Aufbau der Kasten |
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Wenn wir mit dem Aufbau der drei Wagenkästen beginnen, kommen wir
unweigerlich zur Arbeit der Firmen Flug- und Fahrzeugwerke in Altenrhein
FFA und der Schindler Waggon in Pratteln SWP. Dabei wurden für den
dreiteiligen
Triebzug
lediglich zwei unterschiedliche Ausführungen benötigt. Möglich wurde das,
weil die beiden an den Enden des Triebzuges angeordneten Kästen identisch
waren. Auch sonst wurde aber auf eine gleiche Bauweise geachtet. Gemäss dem Pflichtenheft der Schweizerischen Bundesbahnen SBB wurden die Kasten nach dem Baumuster der Einheitswagen aufgebaut. Da auch Merkmale des Triebwagens RBe 4/4 eingeflossen sind. Für
jedes Fahrzeug wurde ein
Da keine dieser erwähnten Baugruppen alleine in der Lage war die
statischen Kräfte des Fahrzeuges und die dynamischen
Zugkräfte
aufzunehmen, musste bei der notwendigen
Verbindung
der Einzelteile die mittlerweile beim Bau von solchen Fahrzeugen übliche
elektrische
Schweisstechnik
angewendet werden. Trotz dem verwendeten Stahl konnte das Gewicht der
einzelnen Fahrzeuge deutlich verringert werden.
Für die Betrachtung der Kasten müssen wir diese jedoch wieder in die
einzelnen Teile zerlegen. Ich wähle dazu einen der beiden
Endwagen.
Das mittlere Fahrzeug unterschied sich nur bei der Gestaltung der
Seitenwände und in der Tatsache, dass hier kein
Führerstand
benötigt wurde. An der entsprechenden Stelle werde ich das
berücksichtigen. Wie auch sonst bei den
Für den Boden verwendete man zwei Längsträger, die dann mit mehreren quer
verlaufenden Trägern ergänzt wurden. Diese Querträger wurden jedoch so
verteilt, dass sie den Boden an den wichtigen Stellen verstärkten. Dabei
wurden auch gleich die Befestigungspunkte für die unter dem Fahrzeug
aufgehängten Baugruppen der elektrischen Ausrüstung berücksichtigt. Eine
Bauweise, die schon beim
Triebwagen
RBe 4/4 angewendet wurde. Mit einem Bodenblech wurde schliesslich dieser Aufbau nach oben abgeschlossen. Durch die Berücksichtigung der Einheitswagen und dank den entsprechend ausgeführten Laufwerken, konnte der Fussboden auf die Höhe von 1 025 mm über die Oberkante des Schiene gedrückt werden.
Auch das war
eine Forderung, die im
Pflichtenheft auf-geführt wurde. Wie sich das
auswirken sollte, werden wir später noch erfahren. Bevor wir den Boden abschliessen können, müssen wir uns noch den Bereich des Führerstandes ansehen. Dort wurde am Boden der Bahnräumer aufgehängt. Dieses Bauteil be-stand aus Aluminium und es war mit dem Boden nur ver-schraubt worden.
Das war nötig, weil
Bahnräumer sehr oft beschädigt
wurden und sie so in einer Werkstatt schnell ausgetauscht werden konnten.
Zudem mussten sie auch entfernt werden, bei der Montage des
Laufwerkes. Damit können wir uns den beiden Seitenwänden annehmen. Hier gab es eigentlich vom grundsätzlichen Aufbau her keine Unterschiede.
Da jedoch
die Öffnungen anders platziert wurden, müssen wir den Mittelwagen
gesondert ansehen. Die beiden Seitenwände wurden mit dem Boden
verschweisst und sorgten so dafür, dass dieser grössere Gewichte tragen
konnte. Das war ein typisches Merkmal des
Unterhalb der Wand angeordnete Schürzen sorgten für einen sauberen
Abschluss. Diese Schürzen wurden im Bereich der
Führerstände nach unten
gezogen und danach in die
Front geführt. Diese Art der Gestaltung konnte
schon bei anderen Bauarten beobachtet werden und widerspiegelte den
damaligen Zeitgeist. Der so gestaltete untere Abschluss trug massgeblich
zum Erscheinungsbild bei und wirkte damals sehr modern. Ein markantes Merkmal dieser Triebzüge waren die vielen Einstiegstüren. In jedem Wagen wurden davon mehrere vorgesehen. Auf den gesamten Zug hochge-rechnet ergab das nicht weniger als neun Möglich-keiten für den Einstieg.
