Wenn wir zum Laufwerk der Lokomotive kommen, dann beginnen wir auch hier mit der Achsfolge. Sowohl bei der Baureihe BI, als auch bei der Reihe A2 wurde diese mit 2’B angegeben. Auch wenn diese nun vermuten lässt, dass hier kaum Unterschiede vorhanden waren, stimmt das eigentlich nicht. Da die jüngere Version über eine deutlich höhere Höchstgeschwindigkeit verfügte und daher angepasst werden musste.

Wir beginnen die Betrachtung des Fahrwerkes mit den beiden Triebachsen. Diese waren direkt im Hauptrahmen gelagert. Jede Achse bestand aus ge-schmiedetem Stahl und sie besass die Aufnahmen für die beiden Räder und die innen liegenden Lager.

Diese Lösung für die Lager musste gewählt werden, da die Maschinen mit einem Stangenantrieb, wie er bei Dampflokomotiven in der Schweiz durchaus üb-lich war, ausgerüstet wurden.

Jedes Achslager teilte sich in zwei geteilte Lager auf. Dabei war das lineare Gleitlager in den Führ-ungen gehalten und so konnte sich das Achslager zwar seitlich noch nicht in der Längsrichtung ver-schieben.

Die Führung erlaubte daher nicht nur in einer Richtung eine Bewegung. Da nur zwei Triebachsen vorhanden waren, reichte dieser Aufbau aus. Die mit Stahl auf Stahl arbeitende Lösung wurde, wie es damals üblich war, mit Öl geschmiert.

Der zweite Teil des Achslagers war das Rotations-lager. Dieses musste mit grösserer Sorgfalt erstellt werden, da es stark belastet wurde.

Aus diesem Grund wurden die Lagerschalen aus Weissmetall gegossen. Der Vorteil dabei war, dass dieses Metall eine sehr gute Eigenschmierung hatte. Jedoch war es sehr anfällig auf zu grosse Wärme. Aus diesem Grund mussten diese Lager gekühlt werden und das erfolgte auf zwei Arten.

So wurde mit dem Schmiermittel die Reibung verringert und so die Erzeugung von Wärme gemildert. Gleichzeitig nahm das Öl auch die entstehende Wärme auf und führte diese zu gleich ab. Jedoch musste aus diesem Grund immer wieder frisches Schmiermittel zugeführt werden. Dazu war eine Sumpfschmierung vorhanden, die über einen Vorratsbehälter verfügte. Dank diesem Grund musste das Öl nicht bei jedem Halt ergänzt werden.

Mit den beiden im Hauptrahmen gelagerten Achsen haben wir den festen Radstand erhalten. Dieser war nicht bei beiden Baureihen gleich. Die Reihe BI hatte mit 2 100 mm einen sehr kurzen festen Achs-stand erhalten.

Bei der Baureihe A2 musste dieser Wert jedoch leicht gestreckt werden und so erhöhte sich der feste Radstand auf einen Wert von 2 400 mm. Auch jetzt war der Abstand nicht besonders gross aus-gefallen.

Der längere Radstand der Baureihe A2 war zum grössten Teil für die längere Lokomotive verant-wortlich. Jedoch war diese Erstreckung notwen-dig.

Erfahren werden wir das mit der Betrachtung der beiden Räder, denn diese waren unterschiedlich ausgeführt worden. Beim Aufbau als Speichenrad mit Bandage als Verschleissteil gab es keine Anpassung, da diese Bauweise damals bei Lokomotiven immer verwendet wurde.

Wenn wir aber zum Durchmesser kommen, dann zeigen sich die Unterschiede. Die mit bis zu 75 km/h schnelle Baureihe BI hatte einen Durchmesser von 1 600 mm erhalten. Bei der Baureihe A2 wurde der Wert jedoch auf 1 870 mm gesteigert. So konnte die Höchstgeschwindigkeit bei dieser Baureihe auf bis zu 90 km/h gesteigert werden. Sie sehen, wie sich die Geschwindigkeit bei Dampflokomotiven auf die Räder auswirkte.

Um die Schläge und Stösse, die von den Schienen auf die Triebachsen übertragen wurden, nicht auf die restliche Lokomotive wirken zu lassen, musste diese gefedert werden. Unter jedem Achslager wurde daher eine längs eingebaute Blattfeder vorgesehen. Dank dieser Lösung wurden auch die Vibrationen über die Federung abgebaut. Es entstand eine Maschinen, die über ein ausgesprochen ruhiges Verhalten verfügte.

Um Senken und Kuppen leichter befahren zu kön-nen, wurden die Federungen der beiden Trieb-achsen mit Ausgleichshebeln versehen. Eine Mass-nahme, die auf den ersten Blick bei zwei Achs nicht erforderlich gewesen wäre.

