Ein Punkt, den es bei diesen Lokomotiven nicht gab, war ein System für Druckluft. Diese wurde nicht benötigt und die Funktionen, die heute damit gelöst wurden, gab es nicht, oder sie wurden mit Dampf betrieben. Das hatte jedoch zur Folge, dass diese auch nur bei einem gewissen Vorrat aktiviert werden konnten. Auch wenn es nicht im Titel erwähnt wurde, müssen wir diese Bereiche ansehen und das erfolgt in diesem Abschnitt.

Die Inbetriebsetzung ohne Dampf war kein Problem, denn um ein Feuer zu entfachen reichte eine Zündquelle und etwas Brennstoff. Jedoch waren in dem Fall die mit Dampf betriebenen Funktionen nicht vorhanden.

Da sie jedoch erst wichtig wurden, wenn mit dem Dampf das Fahrzeug in Bewegung versetzt wurde, ergaben sich keine Probleme damit, denn dann funktionierten auch diese Einrichtungen ohne Probleme.

Etwas übertrieben war die Mehrzahl. Es war nur eine Funktion vorhanden, die nicht direkt mit dem Antrieb zu tun hatte und die trotzdem bei jeder Lokomotive benötigt wurde. Die Rede ist von den akustischen Signalen.

Diese wurden damals noch recht oft gegeben, denn die Bremser auf den Wagen wurden damit infor-miert, wenn zu bremsen ist. Bei einem längeren Zug musste also auch am Schluss das Signal gehört werden.

Töne wurden mit einer Pfeife erzeugt. Diese war aus Messing aufgebaut worden und sie wurde auf dem Dach des Führerhauses montiert. Eine mechanische Lösung war für die Bedienung vorhanden.

Wurde dort am Griff gezogen, öffnete sich dank der Zugstange das bei der Pfeife montierte Ventil. Die Lautstärke konnte dabei mit der Zugkraft an diesem Griff geregelt werden. Je nach Situation, waren daher damit mehrere Signale möglich.

Betrieben wurde die Lokpfeife mit Dampf. Dieser wurde dem Kessel entnommen und es gab ausser dem erwähnten Ventil keine Beschränkungen. Daher waren die lautesten Klänge nur möglich, wenn sich im Kessel der maximale Dampfdruck befand. Bei der Fahrt reichten aber die Klänge immer aus, dass die Bremser den Auftrag auch hörten. Wie diese anzuweisen waren, wurde mit mehreren Tönen in kurzer Folge erzeugt.

So war es leicht möglich, mit einem anderen Signal die Leute entlang der Schienen zu warnen. Zu oft angewendet werden durfte die Lokpfeife jedoch nicht, da sie doch einen ansprechenden Verbrauch beim Dampf hatte.

Zudem waren die Pfeifen sehr laut und auch damals hatten nicht alle An-wohner Freude an den lauten Signalen der Dampflokomotiven. Wie das ge-meint war, zeigt eine Anweisung der Gotthardbahn.

So wurde das Lokomotivpersonal folgendermassen angewiesen: « Das Be-tätigen der Pfeife zwecks Erweckung des Stationspersonals ist in der Station Maccagno ist im Zeitraum von 22.00 Uhr bis 5.00 Uhr zu unterlassen.»

Sie sehen, auch damals waren die lauten akustischen Signale nicht überall erwünscht. Wie der Fahrdienstleiter in dieser Zeit geweckt werden sollte, das ist im Dokument nicht überliefert worden und endete wohl in einem Marsch.

Es wird nun aber Zeit, wenn wir uns den Bremsen zuwenden. Da diese Bau-reihe auf Bergstrecken verkehren sollte, musste eine gewisse Sorgfalt ange-wendet werden.

Wir erinnern uns die Rampe von Rivera nach Giubiasco hatte die gleiche Neigung, wie es sie am Gotthard gab. Bei der Reihe CI hatte man jedoch keinen Tender, der mit guten Bremsen versehen werden konnte. Die volle Bremskraft musste von der Lokomotive erzeugt werden.

Pneumatische Bremssysteme gab es damals noch nicht und daher konnten diese hier auch nicht verbaut werden. Da die vier nachträglich gebauten Maschinen nur ein Jahr später in Betrieb genommen wurden, galt das auch für diese Lokomotiven. Es muss jedoch erwähnt werden, dass es weltweit bereits passende Lösungen gab. In Europa musste zuerst eine Bahn gebaut werden und deren Verkehr pneumatische Bremsen verlangen.

