Was machen Sie, wenn es brennt? Genau, Sie rufen die Feuerwehr. Die kommt dann und löscht das Feuer. Je nach Ort, wo Sie wohnen, kommen dann berufsmässige Leute, oder aber nur Ihre Nachbarn, die in der örtlichen Feuerwehr freiwillig mitmachen. Die Sache ist gut organisiert und jedes Dorf hat eine Feuerwehr, die verhindern soll, dass ganz Orte in Flammen auf gehen. Altdorf und Meiringen, könnten davon ein Lied singen.

Bei der Eisenbahn macht man das grundsätzlich auch so. Wenn ein Zug brennt, ruft man die Feuerwehr und die kommt um den Brand zu löschen. Das funktioniert ganz gut, nur wenn der Zug gerade an einer ungünstigen Stelle steht, streiten sich die beiden Feuerwehren, wer denn Löschen darf. Indes der Zug natürlich friedlich vor sich hin brennt. Ist dann eben dumm gelaufen, der Zug ist Schrott, und die Geschichte wieder um eine Episode reicher.

Nur, was macht man, wenn die Feuerwehr gar nicht zum Brand gelangen kann? Wenn der Zug an einem Ort brennt, wo keine Strasse hinführt? Oder wenn es gar in einem Tunnel brennt. Nicht zu denken. Wenn die Leute der Feuerwehr mit ihrer schweren Ausrüstung einen langen Fussmarsch auf sich nehmen müssen. Das kleine Feuer kann in dieser Zeit zu einem grossen schweren Brand werden.

Genau, jetzt geht das mit der Feuerwehr nicht mehr so gut, denn die muss zuerst lange Leitungen legen. Besser wäre es, wenn man mit einem Fahrzeug direkt bis zum Brand fahren könnte. Dort auch gleich den Angriff auf das Feuer beginnen und so viel Zeit gewinnen könnte? Die Idee war da, nur an der Ausführung scheiterte es. Nur um 1900 waren die örtlichen Feuerwehren auch nicht für grosse Brände gerüstet.

Besonders gefordert waren die Bahnen zur Zeit der Dampflokomotiven. Im Sommer kam es immer wieder vor, dass die heisse Glut der Lokomotive ein Feuer entlang der Bahnlinie entfachte. Dieses Feuer breitete sich aus und letztlich waren sogar die Bannwälder, die den Zug im Winter schützen sollten, in Gefahr. Das war natürlich nicht gut, denn die Bahnlinie sollte schon einem optimalen Schutz vor Lawinen haben.

Die nachfolgenden Züge mussten daher anhalten und konnten das Feuer dann löschen. Wasser dafür hatte ja jede Dampflokomotive bei sich. Viel benötigte man bei kleinen Feuern nicht, so dass man dies ohne Probleme aus dem Tender entnehmen konnte. Bei der BLS sah das im Wallis etwas anders aus, denn dort gab es keine Tender mit Wasser mehr. Ein kleiner Funke konnte dort sogar genügen, um einen grossen Waldbrand entstehen zu lassen. Im schlimmsten Fall brannte der ganze Berg.

Die Lösung der BLS sah daher vor, dass man die Feuer mit einem Zug löschen geht. Dazu wurden Tender von ausrangierten Dampflokomotiven entsprechend umgebaut. Diese konnten das Wasser, das zum Löschen benötigt wurde, mitführen. So konnten entlang der Strecke entstandene Brände schnell und ohne grosse Schwierigkeiten gelöscht werden. Wir hatten somit die ersten Löschzüge der Eisenbahnen geschaffen.

Damit konnten jedoch nur die Brände entlang der Bahnlinien gelöscht werden. Kam es zu einem Brand am Zug oder an der Lokomotive, war man damit nicht optimal ausgerüstet. Hier blieb nur die Feuerwehr übrig. Was nicht immer zu einem glücklichen Ende führte, weil sich diese um den Brand stritten, als ihn zu löschen. Die SBB verlor so einen Zug und glücklicherweise keine Leute.

Wenn der Vorfall aber in einem Tunnel passiert? Dort kommt die Feuerwehr nicht mehr hin und Feuer in einem Tunnel sind immer gefährlich, das wusste der Mensch instinktiv. Auch hier war die instinktive Angst vor Feuer ausschlaggebend. Unser Gehirn aus der Urzeit, weiss, dass man bei einem nahenden Steppenbrand flüchten muss. Feuer wird aber auch genutzt um zu kochen, denn so ein Grillfest ist ja der Plausch.