Als Vergleich soll hier das viele Jahre später für die
Stadtbahn
in Zug beschaffte Fahrzeug genommen werden. Bei einer vergleichbaren Länge
wurden bei der Baureihe
Da die
Einstiegstüren aus dem Programm der
Einheitswagen genommen wurden,
waren sie jedoch schmaler, was den Fluss der Fahrgäste verringerte. Bei
den beiden
Endwagen wurden hinter dem
Führerstand und am Ende des Wagens
eine solche Türe verbaut. In der Mitte. Also zwischen den Abteilen, gab es
einen weiteren Einstieg, der jedoch mit zwei Türen versehen worden war. So
sollte der Fahrgast schnell eine Türe finden. Das war ein Merkmal von S-Bahnen in Europa. Die Züge bieten viele Türen an und erlauben es so dem Fahrgast ohne lange Wege auf dem Bahnsteig einzusteigen. Durch diese Lösung konnte die Aufenthaltszeit deutlich verringert werden.
In der Folge verkürzten sich die entsprechenden Zeiten
auf wenige Sekunden. Das mit einer spurtstarken Technik ergänzt, führte zu
einem schnellen
Regionalverkehr, der nun einfach
S-Bahn genannt wurde. Beim mittleren Wagen konnte diese Anordnung nicht umgesetzt werden. Der Grund lag beim Gepäckabteil. Dieses wurde an den Rand dieses Wagens gedrängt, so dass die dort vorgesehene Türe nach innen und so auf die andere Seite dieses Abteils verschoben werden musste.
Da nun der Abstand
zwischen den beiden seitlichen Türen geringer war, wurde bei der mittleren
Einstiegstüre auf die doppelte Ausführung der
Endwagen verzichtet. Wir beschränken uns auf einen Einstieg. Sie können beruhigt davon ausgehen, dass die anderen identisch aufgebaut wurden. So konnte die Türe mit Hilfe einer einfachen Türfalle geöffnet werden.
Sofern die
Türblockierung nicht aktiv war, öffnete sich die Türe leicht gegen aussen.
Die in der Nische montierten
Griffstangen wurden nun durch die Flügel
verdeckt. Bei aktiver Verriegelung ging das jedoch nur mit viel Kraft und
die Türe schloss sofort wieder. War der Zugang offen, konnte man die Stufen begehen. An der Türe waren nun saubere Griffstangen vorhanden. Von dieser Treppe war jedoch nur das unterste Trittbrett ausserhalb des Fahrzeuges.
Dieses Brett stand zudem
leicht vor, was aber den
Einheitswagen entsprach. Trotzdem kann gesagt
werden, dass diese Türen dem Fluss der Fahrgäste nicht besonders
förderlich war. Es war zu erkennen, dass das Muster für den
Fernverkehr
ausgelegt worden war. Zwischen den Einstiegstüren befanden sich die Öffnungen für die Fenster. Diese waren als Senkfenster ausgeführt worden und es wurde Sicherheitsglas verwendet. Unterschiede gab jedoch zwischen den Wagen nicht.
Nur die
Anzahl und die Breite der Säulen war unterschiedlich ausgeführt worden.
Bei den beiden
Endwagen betrug die Aufteilung vier zu fünf, wobei die
grössere Anzahl gegen den
Führerstand ausgerichtet wurde.