Als diese Lokomotiven gebaut wurden, konnte nicht erahnt werden, dass die-se Bahn ausgerechnet die Gotthard-bahn sein würde. So arbeitete man mit den damals bekannten Systemen und hatte damit eigentlich gute Erfahrung-en gemacht.

Die Bremser waren mit einen geringen Lohn angestellt und wirkten sich daher nicht so sehr auf die Kassen aus. Zu-mal im flachen Bereich nicht jeder Wagen mit einem Bremser versehen wurde.

Rein theoretisch hätte eine mit Dampf arbeitende Lösung für die Bremsen umgesetzt werden können. Diese war hier sogar vorhanden, nur arbeitete sie mit den Dampfmaschinen und wird daher mit dieser vorgestellt.

Die hier verbauten reinen Reibungs-bremsen wurden deshalb von Hand be-dient und das galt auch für die Loko-motive. Wir können deshalb gleich mit dem mechanischen Teil der Bremsen beginnen.

Um die Bremsen bedienen zu können, war im Führerstand die entsprechende Einrichtung vorhanden. Dazu wurde nur eine einfache Kurbel verwendet, die mit verdrehen das angeschlossene Gestänge bewegte. Solche Spindelbremsen waren damals üblich. Dabei war die Kurbel dieser Lösung mit einer Arretierung versehen worden. Dank dieser konnte die Kurbel auch im gebremsten Zustand blockiert werden.

Wegen dieser Arretierung konnte sich die Bremse nicht ungewollt lösen. Daher wurde diese Lösung angewendet, wenn die Lokomotiven bei einem längeren Aufenthalt gesichert werden musste. Die Regeln besagten dazu, dass die Kurbel auf der Lokomotive arretiert werden musste, wenn das Lokomotivpersonal den Führerstand verlassen wollte. Das galt auch, wenn nur kurz die diversen Gleitlager frisch geschmiert wurden.

An der Spindelbremse war schliesslich das Bremsgestänge angeschlossen worden. Dieses hatte die Aufgabe, die Be-wegung, die durch die Kurbel angestossen wurde so zu verteilen, dass die eigentliche Bremse die gewünschte Aufgabe übernahm.

Ein Prinzip, bei dem bis heute nichts mehr verändert wurde. Wobei neuste Lösungen sogar auf diese Bremsge-stänge verzichten, da es doch ein ansehnliches Gewicht aufweisen.

Die eigentliche Bremse war einem gewissen Verschleiss unterworfen. Damit dadurch die Spindelbremse nicht plötzlich funktionslos wurde, konnte das Gestänge nach-gestellt werden. Dazu war ein Bremsgestängesteller vor-handen.

Dieser Gestängesteller konnte jedoch nur in einer Werk-statt nachgestellt werden. Daher mussten die Maschinen regelmässig in den Unterhalt um die Bremsen neu einzu-stellen. Trotzdem sollten die Lokomotiven nicht immer optimal bremsen.

Wir sind damit bei der eigentlich Bremse angelangt. Bei dieser Lokomotive wurde eine damals übliche Klotz-bremse verbaut. Diese wirkte mit je einem Bremsklotz pro Rad auf die mittlere und die hintere Triebachse.

Es waren daher insgesamt vier Bremsklötze vorhanden. Wegen dem Stangenantrieb wurde die vordere Triebachse auch abgebremst, denn durch die Stangen konnte diese nicht frei drehen und so waren alle Triebachsen gebremst.

Bei der Klotzbremse werden die Bremsklötze aus Grauguss gegen die Lauffläche gepresst. Durch die so entstehende Reibung, wurde das Rad an der freien Drehung gehindert. Da nun der Bremsklotz aus einem weicheren Metall bestand, als die Bandage, erfolgte die Abnützung bei den Bremssohlen. Der Abrieb fiel dabei als Bremsstaub an und die winzigen Metallteile konnten dabei durchaus glühend heiss sein.

Bleibt nur noch die Laufachse. Bei dieser wurde keine Bremse verbaut. Damals war das so üblich und in der Schweiz sollte sich bei den Lokomotiven in diesem Punkt auch nicht mehr viel ändern. Laufachsen galten immer als ungebremst und davon gab es auch hier keine Abweichung, zumal das mit einem Bremsgestänge nicht so leicht umgesetzt werden konnte. Da war es durchaus sinnvoll, wenn bei der Achse keine Handbremse vorhanden war.