Sie sind so berühmt, wie die Bergstrecke über den Gotthard. Dort hatte man beim Bau das grosse Problem, dass der Platz für die vorhandene Streckenlänge nicht vorhanden war. Die erlaubten Steigungen durften nicht noch weiter erhöht werden und auch die Idee mit Aufzügen und Seilbahnen war nicht umsetzbar. In anderen Situationen mit dem gleichen Problem hatte man sich bisher einfach mit Spitzkehren beholfen.

Alternativ wäre eine Linienführung entlang des Hanges gewesen. In dem Fall hätten aber die Orte in der unteren Reussebene nicht bedient werden können. Selbst die Führung der Strecke durch den Kanton Nidwalden musste in Betracht gezogen werden.

Die grosse Stadt Zürich hätte man endgültig von Zugang ab-schneiden müssen. Damit blieben eigentlich nur noch die Spitz-kehren und der Schrägaufzug in der Biascina und das ging nicht.

Die Anzahl der Spitzkehren wäre so gross gewesen, dass sie auch nicht umgesetzt werden konnten. Als jedoch Robert Ger-wigs beim Bau der Schwarzwaldbahn einen Tunnel baute, der für die Strecke mit einem im Berg verlaufenden Kreis arbeitete, war die Lösung für das Problem vorhanden.

Oft wird daher der Kehrtunnel der Schwarzwaldbahn als Prototyp für den Gotthard angesehen. Das mag grundsätzlich stimmen, geht aber zeitlich nicht auf.

Der Kehrtunnel bei der Schwarzwaldbahn kam in Betrieb, als die Pläne am Gotthard nicht abgeschlossen waren.

Da man nun aber mit den Zufahrten eben diesen Robert Gerwigs verpflichtete, kann man annehmen, dass in seine Planung die Erfahrungen bei der Schwarzwaldbahn einflossen und so darf man diesen ersten Kehrtunnel in Europa als Prototyp für den Gotthard ansehen, auch wenn der Zusammenhang nicht vorhanden war.

Es stellt sich nun die Frage, was denn ein Kehrtunnel genau ist. Es handelt sich hier um einen in einer Steigung gebauten Tunnel, der im Berg einen Bogen beschreibt. Das kann nur während einem bestimmen Teil erfolgen, aber auch einen vollen Kreis beschreiben. Wichtig dabei ist, dass Höhe gewonnen werden kann, ohne dass mehr Weg benötigt wird. Die beiden Portale eines solchen Tunnels können nahezu übereinander angeordnet sein.

Dank den im Tunnel liegenden Steigungen gewinnt der Zug so an Höhe, ohne dass er im Gelände eine Distanz zurück-legt und das macht ihn so wichtig für Bergstrecken. Sie können sich das in etwas so vorstellen, wie in der Murmelbahn des Kindes.

Nur, die lustig rollende Kugel beschreibt einen Kreis in der vorgegebenen Bahn. Bei einem Kehrtunnel verzichtet man einfach über die Wellen und eckigen Kurven, die so viel Freude bereiten.

Selbst bei den Modellbahnen sind diese Kehrtunnel sehr wichtig und können dort für den gleichen Zweck genutzt werden.

Da bei den Modellbahnen keine Tunnel aus dem Gelände ausgebrochen werden, nennt man diese auch nicht Kehr-tunnel, sondern Gleiswendel.

In diesen Konstruktionen kann der volle Kreis mehrmals beschrieben werden. Die kleinen Züge der Modellbahn schrauben sich so in die Höhe.

Der Vorteil dieser Gleiswendel liegt an geringen Platz-bedarf und das ist bei der grossen Eisenbahn nicht anders, denn man kann mit Hilfe dieser Tunnel an Höhe gewinnen.

Dies, ohne dass man eine Distanz in der Länge zurück legen muss. Soweit ist zum grundsätzlichen Begriff Kehrtunnel nichts mehr zu sagen. In der Schweiz ist das durchaus auch ausreichend. Jedoch wird allgemein der Aufbau unterschieden und das wollen wir auch machen.

So gibt es Modelle, die den zuvor beschriebenen Kreis beschreiben und nur Tunnel, bei denen die Richtung geändert wird. Diese beschreiben nicht den vollen Kreis und daher dürfen sie nicht so genannt werden. Eigentlich schon, aber das ist nun etwas für Fachleute. Kehrtunnel die als Teil einer Schleife verbaut werden, die nur einen halben Kreis oder weniger beschreiben sind daher keine echten Kehrtunnel, sondern Wendetunnel.