Der Verzicht auf ein Fenster im hinteren Teil war auf Grund der nicht
genau gleichen Verteilung der Türen und der Tatsache, dass hier auch das
WC eingebaut wurde, geschuldet. Das WC war am weiss eingefärbten Fenster
mit dem Oberlicht zu erkennen. Die gegenüberliegende Seite im Kasten wurde
jedoch für einen kleinen
Maschinenraum benötigt. Nach aussen wurde dieser
mit einer einfachen Wand abgeschlossen. Somit kommen wir zum mittleren Wagen dieser hatte eine Verteilung von lediglich vier zu drei Fenstern. Das war einerseits durch der Tatsache geschuldet, dass hier eine Einstiegstüre nach innen verschoben werden musste.
Zudem waren die Säulen hier etwas breiter aus-geführt worden. Der
Grund dafür war das Abteil, dass hier eingebaut wurden. Näher darauf
eingehen werden wir, wenn wir uns dem Innenraum zuwenden.
Beim Mittelwagen kam noch das
Gepäckabteil dazu. Dieses wurde durch das in
diesem Bereich eingebaut WC in seinen Abmessungen etwas beschränkt. Für
den Verlad der sperrigen Güter war in den Seitenwänden jeweils ein Tor
verbaut worden. Diese konnte zum Ende des Wagens verschoben werden und gab
so den Weg frei für die Gepäckstücke. Es mag überraschend klingen, aber
auch im Bereich der
S-Bahn sollte Gepäck befördert werden.
Auch die beiden Seitenwände mussten gegeneinander abgestützt werden um die
Kräfte aufzunehmen. Dazu wurden die im Fahrzeug verlaufenden Trennwände
und das Dach genutzt. Aber es kamen auch die Abschlusswände des Fahrzeuges
hinzu, wobei bei den
Endwagen davon nur eine vorhanden war. Diese Wände
werden wir noch einmal ansehen, wenn wir den
Triebzug formieren, denn noch
sind wir mit dem Aufbau beschäftigt.
Mit dem bisherigen Aufbau können wir die ersten Masse erfassen. Der
Mittelwagen hatte dabei ein Länge von 24 550 mm erhalten und er besass ein
Breite von 2 900 mm. Für die beiden
Endwagen änderte sich die Breite
nicht. Jedoch besassen sie mit 24 375 mm eine leicht kürzere Bauweise. Der
Grund dafür fand sich beim hier verbauten
Führerstand und damit der
Tatsache, dass auf die Funktion der
Kupplung geachtet werden musste.
Damit müssen wir uns vorerst wieder mit den beiden
Endwagen befassen.
Diese bildeten den Abschluss des Fahrzeuges und dabei waren sie bei
Kollisionen auch anderen Kräften ausgesetzt, als der Mittelwagen. Der
fertig aufgebaut Kasten wurde einer statischen Druckprüfung unterzogen.
Dabei wurden die gleichen Verfahren und Werte für diese Prüfung
angewendet, wie sie schon bei den
Triebwagen
RBe 4/4 benutzt wurden.
Unweigerlich kommen wird damit zu den bei den beiden
Endwagen montierten
Führerständen. Dabei fehlte hier eigentlich nur der sonst in diesem
Bereich gut zu erkennende
Stossbalken. Dieser wurde wegen der
automatischen Kupplung nicht mehr benötigt. Jedoch musste verhindert
werden, dass die Strukturen des Kastens bei einer leichten Kollision mit
Fahrzeugen, die über die
Stossvorrichtungen nach
UIC verfügten, beschädigt
wurde.
Aus diesem Grund wurde die
Front auf der Höhe der üblichen
Stossbalken
entsprechend ausgeführt. Statt den dort üblichen
Hülsenpuffer, kamen aber
nur einfache Hilfspuffer zum Einbau. Diese wurden in der Regel nicht
benötigt, boten aber einen besseren Schutz, da die
Puffer des anderen
Fahrzeuge nicht so leicht in den Kasten eindringen konnten. Eine Lösung,
die auch bei vielen anderen Fahrzeugen mit
automatischer Kupplung
umgesetzt wurde.
