Fahrwerk mit Antrieb |
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Wenn wir mit dem
Laufwerk
beginnen, stellt sich bei jedem
Triebzug
die Frage nach der Verteilung der
Antriebe
und der
Radsätze.
In diesem Punkt hilft uns die Typenbezeichnung RABDe 12/12 nur bedingt. Um
genaue Angaben zu bekommen, müssen wir und die Achsfolge etwas genauer
ansehen. Hier wurde diese
Achsfolge
mit Bo’Bo’ + Bo’Bo’ + Bo’Bo’ angegeben. Damit gab es drei identische
Anordnungen in den drei Fahrzeugen und wir können uns etwas beschränken. Die Achsfolge Bo’Bo’ gibt an, dass jeweils zwei Ach-sen in einem Drehgestell geführt wurden und dass jede davon über einen eigenen Antrieb verfügte. Mit anderen Worten, wir können grundsätzlich davon ausgehen, dass sechs identische Laufwerke verbaut wurden.
Doch ergeben sich, wie so oft, Probleme mit dieser Annahme, denn sie
stimmt in diesem Fall nicht. Daher müssen wir uns den
Drehgestellen
dieses
Triebzuges
annehmen.
Gebaut und geliefert wurden die
Drehgestelle
von der Firma Schindler Waggon in Pratteln SWP. Dabei wurde das Modell
«Schlieren» benutzt. Der Name mag Sie als Leser etwas verwirren, aber die
Werke von Schindler in Schlieren und Pratteln waren eng verbunden, auch
wenn man das mit den Werksangaben nicht erwarten kann. Nur mit dem Modell
war es noch nicht getan und nur die Drehgestelle zwei bis fünf waren
identisch.
An den beiden äusseren
Drehgestellen
mussten am Rahmen noch weitere Bauteile, bei der
Kupplung
und für die
Zugsicherung
montiert werden. Daher habe ich mich dazu entschlossen, die Betrachtung
auf eines dieser beiden Drehgestelle zu beschränken. Es ergibt sich dann
schnell, welche Baugruppen in der Mitte nicht vorhanden waren. Doch zuerst
müssen wir ein Gerüst haben und dieses war als normaler Rahmen aus Stahl
aufgebaut worden.
Der
Drehgestellrahmen
wurde aus einzelnen Stahlblechen erstellt, die zu einem stabilen
Hohlträger verbunden wurden. Auch hier kam für den Aufbau die bewährte
elektrische
Schweisstechnik
zur Anwendung. Um den Rahmen zu formen, wurden die beiden Längsträger mit
dem mittigen Querträger und den beiden Kopfträgern verbunden. Diese recht
aufwendige Konstruktion erlaubte aber eine gute Aufnahme der Kräfte. Bei den beiden Endgestellen wurden die zusätz-lichen Supporte für die Zugsicherung montiert. Die-se gab es im Zug logischerweise nicht und daher konnten die einzelnen Drehgestelle nicht freizügig ausgewechselt werden.
Zudem wurde an den beiden
Drehgestellen
am Schluss des Zuges auch eine Anlenkung für die
automatische Kupplung
montiert. Diese konnte so deutlich einfacher in den
Kurven
ausgerichtet wer-den. In einem Drehgestellrahmen wurden in einem Ab-stand von 2 600 mm zwei Achsen eingebaut. Die aus geschmiedetem Stahl gefertigte Achse wurde mit den Aufnahmen für die beiden Räder und die Lager versehen.
Da sich beim Bau von Fahrzeugen die aussen-liegende
Lagerung
durchgesetzt hatte, können wir auf den Achswellen zuerst die
Räder
montieren. Diese wurden im Schrumpfverfahren auf der Wellen befestigt und
konnten so leicht getauscht werden. Es wurden einfache Scheibenräder verwendet, die jedoch mit einer Bandage als Verschleissteil ver-sehen wurden.
Der Aufbau von
Radsätzen
mit
Radreifen
wurde damals eigentlich nur noch für
Triebachsen
angewendet. Da der hier vorgestellte
Triebzug
keine
Laufachsen
besass, waren alle
Räder
mit dieser Methode aufgebaut worden. Die bereits bekannten
Monoblocräder
waren für Triebachsen einfach noch zu teuer.
Genauer ansehen müssen wir uns die
Bandage.
