführt werden musste.

Die Lokomotiven der beiden Baureihen erreichten auch dank diesem Führerhaus eine elegante Erschein-ungsweise. Dazu trug aber auch das Dach bei, das bei schlechtem Wetter das Personal von den Auswirk-ungen von Regen schützte.

Um das Führerhaus abzuschliessen, müssen wir uns dieses Dach noch etwas genauer ansehen. Wobei wir hier keine Unterschiede zwischen den beiden Bau-reihen befürchten müssen.

Das Dach war seitlich leicht gewölbt worden und es stand auf den Seiten mit einer Wand etwas über diese hinaus.

Die Lösung hatte den Vorteil, dass auf dem Dach kein Wasser liegen blieb und dieses in jedem Fall seitlich abfliessen und dann auf den Boden tropfen konnte. Dank dem Überstand tropfte dieses jedoch nicht in das Führerhaus, so dass ein ansprechender Schutz vor diesen Auswirkungen des Wetters vorhanden war.

Weil die beiden Seitenwände nur zur Hälfte bis nach oben geführt wurden, war nach hinten ein sehr grosser Übergang vorhanden. Dieser konnte dazu führen, dass das Dach durch den Fahrwind ins Flattern geraten konnte. Um diesen lärmigen Effekt zu verhindern, waren an den hinteren Ecken des Führerhauses einfache Abstützungen vorhanden. Dank diesen können wir die Abmessung dieses Bauteils erkennen.

Wichtig ist das, weil wir im Gegensatz zur einer Lokomotive mit Schlepptender die Aufbauten bei diesen beiden Reihen nicht abschliessen können. Der Grund waren die mitgeführten Vorräte, die hier auf der Lokomotive einen Platz finden mussten.

Hier waren nun aber grössere Unterschiede zwi-schen den beiden Baureihen vorhanden. Daher müs-sen wir etwas genauer hinsehen und dabei beginne ich mit dem hinten verbauten Kohlenfach.

Das hinter dem Führerhaus aufgebaute Kohlenfach war nach oben offen, so dass es leicht mit einem Kran beladen werden konnte.

Das war jedoch der einzige gleiche Punkt dieses Faches und wir müssen bereits die beiden Reihen unterscheiden. Bei der älteren Baureihe BI wurde die Rückwand über dem Stossbalken senkrecht nach oben gezogen. So konnte in dem Kohlenfach ein Vorrat von zwei Tonnen Kohle mitgeführt werden.

Bei der Reihe A2 sollte der mitgeführte Vorrat etwas erweitert werden. Dazu wurde die Rückwand nach hinten verschoben. Wegen dem im Bereich der Zug- und Stossvorrichtungen erforderlichen Berner Raumes musste die Wand jedoch schräg nach oben geführt werden. Das hatte zur Folge, dass der Vorrat bei dieser Baureihe lediglich auf 2.3 Tonnen erweitert werden konnte. Sie sehen, dass der Platz bei Tenderlokomotive beschränkt war.

Jedoch nur bei der Baureihe BI war der unter dem Kohlenfach angebaute Kasten für das Werkzeug vorhanden. Dieser Werkzeugkasten war speziell, da dieser bei den anderen Baureihen der Gotthardbahn nicht vorhanden war. Für das mitgeführte Material wurde dort eine Lösung im Führerhaus gewählt. Hier hatte der Kasten jedoch den Vorteil, dass das Werkzeug nicht mühsam gesucht werden musste und es von aussen zugänglich war.

Grössere Unterschiede zwischen den beiden hier vorge-stellten Baureihen gab es bei der Anordnung der Wasserkä-sten. Dieser war so gross, dass sich auch das Bild änderte.

Gemeinsam war, dass diese beidseitig vor dem Führerhaus neben dem Kessel aufgebaut wurden. Für die weiteren Details müssen wir genauer hinsehen und dabei beginne ich mit der älteren Baureihe BI, die noch nach dem Muster der Berner Staatsbahn aufgebaut wurde.

Die Wasserkästen wurden bei der Reihe BI auf beiden Seiten bis in den Bereich der Rauchkammer geführt und sie waren rechteckig ausgeführt worden. In der Höhe waren sie durch die beiden Frontfenster beschränkt worden.

Das führte dazu, dass diese Lokomotiven einen Vorrat von 5,4 m³ Wasser mitführen konnten. Zur Kontrolle des Füll-standes waren unmittelbar von den Führerhaus drei über-einander angeordnete Hähne vorhanden.

Bei der Baureihe A2 begannen die Unterschiede bereits vor dem Führerhaus. Hier war in der geschlossenen Wand ein Bereich vorhanden, der für die Luftpumpe benötigt wurde.

Um den Zugang zu dieser zu ermöglichen, waren gut sichtbare Tore vorhanden. Das hatte aber zur Folge, dass die Wasserkästen weiter nach vorne geführt werden mussten und es deswegen zu einem grösseren Problem mit den Dampfmaschinen kam.

Um den mitgeführten Vorrat trotzdem auf einen Wert von 5,8 m³ Wasser zu erweitern, mussten die Wasserkästen bis ans vordere Ende des Kessels verlängert werden. Wegen der Dampfmaschine waren sie in deren Bereich jedoch nicht so weit nach unten gezogen worden. Ein optischer Unterschied zur Reihe BI, der sehr leicht erkannt werden konnte. Auch auf das Laufwerk sollte das eine Auswirkung haben.