Genau bei den Tunnel beginnt die Geschichte der Lösch- und Rettungszüge. Denn dort ist es gefährlich, wenn einmal etwas passiert und es im Tunnel brennt. Das muss kein Zusammenstoss sein, aber ein Wagen kann zu brennen anfangen und das Feuer den Zug im Tunnel stoppen. Die Angelegenheit wird schnell, ja sehr schnell zu einer ernsthaften Angelegenheit und die Leute, die dann im Tunnel sind, kämpfen immer noch um ihr Leben.

Eine unachtsam weggeworfene Zigarette kann durchaus ausreichen, denn schon ein schweizer Liedermacher, schaffte es mit einem herunter gefallenen Streichholz den Weltuntergang zu besingen. Gut, dass er am Schluss, das Streichholz wieder aufgehoben hat und so alles verhinderte. Nur, im Verkehr und auf der Bahn, konnte man so nicht arbeiten. Rauchverbote kamen erst viele Jahre später und aus anderen Überlegungen heraus.

Ein Zug der im Tunnel brennt und Rauch erzeugt ist gefährlich. Schon kommen die Ängste und viele meiden Tunnel wo es nur geht, denn hier beginnen die Probleme. Dabei spielt es keine Rolle, ob es Eisenbahn, Auto oder Flugzeug ist. Ach, das Flugzeug fällt einfach vom Himmel und fährt nicht durch den Tunnel. Nur, ich behaupte nun, dass man bei den Bahnen schon mit Feuer in den Tunnel fuhr und alle das als normal angesehen haben.

Sie glauben mir nicht? Wer ist denn schon so wahnwitzig und fährt mit einem Feuer in einen Tunnel?

Die Eisenbahnen auf der ganzen Welt. So gefährlich war die Fahrt durch einen Tunnel, wenn vor dem Wagen eine Dampflokomotive arbeitete. Da war ein Feuer und das erzeugte Rauch und genau der macht es im Tunnel gefährlich, denn er schadet uns auf zwei Arten. Dazu ein tragisches Beispiel aus der Schweiz.

Im Jahre 1926 machte sich ein Zug der schweizerischen Bundesbahnen SBB ohne grosse Gedanken auf die Fahrt durch den Rickentunnel um von Kaltbrunn nach Wattwil zu gelangen.

Dazu musste die verhältnismässig steile Rampe im Tunnel bezwungen werden. Seit Jahren machte man das so und die Bediensteten wussten genau, wie sie vorzugehen hatten und wie sich die Fahrt abzeichnen würde. Niemand ahnte, dass es eine Fahrt ins Verderben werden könnte.

Wie jeden Tag arbeitete die Besatzung der Lokomotive korrekt und bereitete sich gewissenhaft auf die Fahrt durch den Tunnel vor.

Dazu gehörte, dass man beim letzten Halt den Druck im Kessel auf das Maximum erhöhte und so optimale Zugkraft ermöglichte. Im Tunnel sollte dann nicht gefeuert werden. Die Belastung für den Zug liess erkennen, dass man um jedes bar Dampf froh war, denn es war ein schwerer Zug.

Auch ohne nur an einen Unfall zu denken, fuhr der Zug los und mit reichlich Tempo in den Tunnel. Das ging anfänglich noch ganz gut, denn der Zug fuhr flott die Steigung hoch. Die Regler waren geöffnet und die Dampfwolke hüllte wie immer das Führerhaus ein. Die Besatzung des Zuges erwartet nur noch, dass man das Ende des Tunnels erreichen würde. Nur, dazu sollte es nicht mehr kommen.

Die Anhängelast stimmte nicht genau und die Schienen im Tunnel waren durch die herrschende Feuchtigkeit der vergangenen Tage nass. Die Lokomotive bekam im Tunnel zusehends Probleme mit der Adhäsion. Das blieb jedoch vom Personal auf der Lokomotive unbemerkt, denn die Lokomotive verlor die Haftung sehr fein und ohne grosses Rucken. Auch erfahrenen Lokführern konnten solche Situationen passieren. Dieser bemerkte nur, dass das angezeigte Tempo nicht passt.