Der
Führerstand selber wurde nach dem Muster des
Triebwagens
RBe 4/4
aufgebaut. Da hier jedoch im Gegensatz zum Muster keine
Personenübergänge
vorhanden waren, kam die Rundung der
Front deutlicher zum Vorschein, wie
das beim Modell
RBe 4/4 der Fall war. Der Verzicht auf den Durchgang hatte
aber auch andere Auswirkungen, denn so musste kein
Faltenbalg
berücksichtigt werden. In der Folge wurden die
Frontfenster vergrössert. Es kamen drei gleich grosse Frontfenster zum Einbau, die nur durch eine schmale Säule getrennt wurden. Das Fahrzeug wirkte so übersichtlicher, als das Muster. Keinen Unterschied gab es jedoch bei der Ausführung.
Auch hier
wurden Scheiben aus
Sicherheitsglas verbaut. Damit diese auch bei kühlen
Temperaturen die volle Festigkeit hatten, konnten die
Frontfenster mit
einer elektrischen
Scheibenheizung beheizt werden. Gereinigt, beziehungsweise von Nässe befreit werden konnten die Frontscheiben mit einem oben montierten Scheibenwischer. Bei der Baureihe RABDe 12/12 wurden alle drei Fenster mit einem Modell ausgerüstet, das mit Druckluft angetrieben wurde.
Der Aufbau entsprach dabei jedoch den
Modellen, wie sie bei der
Lokomotive
Re 4/4 II verwendet wurden. Sie
sehen, trotz der neuen Lösungen wurde in den Details darauf geachtet, dass
die Vorhaltung von Ersatzteilen verringert wurde. Eine Scheibenwaschanlage, die eine bessere Reinigung vor Schmutz erlaubte, war jedoch nicht vorhanden. In diesem Fall mussten die Scheiben von Hand gereinigt werden. Dazu war über den Stosselementen eine kleine Plattform vorhanden.
Für den notwendigen Griff sorgte eine unter den Fenstern
verlaufende Halte-stange. Im Bereich der
automatischen Kupplung konnte
diese für den sicheren Stand genutzt werden.
Da die
Führerstände keine eigenen Einstiege besassen, musste für den
Zugang zu den
Frontfenstern ein Aufstieg verbaut werden. Dazu war
beidseitig unter dem Hilfspuffer im Kasten eine Nische eingelassen worden.
Eine
Griffstange neben der unteren Lampe diente als Haltepunkt. So konnte
das Personal leicht aufsteigen, was aber mit den Geräten zur Reinigung
nicht so einfach war. Eine Lösung, die gerade hier spezielle Massnahmen
erforderte. Damit haben wir die Betrachtung der Front abgeschlossen und können uns den beiden Seitenwänden des Führerstandes zuwenden. Für den Übergang von der Front zur Seite, war eine abgerundete Kante vorhanden.
Im Bereich der
Fenster waren Scheiben eingebaut worden. Diese besassen die Rundung und
sie wurden damals schon bei anderen Baureihen verbaut. Damit sollte der
grosse tote Winkel der Ecke verschwinden. Nach dieser Ecke folgte dann die geschlossene Seitenwand. Im Bereich der Fenster waren auf beiden Seiten Senkfenster eingebaut worden. Diese wurden, wie das in der Schweiz bei Führerständen üblich war, mit einem senkrechten weissen Strich versehen.
Soweit gab es zwischen den beiden
Seiten keinen Unterschied, jedoch wurde auf der rechten Seite des
Fahrzeuges noch ein
Rückspiegel verbaut, der mit
Druckluft ge-öffnet wurde. Abgedeckt wurden die Wagen mit einem gewölbten Dach. Dieses war etwas höher, als bei den Triebwagen RBe 4/4. Jedoch wirkte es auf das Fahrzeug passend. Wie bei den Einheitswagen war das Dach mit einer Dachrinne gegenüber der Seitenwand abgeschlossen worden.
Das Wasser konnte so in
einem Fallrohr abfliessen und verschmutzte deshalb die Seitenwände nicht
so stark. Auch das eine Lösung, die in der Schweiz üblich war. Im zentralen Bereich des Daches wurden die schon bei den Einheitswagen vorhandenen längs verlaufenden Sicken verbaut. Diese stabilisierten das Dach, so dass es von Arbeitern begangen werden konnte.