Jedoch war das eine direkte Folge der beiden Lauf-achsen. Genauer wegen dem Einbau des Drehge-stells mussten die Ausgleichshebel bei den Trieb-achsen verbaut werden. Es lohnt sich, wenn wir etwas genauer auf dieses Drehgestell sehen.

Das Laufdrehgestell einer Lokomotive bestand aus Stahlblech, welches mit Nieten verbunden wurde. Vom Aufbau her gab es daher beim Drehgestell-rahmen keinen grossen Unterschied zum Platten-rahmen der Lokomotive.

Erwähnenswert war beim Drehgestellrahmen der beiden Baureihen eigentlich nur der massiv ver-stärkte Querträger. In diesem Träger wurde letzt-lich aber nur der Drehzapfen für das Drehgestell eingebaut.

Der Drehzapfen des Drehgestells erlaubte dem Drehgestell eine grosse Freiheit bei den Bewegungen. So konnte es kippen und sich drehen. Eine seitliche Versschiebung, wie es sie später bei den Lösungen nach Bissel gab, war hier jedoch nicht vorhanden. Letztlich konnte so der für die Führung der Lokomotive erforderliche Radstand massiv erhöht werden, was letztlich ebenfalls zu einem sehr ruhigen Fahrverhalten beitrug.

Wir kommen daher nicht darum herum, dass wir den maximalen Radstand ansehen. Bei der Baureihe BI wurde ein Wert von 6 300 mm gemessen. der grössere Abstand der Triebachsen bei der Reihe A2 wirkte sich wegen dem leicht veränderten Laufdrehgestell nicht so stark auf dem Radstand aus. Diese Maschinen wurden mit einem Abstand von 6 500 mm gemessen. Ein sehr hoher Wert, der durchaus zu einer Schnellzugslokomotive passte.

Auch beim Laufdrehgestell kamen innen gelagerte Achsen zum Einbau. Die Achse selber bestand aus geschmiedetem Stahl, der mit den benötigten Auflagen versehen wurde.

Gerade die hohe Belastung machte solche Achsen erforderlich und sie hatte auch Auswirkungen auf die Lager. Der Aufbau der Gleitlager entsprach den Lösungen, wie sie schon bei den Triebachsen vorgesehen wurden. Hier konnte auch nicht viel verändert werden.

Unterschiedlich bei den beiden Baureihen war auch der Durchmesser der Räder bei den Laufachsen. Auch wenn hier die Bahnen darum bemüht waren einheitliche Werte zu bekommen, mussten die Radsätze der Reihe A2 deutlich vergrössert werden.

Ursache dafür war neben der höheren Belastung für die Achslager auch der leicht höher liegende Plattenrahmen der Lokomotive. Sie sehen die grossen Triebräder wirkten sich hier direkt aus.

Wie die Triebachsen, mussten auch die beiden Laufachsen abgefedert werden. Diese erfolgte nun aber gegenüber den Drehgestellrahmen und nicht gegen-über dem Hauptrahmen.

Zwischen diesen beiden Rahmen gab es schlicht keine Federn, so dass nur die Achsen abgefedert waren. Auch hier wurden Blattfedern verwendet, die in Längsrichtung eingebaut wurden. Jedoch wurde deren Einbau verändert und wir müssen genauer hinsehen.

Bei Laufachsen stand wegen den deutlich geringeren Durchmessern weniger Platz zur Verfügung. Da auch bei diesen Achsen eine unten liegende Federung eingebaut werden sollte, gab es Probleme mit dem Platz. Aus diesem Grund wurden hier die Blattfedern auf dem Kopf stehend eingebaut. Das erlaubte eine deutlich geringere Einbauhöhe für die Federpakete. Sie sehen, wie knapp der Platz bei einem Laufdrehgestell wirklich war.

Wie bei allen Lokomotiven mit Laufachsen, war das für den Antrieb ausnutzbare Gewicht wichtig. Dieses Adhäsionsgewicht lag bei der Baureihe BI bei 28 Tonnen. Bei einem Gesamtgewicht mit allen Vorräten von 46.5 Tonnen wurde also knapp das halbe Gewicht über die beiden Laufachsen abgestützt, was dort natürlich zu einer ansehnlichen Achslast von rund neun Tonnen führte. So waren jedoch die Führung optimal.

Wenn wir nun zu den Werten der Reihe A2 kom-men, dann können wir erwarten, dass sich hier Unterschiede ergaben. Das Laufwerk wurde ver-ändert und auch der Rahmen verlängert.

Das wirkte sich auf das Gesamtgewicht aus und die Lokomotive brachte stolze 54.76 Tonnen auf die Waage.

Davon konnten nun aber auch 31.2 Tonnen für das Adhäsionsgewicht genommen werden. Die Achslast der Laufachsen stieg nun auf fast zwölf Tonnen.