Der Zug war aber im Tunnel und der Rauch verhinderte, dass das Lokomotivpersonal sehen konnte, wie schnell man fuhr. So bemerkte niemand, dass der Zug immer langsamer wurde. Doch plötzlich verlor die Lokomotive den Halt auf den Schienen und die Räder begannen sich leer zu drehen. Der Zug wurde langsamer und kam schliesslich zum Stehen.

Das bedauernswerte Lokomotivpersonal bemerkte das im mit Rauch durchsetzten Tunnel jedoch nicht und meinte, dass man immer noch am Fahren sei. Schliesslich bewegte sich die Dampfmaschine und die Räder mussten sich drehen. So lange die Räder sich drehen, kommt man vorwärts. Der Tunnel wird schon einmal enden. Die Leute waren eigentlich bereits schon verloren, denn der Rauch nahm die Sicht und man bemerkte nicht, dass man nicht mehr fuhr.

Viel schlimmer wirkte der Rauch auf die Atemwege der Menschen. Statt Sauerstoff atmeten die Leute Kohlenmonoxid ein. Dieses Gas macht müde und die Leute schliefen ein um schliesslich im Schlaf an dem giftigen Gas zu ersticken. Der Tod ereilte an diesem Tag im Rickentunnel neun Personen und es war bis dahin, das grösste Unglück in einem Tunnel.

Nicht nur, dass die Leute im Tunnel verloren waren, schlimmer war, dass man ihnen nicht zu Hilfe eilen konnte. Denn auch die Retter im Tunnel sahen nichts und sie mussten zudem annehmen, dass der Zug plötzlich wieder Fahrt aufnehmen konnte. So gestaltete sich die Rettung der Leute sehr schwer und verhinderte, dass die Leute gerettet werden konnten. So ein Unfall sollte es auf der Eisenbahn in der Schweiz nicht mehr geben.

Nur, was war geschehen und warum war ausgerechnet dieser Tunnel betroffen? Grundsätzlich hätte es jeder Tunnel sein können, denn der im Tunnel entstehende Rauch muss aus diesem raus. Bei Tunnels, die Steigungen hatten, nutzte man den natürlichen Zug, wie in einem Kamin. Die geringen Differenzen im Luftdruck reichten aus, dass der Rauch nach dem oberen Portal abzieht. Grössere Tunnel wurden zu Teil belüftet.

Der Rickentunnel arbeitete mit dem natürlichen Luftzug im Tunnel, da er ja einseitig anstieg. An diesem Tag gab es jedoch ein seltenes Wetterphänomen. Die Druckverhältnisse auf beiden Seiten des Tunnels waren genau gleich hoch. Damit blieb die Luft im Tunnel stehen, da der natürliche Luftzug fehlte. Der Zug, der vorher die Talfahrt unternahm, füllte den Tunnel mit Rauch und Dampf. Dieser war aber nicht abgezogen, als der unglückliche Zug gefahren kam. Die Leute waren in dem Moment verloren, als der Zug in den Tunnel fuhr.

Das war grundsätzlich nicht unbekannt und weil es nur sehr selten vorkam, war geregelt worden, dass in einem solchen Fall, die Züge freie Einfahrt in den Bahnhof haben müssen. Sie konnten die Signale ja nicht sehen. Das Problem hier war, dass die Lokomotive den Halt auf den Schienen verloren hatte und so im Tunnel stehen blieb. Noch schlimmer war, dass das niemand bemerkte. In dem Moment war wirklich alles verloren.

Die Vorschriften wurden daraufhin geändert, denn seither darf der Rickentunnel mit Dampflokomotiven nicht mehr alleine befahren werden. In anderen Tunnels führte man neue Regeln ein. So wurde das Lokomotivpersonal angewiesen, bei Tunnelfahrten ohne Sicht, mit den Stiel der Schaufel zu prüfen ob man noch fuhr. Dazu wurde der Stiel an die Tunnelwand gehalten. Passierte nichts, stand der Zug still, wurde die Schaufel nach hinten gezogen, war alles in Ordnung.

Erstmals war man aber direkt mit den Auswirkungen der Rauchgase konfrontiert worden. Die Bahnen sahen die Lösung bei der elektrischen Lokomotive und damit beim Wegfall des Feuers. So war die Fahrt durch den Tunnel sicher und niemand musste sich vor dem Rauch fürchten. So gesehen, war man das grösste Problem der Dampfzeit losgeworden, denn absichtlich mit einem Feuer in einen Tunnel zu fahren ist schon etwas gewagt.