Diese bildete sowohl die
Lauffläche,
als auch den
Spurkranz
aus. Bei Bereiche waren im Betrieb einer Abnützung unterworfen. Das führte
dazu, dass sich der Durchmesser des
Rades
von 850 auf bis zu 790 mm reduzieren konnte. Eine
Verschleissrille
am
Radreifen
markierte den maximal erlaubten Verschleiss. War diese erreicht, musste
die Bandage in einer Werkstatt gewechselt werden. Etwas anders war die Sache mit der Abnützung beim Spurkranz gelagert. Hier sollte ein möglichst geringer Ver-schleiss vorhanden sein. Aus den bereits gemachten Erfahrungen mit ähnlichen Fahrzeugen zeigte sich, dass das führende Drehgestell deutlich grössere Kräfte auf den Spurkranz übertrug.
Insbesondere bei Einfahrt in eine
Kurve
war der Ver-schleiss deutlich zu hören, da das
Rad
durch die
Schiene
in Schwingung versetzt wurde. Um diese Kräfte zu mildern hatte man bei der Lokomotive Re 4/4 II eine intensive Spurkranzschmierung verbaut. Die dort gemachten Ergebnisse waren so gut, dass auch hier bei den beiden Drehgestellen am Ende des Fahrzeuges eine ähnliche Vorrichtung eingebaut wurde.
Die mittleren
Drehgestelle
konnten vom Schmierfilm des führenden
Laufwerkes
profitieren. So war auch die
Zu-lassung
zur
Zugreihe R
kein Problem mehr.
Geführt wurden die
Achsen
beidseitig in doppelreihigen
Rollenlager.
Diese
Achslager
hatten sich durchgesetzt, da ihre
Schmierung
mit
Fett
dauerhaft war und daher nur noch beim regelmässigen Unterhalt
nachgeschmiert werden musste. Da diese
Lager
zudem in geschlossener Ausführung aufgebaut wurden, konnte auch der
Verlust von
Schmiermittel
deutlich verringert werden. Es war daher kaum mehr ein Unterhalt an den
Lagern erforderlich.
Das Achslagergehäuse besass zwei seitliche Schenkel. Diese waren für die
Aufnahme der
Primärfederung
vorgesehen. Es wurden für die
Federung
auf beiden Seiten des
Achslagers
normale
Schraubenfedern
verbaut, die so den
Radsatz
gegenüber dem
Drehgestellrahmen
abfederten. Nachteil dieser
Federn war, dass sie nicht auf Torsion belastet
werden durften und dass sie über eine kurze Schwingungsdauer verfügten.
Ohne Massnahmen konnte die Feder nicht funktionieren. Um die Kräfte von Radsatz auf den Drehgestell-rahmen zu übertragen und um diesen auch an seiner Position zu halten, waren Führungen vorhanden. Diese wurden innerhalb der Schraubenfedern ange-ordnet und waren daher im Betrieb kaum zu er-kennen.
Trotzdem bildeten sie einen wichtigen Teil der Achs-lagerführung und wir
müssen sie genauer ansehen. Dabei war wegen der
Federung
eine zweiteilige Aus-führung vorhanden. Die zweiteilige Ausführung der Führungen machte man sich hier zu Nutze. So wurden die beiden Bauteile mit Öl ausgeführt. Das Öl verhinderte so Abnützung dieser wichtigen Bauteile.
Jedoch konnte man das
Schmiermittel
auch gleich nutzen und so wirkten die Achslagerführungen gleichzeitig auch
als hydraulische
Dämpfer.
Die
Schraubenfedern
konnten sich so nicht aufschaukeln und begannen daher optimal zu
funktionieren. Speziell war, dass die Führungen mit Silentblöcken versehen wurden. Diese erlaubten es dem Radsatz sich in einem beschränkten Masse an die Kurve anzu-passen und es war auch eine Federung in Quer-richtung vorhanden.
Massnahmen die dafür sorgten, dass das
Laufwerk
dieser
Triebzüge
sehr gleisschonend war. Damals in der Schweiz durchaus ein wichtiger
Punkt, wenn es um die
Zulassung
zur
Zugreihe R
ging. Hier was das aber kein Problem.