Es wird Zeit, dass wir uns dem Antrieb dieser Loko-motiven zuwenden. Wie bei den meisten Dampf-lokomotiven der Schweiz, wurde ein klassischer Stangenantrieb verbaut. Dazu war auf beiden Seiten des Fahrzeuges eine Dampfmaschine montiert worden. Der Unterschied der beiden Seiten bestand jedoch nur darin, dass die Maschinen mit einem Versatz eingebaut wurden. Wie damals üblich lag dieser bei nahezu 90 Grad.

Da es sonst keine Unterschiede der beiden Seiten gab, können wir uns auf einen Antrieb beschränken. Von der Dampfmaschine wurde eine lineare Bewegung auf die Kolbenstange übertragen. Diese erste Stange endete in dem doppelt geführten Kreuzgelenk. Ab diesem wurde dann eine Schubstange verwendet, die bei der vorderen Triebachse endete. Dank der Tatsache, dass die Zylinder weit nach vorne geschoben wurden, blieb der Winkel gering.

Bei sämtlichen Lagern des Antriebes kamen übliche Gleit-lager zur Anwendung. Diese besassen Lagerschalen, die aus Weissmetall erzeugt wurden. Es waren daher die gleichen Bedingungen, wie bei den Achslagern vorhan-den.

Der einzige grosse Unterschied bestand beim Aufbau der Schmierung, denn bei den Triebstangen konnte keine Sumpfschmierung verwendet werden. Der Grund war deren Bedarf beim Platz.

Hier wurde eine Nadelschmierung verbaut. Das Schmier-mittel Öl lagerte in kleinen beim Lager vorhandenen Behältern. In diesem war der Zufluss zum eigentlich Lager mit einer Nadel verschlossen worden.

Diese Dosiernadel gab den Zufluss mit Hilfe der Fliehkraft frei. So konnte immer eine geringe Menge Schmiermittel zum Lager gelangen. Eine hervorragende Schmierung, die dank den kompakten Aufbau oft bei Triebstangen verwendet wurde.

Im Kurbelzapfen der Triebachse wurde dann die Bewegung der Dampfmaschine in ein Drehmoment umgewandelt. Dieses wiederum konnte schliesslich mit Hilfe der Haftreibung zwischen der Lauffläche und der Schiene in Zugkraft umgewandelt werden. Über die Achslager und deren Führungen wurde die Kraft auf die hinteren Zugvorrichtungen übertragen. Nicht für den Zug benötigte Zugkraft hatte hingegen eine Beschleunigung zu Folge.

Die von der Dampfmaschine erzeugte Kraft war für eine Triebachse schlicht zu hoch und die Adhäsion führte dazu, dass das Triebrad frei durchdrehte. Um diese Kraft besser ausnutzen zu können, wurde die Bewegung von der Maschine auf die hinterste Achse übertragen. Dazu war zwischen den beiden Achsen eine waagerecht eingebaut Kuppelstange vorhanden. Damit musste bei der hinteren Triebachse korrekterweise von einer Kuppelachse gesprochen werden.

Bei beiden Baureihen stand eine maximale Zugkraft von 33 kN zur Verfügung. Damals wurde dieser Wert jedoch noch in Kilogramm angegeben. Daher auch diesen Wert, der bei 3 300 kg lag.

Spannend dabei ist, dass bei der Baureihe A2 identische Werte vorhanden waren. Die höhere Leistung ging dabei wegen den grösseren Triebrädern wieder verloren. Es galten daher die gleichen Normallasten für die beiden Baureihen.

Zugkräfte von 33 kN konnten damals bei den vorhandenen Achslasten schnell dazu führen, dass die Triebräder bei schlechtem Zustand der Schienen die Haftung verlieren konnten.

Um diesen Effekt etwas zu mildern, wurde bei den Lokomotiven eine Sandstreueinrichtung eingebaut. Der dazu benötigte Quarzsand lagerte in einem auf dem Kessel montierten Sanddom. In einem Depot konnte er mit einem Kran leicht befüllt werden.

Wurde die Einrichtung aktiviert, rieselte aus dem Behälter der Quarzsand durch die Leit-ungen mit Hilfe der Schwerkraft vor der ersten Triebachse auf die Schienen. Es war nur diese Leitung vorhanden, die zweite Triebachse hatte, wie die andere Fahrrichtung keine Sander erhalten. Wir können auch jetzt erkennen, dass die beiden Baureihen für eine Fahrrichtung ausgelegt wurden und trotz aller Unterschiede identisch waren.

Wir können damit auch das Fahrwerk der beiden Baureihen beschliessen. Die vom Hersteller gewählten Lösungen hatten eine hervorragende Lokomotiven ergeben. Hohe Geschwindigkeiten, die damals bei den Schnellzügen gefahren wurden, konnten ohne Probleme ausgenutzt werden. Wie gut das Laufwerk dieser beiden Baureihen war, werden wir jedoch erst beim Betriebseinsatz erkennen. So viel sei erwähnt, es war ein neuer Rekord.