Für den Boden verwendete man zwei Längsträger, die dann mit mehreren quer verlaufenden Trägern ergänzt wurden. Diese Querträger wurden jedoch so verteilt, dass sie den Boden an den wichtigen Stellen verstärkten. Dabei wurden auch gleich die Befestigungspunkte für die unter dem Fahrzeug aufgehängten Baugruppen der elektrischen Ausrüstung berücksichtigt. Eine Bauweise, die schon beim Triebwagen RBe 4/4 angewendet wurde.

Mit einem Bodenblech wurde schliesslich dieser Aufbau nach oben abgeschlossen. Durch die Berücksichtigung der Einheitswagen und dank den entsprechend ausgeführten Laufwerken, konnte der Fussboden auf die Höhe von 1 025 mm über die Oberkante des Schiene gedrückt werden.

Auch das war eine Forderung, die im Pflichtenheft auf-geführt wurde. Wie sich das auswirken sollte, werden wir später noch erfahren.

Bevor wir den Boden abschliessen können, müssen wir uns noch den Bereich des Führerstandes ansehen. Dort wurde am Boden der Bahnräumer aufgehängt. Dieses Bauteil be-stand aus Aluminium und es war mit dem Boden nur ver-schraubt worden.

Das war nötig, weil Bahnräumer sehr oft beschädigt wurden und sie so in einer Werkstatt schnell ausgetauscht werden konnten. Zudem mussten sie auch entfernt werden, bei der Montage des Laufwerkes.

Damit können wir uns den beiden Seitenwänden annehmen. Hier gab es eigentlich vom grundsätzlichen Aufbau her keine Unterschiede.

Da jedoch die Öffnungen anders platziert wurden, müssen wir den Mittelwagen gesondert ansehen. Die beiden Seitenwände wurden mit dem Boden verschweisst und sorgten so dafür, dass dieser grössere Gewichte tragen konnte. Das war ein typisches Merkmal des selbsttragenden Kasten.

Unterhalb der Wand angeordnete Schürzen sorgten für einen sauberen Abschluss. Diese Schürzen wurden im Bereich der Führerstände nach unten gezogen und danach in die Front geführt. Diese Art der Gestaltung konnte schon bei anderen Bauarten beobachtet werden und widerspiegelte den damaligen Zeitgeist. Der so gestaltete untere Abschluss trug massgeblich zum Erscheinungsbild bei und wirkte damals sehr modern.

Ein markantes Merkmal dieser Triebzüge waren die vielen Einstiegstüren. In jedem Wagen wurden davon mehrere vorgesehen. Auf den gesamten Zug hochge-rechnet ergab das nicht weniger als neun Möglich-keiten für den Einstieg.

Als Vergleich soll hier das viele Jahre später für die Stadtbahn in Zug beschaffte Fahrzeug genommen werden. Bei einer vergleichbaren Länge wurden bei der Baureihe RABe 523 lediglich acht Türen vorgesehen.

Da die Einstiegstüren aus dem Programm der Einheitswagen genommen wurden, waren sie jedoch schmaler, was den Fluss der Fahrgäste verringerte. Bei den beiden Endwagen wurden hinter dem Führerstand und am Ende des Wagens eine solche Türe verbaut. In der Mitte. Also zwischen den Abteilen, gab es einen weiteren Einstieg, der jedoch mit zwei Türen versehen worden war. So sollte der Fahrgast schnell eine Türe finden.

Das war ein Merkmal von S-Bahnen in Europa. Die Züge bieten viele Türen an und erlauben es so dem Fahrgast ohne lange Wege auf dem Bahnsteig einzusteigen. Durch diese Lösung konnte die Aufenthaltszeit deutlich verringert werden.

In der Folge verkürzten sich die entsprechenden Zeiten auf wenige Sekunden. Das mit einer spurtstarken Technik ergänzt, führte zu einem schnellen Regionalverkehr, der nun einfach S-Bahn genannt wurde.

Da die Führerstände keine eigenen Einstiege besassen, musste für den Zugang zu den Frontfenstern ein Aufstieg verbaut werden. Dazu war beidseitig unter dem Hilfspuffer im Kasten eine Nische eingelassen worden. Eine Griffstange neben der unteren Lampe diente als Haltepunkt. So konnte das Personal leicht aufsteigen, was aber mit den Geräten zur Reinigung nicht so einfach war. Eine Lösung, die gerade hier spezielle Massnahmen erforderte.

Damit haben wir die Betrachtung der Front abgeschlossen und können uns den beiden Seitenwänden des Führerstandes zuwenden. Für den Übergang von der Front zur Seite, war eine abgerundete Kante vorhanden.

Im Bereich der Fenster waren Scheiben eingebaut worden. Diese besassen die Rundung und sie wurden damals schon bei anderen Baureihen verbaut. Damit sollte der grosse tote Winkel der Ecke verschwinden.

Nach dieser Ecke folgte dann die geschlossene Seitenwand. Im Bereich der Fenster waren auf beiden Seiten Senkfenster eingebaut worden. Diese wurden, wie das in der Schweiz bei Führerständen üblich war, mit einem senkrechten weissen Strich versehen.