Es sind insgesamt 13 Spiralkehrtunnel in der Schweiz vorhanden. Da sie nach der Länge sortiert wurden, befinden sich jene für die Normalspur an der Spitze. Der Grund dafür ist, dass dort mit grösseren Radien gefahren werden muss, als das bei Bahnen mit Schmalspur der Fall ist. Zudem wird auch hier teilweise ein gerades Stück eingefügt, denn bei diesen Tunnel ergibt sich eigentlich ein Problem, das wir bisher ignorierten.

Wenn wir einen Tunnel in der Spirale bauen und den Radius beibehalten, kämen die beiden Portale genau übereinander zu liegen. Das ist im Gelände nicht möglich, denn dieses ist in wenigen Fällen überhängend.

Daher werden entweder die Radien verändert, oder eine kurze gerade Zufahrt im Berg gebaut und erst dann mit der Spirale begonnen. Beide Lösungen sind möglich und meistens wird der Radius im Tunnel angepasst.

Auch wenn wir eine scheinbar grosse Anzahl haben, die Spiralkehrtunnel findet man nur an wenigen Strecken und auch nur in den Alpen. Von den sechs normalspurigen Modellen sind alleine fünf Stück am Gotthard zu finden.

Der längste von allen befindet sich jedoch an der Strecke durch den Simplontunnel und liegt so geografisch in Italien. Diesen lassen wir weg, denn auch hier haben wir die berühmten Modelle am Gotthard.

Auf der Nordseite gibt es mit dem Pfaffensprung nur ein Spiralkehrtunnel. Der Grund dafür ist, dass hier das Gelände im oberen Bereich und damit im Raum Wassen den Platz für eine Schleife bot.

Man wollte bei der Gotthardbahn auch in diesem Punkt so gut es ging auf lange Tunnel ver-zichten. Gerade in den Kehren war das jedoch nicht möglich. Wegen dem anhaltenden Radius klemmen die Wagen zudem noch, so dass die geringere Neigung nichts bringt.

Spannend sind jedoch die vier Spiralkehrtunnel auf der Südseite. Die zwei oberen sind im Dazio Grande angeordnet worden. Diese enge Schlucht bot der Eisenbahn kaum Platz und so kam es, dass die Kehrtunnel Freggio und Prato als einzige der Gotthardbahn nicht in die gleiche Richtung drehen. Aber dank diesen Bauwerken kann die Schlucht durchquert werden und das war der grosse Vorteil dieser Tunnel bei der Gotthardbahn.

Für den Betrachter ist jedoch die untere Stufe mit den Tunnel Travi und Pianotondo reizvoller. Nicht nur, dass man hier die Züge von der alten Station Giorinco aus beobachten kann, es gibt noch eine Situation, die es so auf der Welt nicht so oft zu sehen gibt.

Das konnte man erst erleben, als die Autobahn mit den gigantischen Brücken gebaut wurde. Diese führte in der Biascina zu dem Effekt, den wir ansehen müssen. Bei der Talfahrt taucht der Zug oben im Bereich der Widerlager auf. Kurz danach entschwindet er im 1 508 Meter langen Kehrtunnel Piano-tondo.

Unsichtbar im Berg unterquert er die Autobahn ein zweites Mal um dann nach dem Kehrtunnel erneut die gleiche Brücke in der gleichen Richtung zu unterqueren. Das ist wirklich eine sehr seltene Kombination. Schliesslich wird mit dem 1 547 Meter langen Travi die alte Station Giornico erreicht.

Wer sich eher der Schmalspur angetan fühlt, dem empfiehlt sich der Glacier Express. Mit diesem kann man mit Ausnahme des Tunnels Gletsch sämtliche schmalspurigen Spiralkehrtunnel befahren. Als es dort den Basistunnel noch nicht gab, waren sogar alle im Laufweg des Zuges enthalten.

Es ist also leicht diese den jeweiligen Strecken zuzuordnen und damit kennen Sie sich nun beim Thema Kehrtunnel sehr gut aus und das kann helfen. Bei der nächsten Bierrunde zum Thema Gotthardbahn können Sie damit Punkten, dass es fünf Spiralkehrtunnel und zwei Wendetunnel seien.

Wenn Sie dann noch die Namen der Reihe nach aufzählen, ist Ihnen die Bewunderung sicher. Damit das auch geht, helfe ich ein wenig. Auf der Nordseite sind es Pfaffensprung, Wattingen und Leggistein. Südlich sind es die Tunnel Freggio und Prato im Dazio Grande, sowie Pianotondo und Travi in der Biascina.