Im Bereich der
elektrischen Ausrüstung auf dem Dach waren seitliche Stege aus Metall
verbaut worden. Die Rundung des Daches war daher in diesem Bereich nicht
so gut zu erkennen. Wobei das auch bei den
Lüftungsgittern der Fall war.
Sämtlich für die
Kühlung benötigten
Lüftungsgitter wurden bei diesem
Triebzug im Bereich des Daches eingebaut. Damit die Luft zusätzlich
gereinigt werden konnte, wurden Gitter mit eingebauten
Filtermatten
verwendet. Die so in den Innenraum gelangte Luft fand im auf dem Dach
vorhandenen Korpus einen Raum vor und konnte sich etwas beruhigen.
Letztlich gelangte die Luft über verschweisste Kanäle zu den
entsprechenden Stellen.
Damit haben wir die Kasten aufgebaut und können das Fahrzeug nun
formieren. Dabei wurden die beiden
Endwagen mit dem Rücken gegen den
Mittelwagen gestellt und anschliessend mit einer
Kurzkupplung verbunden.
Diese Kurzkupplung erlaubte einen Abstand der Kasten von nur 550 mm.
Speziell war, dass sie in einer Werkstatt mit geringem Aufwand gelöst
werden konnte. So konnte jeder Wagen einzeln unterhalten werden.
Im Zug waren die Durchgänge für das Personal und für die Reisenden
vorhanden. Diese waren in den Stirnwänden mit Türen abgeschlossen worden.
Für die Abdeckung und den Schutz vor Nässe, wurden an jedem Kasten
Wir haben das Fahrzeug nun fertig formiert und können die gesamte Länge
ansehen. Wie bei Modellen mit
automatischer Kupplung üblich, wurde dieser
Wert über die
Kupplung gemessen. Bei der Baureihe RABDe 12/12 führte das
dazu, dass eine Einheit eine Länge von 73 300 mm erhalten hatte, wobei
Teile der Kupplung vorstehen konnten. Damit aber die drei Kästen zu einem
Fahrzeug werden konnten, musste ein Fahrwerk eingebaut werden. Geliefert wurde die automatische Kupplung von der Firma Georg Fischer und von der Firma SAAS. Daher wurde sie als Bauart GF/S verführt. Eine massive Führung sorgte dafür, dass sich die beiden Kupplungen vor der Verbindung korrekt ausrichteten.
Anschliessend liefen die zylindrischen Führung in
die entsprechenden Aussparungen und durch den Druck lösten die
Verriegelungen aus. Die mechanische
Verbindung war damit hergestellt
worden. Innerhalb dieser mechanischen Verbindung waren auch die pneumatischen Ventile für die Hauptleitung der automatischen Bremse angebracht worden.
Damit auch die
Speiseleitung zwischen den Zügen verbunden wurden, war
unter der Hauptkupplung noch eine weitere pneumatische
Verbindung
vor-handen. Diese war so ausgelegt worden, dass sie problemlos mit den
re-gulären Drücken der Speiseleitung betrieben werden konnten. Über der Kupplung war die Brücke mit den elektrischen Kontakten ange-ordnet. Diese wurde für die Vielfachsteuerung benötigt. War die Kupplung nicht verbunden, waren die Kontakte mit einer Abdeckung vor Verschmutz-ungen geschützt.
Die Abdeckung öffnete sich beim Kuppelvorgang
automatisch und die beiden «Schubladen» wurden gegeneinander gedrückt,
zentriert und damit die zahlreichen elektrischen Kontakte sicher
verbunden.
An der
automatischen Kupplung konnte eine
Hilfskupplung montiert werden.
Diese wurde im
Zughaken der
Hilfslokomotive eingehängt und dann der
normale Vorgang eingeleitet. So war sowohl die mechanische
Verbindung, als
auch die
Hauptleitung vorhanden. Der
Triebzug konnte daher von jedem
beliebigen
Triebfahrzeug aus dem Bestand der Schweizerischen Bundesbahnen
SBB abgeschleppt werden. Das war ein bei solchen
Kupplungen wichtiger
Faktor.
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