Es ist gefährlich, denn ein Feuer in einem Tunnel führt zu grossen Problemen, dazu muss es nicht einmal ein grosser Brand sein. Wenn es in einem Tunnel brennt, entstehen Rauchgase. Diese können den Sauerstoff, den wir zum Atmen benötigen, einfach verdrängen. Der Mensch stirbt, weil er keinen Sauerstoff mehr hat. Im Rickentunnel war dazu sogar das normale Feuer, das man benötigte, schuld. Es war somit kein grosser Brand und im Grunde auch kein Unfall, sondern einfach ein Zug, der wegen Haftungsproblemen zum Stehen kam.

Wir könnten uns einfach sagen, dass dies Pech sei und dass jeder dafür sorgen soll, dass er sich aus dieser gefährlichen Situation befreien kann. Genau nach diesem Muster leben wir jeden Tag, denn wir gehen klar das Risiko ein, auf der Strasse überfahren zu werden. Wir glauben klar zu wissen, dass der Wagen, der sich uns nähert, bremst. Tut er das nicht, stellen wir uns gar nicht vor. Wir fühlen uns sicher, weil wir meinen, alles im Griff zu haben.

Diese Lösung der Strasse wird auch angewendet, wenn es im Tunnel brennt. Jeder muss zusehen, dass er sich aus der Gefahrensituation befreien kann. Nur kann man bei der Eisenbahn so nicht leben, denn die Bahnen sind sicherer und sie wollen Hilfe stellen. Die Selbstrettung, wie es bei der Strasse praktiziert wird, ist unzureichend, denn die Leute hängen so am eigenen Wagen, dass sie dafür ihr Leben riskieren. Beispiele dazu gab es schon.

Genau hier beginnt die Geschichte der LRZ. Damit sind wir bei einer Abkürzung für etwas, was uns Schauer über den Rücken laufen lässt, denn wer hat schon Freude, wenn er vom Lösch- und Rettungszug LRZ liest? Niemand, aber er gehört zur modernen Eisenbahn dazu, hatte seine Berechtigung schon sehr oft unter Beweis stellen können und konnte schon Leben retten. Dazu wurde er geplant, gebaut und eingesetzt.

Man könnte jetzt auch von einem Tunnelrettungszug sprechen, denn das ist eigentlich seine zentrale Aufgabe. Der LRZ fährt in einen Tunnel ein, wenn es dort zu einem Brand gekommen ist. Dort versucht er das Feuer, das den Rauch erzeugt, zu löschen und so die Gefahr zu bannen. Gleichzeitig kann er aber die im Tunnel blockierten Reisenden aus dem Tunnel führen und so retten. Doch eines kann auch der LRZ nicht verhindern, die Leute müssen sich zu Beginn selber helfen.

Die zentrale Aufgabe der LRZ ist somit das Eindämmen des Feuers und das Retten der im Tunnel blockierten Leute. Er ist daher ein Interventionsfahrzeug, das dann eingesetzt wird, wenn die Lage kritisch und gefährlich ist. Daher ist er, wie wir noch erfahren werden mit technischen Hilfsmitteln versehen. Man kann von einem Feuerwehrauto auf der Eisenbahn sprechen, denn grundsätzlich ist es das, auch wenn nicht alles so schnell geht, wie auf der Strasse.

Doch bevor ich nun diese Fahrzeuge, ihre Entstehung und ihre Ausrüstung näher vorstelle, will ich Sie beruhigen. Bahnfahren ist sehr sicher. Die Lokführer an der Spitze arbeiten zuverlässig und in einem Tunnel sind wirklich weniger Gefahren vorhanden, als das auf der freien Strecke der Fall ist. Im Tunnel fällt kein Flugzeug auf den Zug, so ist diese Möglichkeit schon einmal ausgeschlossen, auch wenn Kinofilme immer wieder etwas anderes aufzeigen. Flugzeuge fliegen nicht durch Tunnel.

Sie können Ihre Fahrt auch nach dem Lesen dieses Themas beruhigt geniessen, denn die meisten Einsätze, die ein LRZ hat, sind simpel und könnten mit einer normalen Lokomotive erfolgen. Brände bei der Eisenbahn sind selten und noch seltener in einem Tunnel, doch die können passieren und dann ist es wichtig, wenn man auf den LRZ zählen kann.