Das so aufgebaute
Drehgestell
musste nun unter dem Fahrzeug montiert werden. Dazu war zuerst eine
weitere Abfederung vorzusehen, denn Drehgestelle waren gegenüber dem
Kasten schon immer gefedert worden. Eine Ausnahme davon wurde auch hier
nicht gemacht, auch wenn man wegen dem geringen verfügbaren Platz eine
spezielle Lösung gesucht werden musste. Zentrales Bauteil war dabei der
Wiegebalken. Dieser Wiegebalken wurde unter dem Drehgestellrahmen zwischen den beiden Achsen eingebaut. Wobei eigentlich einge-baut das falsche Wort war. Vielmehr wurde dieser Querträger mit diagonal stehenden Pendeln an Rahmen des Drehgestells aufgehängt.
Eine Bauweise, die auch bei der
Lokomotive
Re 4/4 II
ange-wendet wurde und die verhinderte, dass die
Sekundärfederung
die Bewegungen des
Drehgestells
mitmachen musste. Verdrehte sich das Drehgestell unter dem Kasten, kam es in den Pendeln zu einer Veränderung bei den Winkeln, da sich der Wiegebalken nicht bewegte. Diese Veränderungen wiederum sorgten dafür, dass eine Gegenkraft entstand.
Diese half dem
Drehgestell
sich wieder in die korrekte Mittellage auszurichten. Bei der vorher
erwähnten
Lokomotive
reichte das, dass auf den
Drehzapfen
verzichtet werden konnte.
Zwischen dem Wiegebalken und dem Kasten wurden die
Sekundärfedern
eingebaut. Auch hier wurden
Schraubenfedern
verwendet. Damit es nicht zu einer Verdrehung kam, waren auf beiden Seiten
zwei solche
Federn eingebaut worden. Diese sorgten so für die
stabile Lage des Querträgers. Auch hier wurden die Führungen als
hydraulische
Dämpfer
verwendet und so ein Aufschaukeln der Schraubenfedern wirksam verhindert.
Diese Bauweise führte nun dazu, dass sich der Kasten eigentlich nur
gegenüber dem Querträger abstützte und daher am
Drehgestell
aufgehängt wurde. Jedoch neigte das Drehgestell deswegen zu einem
unruhigen Laufverhalten. Um dieses zu verhindern, wurden weitere
Dämpfer
eingebaut. Das Fahrzeug sollte daher ein ruhiges Verhalten aufweisen und
die auf das Drehgestell übertragenen
Stösse
und Schläge konnten vom Kasten abgehalten werden. Auf die bei der Lokomotive Re 4/4 II verbaute Tief-zugvorrichtung musste jedoch wegen dem verfügbaren Platz verzichtet werden. Deshalb wurde ein Drehzapfen verwendet, der in den Rahmen des Drehgestells griff.
So konnten jedoch die bei
Drehgestellen
gefürchteten Kippeffekte nicht verhindert werden. Da hier wegen dem
Antrieb
auf alle
Achsen
nur geringe
Zugkräfte
wirkten, ergaben sich deswegen keine Probleme.
Bevor wir uns die
Antriebe
ansehen, greifen wir noch zum Messband. Der Abstand der
Drehzapfen
wurde dabei mit 17 600 mm angegeben. Der maximale
Achsstand eines Wagens betrug deshalb 20 200 mm. Unterschiede
zwischen den einzelnen Fahrzeuge gab es jedoch nicht mehr. Daher war die
unterschiedliche Länge nur am Ende wegen der
automatischen Kupplung
begründet. Es bleibt noch zu erwähnen, dass der gesamte
Radstand
69 300 mm betrug.
Jede
Achse
verfügte über einen eigenen
Antrieb.
Unterschiede gab es dabei keine mehr. Wir können uns daher auf einen
Antrieb beschränken. Der dazu benötigte
Fahrmotor
wurde im
Drehgestellrahmen
eingebaut und er bildete mit dem
Getriebe
eine Einheit, die vollumfänglich von der
Federung
der Achse entkoppelt sein musste. Das erfolgte nach dem Getriebe im
eigentlichen Antrieb. Doch zuvor müssen wir uns dem Getriebe zuwenden.