Soweit gab es zwischen den beiden Seiten keinen Unterschied, jedoch wurde auf der rechten Seite des Fahrzeuges noch ein Rückspiegel verbaut, der mit Druckluft ge-öffnet wurde.

Abgedeckt wurden die Wagen mit einem gewölbten Dach. Dieses war etwas höher, als bei den Triebwagen RBe 4/4. Jedoch wirkte es auf das Fahrzeug passend. Wie bei den Einheitswagen war das Dach mit einer Dachrinne gegenüber der Seitenwand abgeschlossen worden.

Das Wasser konnte so in einem Fallrohr abfliessen und verschmutzte deshalb die Seitenwände nicht so stark. Auch das eine Lösung, die in der Schweiz üblich war.

Im zentralen Bereich des Daches wurden die schon bei den Einheitswagen vorhandenen längs verlaufenden Sicken verbaut. Diese stabilisierten das Dach, so dass es von Arbeitern begangen werden konnte.

Im Bereich der elektrischen Ausrüstung auf dem Dach waren seitliche Stege aus Metall verbaut worden. Die Rundung des Daches war daher in diesem Bereich nicht so gut zu erkennen. Wobei das auch bei den Lüftungsgittern der Fall war.

Sämtlich für die Kühlung benötigten Lüftungsgitter wurden bei diesem Triebzug im Bereich des Daches eingebaut. Damit die Luft zusätzlich gereinigt werden konnte, wurden Gitter mit eingebauten Filtermatten verwendet. Die so in den Innenraum gelangte Luft fand im auf dem Dach vorhandenen Korpus einen Raum vor und konnte sich etwas beruhigen. Letztlich gelangte die Luft über verschweisste Kanäle zu den entsprechenden Stellen.

Damit haben wir die Kasten aufgebaut und können das Fahrzeug nun formieren. Dabei wurden die beiden Endwagen mit dem Rücken gegen den Mittelwagen gestellt und anschliessend mit einer Kurzkupplung verbunden. Diese Kurzkupplung erlaubte einen Abstand der Kasten von nur 550 mm. Speziell war, dass sie in einer Werkstatt mit geringem Aufwand gelöst werden konnte. So konnte jeder Wagen einzeln unterhalten werden.

Im Zug waren die Durchgänge für das Personal und für die Reisenden vorhanden. Diese waren in den Stirnwänden mit Türen abgeschlossen worden. Für die Abdeckung und den Schutz vor Nässe, wurden an jedem Kasten Gummiwülste eingebaut. Diese waren neu und wurden auch bei den damals ausgelieferten Einheitswagen II verwendet. Im Gegensatz zu dem Faltenbälgen waren sie deutlich einfacher zu lösen, was hier aber nur in der Werkstatt erfolgte.

Wir haben das Fahrzeug nun fertig formiert und können die gesamte Länge ansehen. Wie bei Modellen mit automatischer Kupplung üblich, wurde dieser Wert über die Kupplung gemessen. Bei der Baureihe RABDe 12/12 führte das dazu, dass eine Einheit eine Länge von 73 300 mm erhalten hatte, wobei Teile der Kupplung vorstehen konnten. Damit aber die drei Kästen zu einem Fahrzeug werden konnten, musste ein Fahrwerk eingebaut werden.

Geliefert wurde die automatische Kupplung von der Firma Georg Fischer und von der Firma SAAS. Daher wurde sie als Bauart GF/S verführt. Eine massive Führung sorgte dafür, dass sich die beiden Kupplungen vor der Verbindung korrekt ausrichteten.

Anschliessend liefen die zylindrischen Führung in die entsprechenden Aussparungen und durch den Druck lösten die Verriegelungen aus. Die mechanische Verbindung war damit hergestellt worden.

Innerhalb dieser mechanischen Verbindung waren auch die pneumatischen Ventile für die Hauptleitung der automatischen Bremse angebracht worden.

Damit auch die Speiseleitung zwischen den Zügen verbunden wurden, war unter der Hauptkupplung noch eine weitere pneumatische Verbindung vor-handen. Diese war so ausgelegt worden, dass sie problemlos mit den re-gulären Drücken der Speiseleitung betrieben werden konnten.

Über der Kupplung war die Brücke mit den elektrischen Kontakten ange-ordnet. Diese wurde für die Vielfachsteuerung benötigt. War die Kupplung nicht verbunden, waren die Kontakte mit einer Abdeckung vor Verschmutz-ungen geschützt.

Die Abdeckung öffnete sich beim Kuppelvorgang automatisch und die beiden «Schubladen» wurden gegeneinander gedrückt, zentriert und damit die zahlreichen elektrischen Kontakte sicher verbunden.

An der automatischen Kupplung konnte eine Hilfskupplung montiert werden. Diese wurde im Zughaken der Hilfslokomotive eingehängt und dann der normale Vorgang eingeleitet. So war sowohl die mechanische Verbindung, als auch die Hauptleitung vorhanden. Der Triebzug konnte daher von jedem beliebigen Triebfahrzeug aus dem Bestand der Schweizerischen Bundesbahnen SBB abgeschleppt werden. Das war ein bei solchen Kupplungen wichtiger Faktor.