Es wurde ein schräg verzahntes und daher ruhig laufendes
Getriebe
verwendet. Dabei besass dieses eine
Übersetzung
von
1 :
2.913. Das vom Motor abgegebene
Drehmoment
wurde dadurch so umgewandelt, dass sich die Drehzahl verringerte, dafür
die Kraft vergrössert wurde. Eine Umwandlung, die bei
Antriebes
mit elektrischen Motoren schon immer so gelöst worden war. Trotzdem lief
das Getriebe sehr schnell und musste daher geschmiert werden. Für die Schmierung und zum Schutz vor Verschmutzung wurde das Getriebe in einem geschlossenen Gehäuse ver-baut. Dieses war abgedichtet worden und bei den sich drehenden Wellen waren Dichtungen verbaut worden.
Diese wurden mit Schikanen ausgeführt, so dass der Verlust bei den
Schmiermittel
verringert werden konnte. Eine voll-umfängliche Abdichtung war nicht
möglich, aber diese Dichtung funktioniert zuverlässig. Der Boden des Gehäuses war als Ölwanne aufgebaut wor-den. Dort konnte das als Schmiermittel verwendete Öl über einen Stutzen eingefüllt und gelagert werden. Die eigent-liche Schmierung des Getriebes erfolgte passiv.
Dabei lief das grosse
Zahnrad
durch das
Schmiermittel
und nahm dieses als Anhaftung auf. Damit wurde das
Öl
auch auf das Ritzel übertragen und dieses wurde ebenfalls ge-schmiert. Das
war eine gängige Lösung. Durch die hohe Drehzahl der Zahnräder wurde das Schmier-mittel jedoch durch die Fliehkraft weggeschleudert und gelangte so an die Wände, wo es wieder in die Ölwanne abfliessen konnte.
Im Gehäuse entstand so ein Nebel mit
Schmiermittel
und es war immer genug
Öl
an den
Zahnrädern.
Auch das waren Lösungen, die seit Jahren angewendet wurden und so gut
waren, dass im Lauf der Jahre keine Veränderungen vorgenommen wurden.
Nach dem
Getriebe
musste das veränderte
Drehmoment
des
Fahrmotors
noch auf die
Achse
übertragen werden. Dazu wurde der
BBC-Federantrieb
mit Hohlwellenstummel verwendet. Ein
Antrieb,
der sich seit Jahren bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB bewährte und
daher auch hier zur Anwendung kam. Damit haben wir aber auch einen Betrag
der BBC zum Bau des
Triebzuges
kennen gelernt. Der Ausgleich der
Federung
erfolgte am Ende der Hohlwelle. Die als Stummel ausgeführte Hohlwelle endete in einem Mitnehmer. In diesen griffen die am Rad montieren Gegenstücke. Daher beschränkte sich die unge-federte Masse des Antriebes auf diese Mitnehmer.
Damit jedoch das
Drehmoment
ohne Verluste auf das
Rad
übertragen werden konnte, war zwischen den einzelnen Streben der beiden
Mitnehmer spezielle
Schraubenfedern
eingebaut worden. Daher auch der Begriff
Federantrieb. Auch wenn die im Mitnehmer entstehenden Torsionskräfte in den Federn ge-ring waren. Bei längerem Betrieb hätten diese zu Schäden an üblichen Schrau-benfedern geführt. Es wurden deshalb spezielle Modelle verwendet.
Diese
Federn sind heute auch unter dem
Begriff
Flexicoilfeder
allgemein be-kannt. Der hier vorgestellte
Triebzug
konnte daher bereits von den mit dem
Antrieb
bei anderen Baureihen gemachten Erfahrungen profitieren. Somit haben wir das Drehmoment auf die Achse übertragen. In dieser wurde nun das Moment mit Hilfe der Haftreibung zwischen der Lauffläche und der Schiene in Zugkraft umgewandelt.
Diese wiederum gelangte über die Führungen in den Rahmen des
Drehgestells
und über den
Drehzapfen
auf den Kasten. Da keine
Anhängelast
mitgeführt werden sollte, wurde die
Zugkraft
daher als Beschleunigung genutzt und der
Triebzug
gewann an Geschwindigkeit.
Da bei diesem
Triebzug
pro
Achse
nicht so hohe
Zugkräfte
übertragen werden mussten, wie bei anderen
Triebfahrzeugen
war auch bei schlechtem Zustand der
Schiene
eine gute Ausnützung vorhanden. Durch die Lösungen der Steuerung konnte
die
Adhäsion
jedoch so gut ausgenutzt werden, dass ohne Probleme auf den Einbau einer
Sandstreueinrichtung
verzichtet werden konnte. Es war somit ein schlichter
Antrieb
vorhanden.
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