Unter dem Kasten der Lokomotive waren zwei Drehgestelle eingebaut worden. Diese bildeten das Laufwerk der Lokomotive und waren identisch aufgebaut worden. Bei der näheren Betrachtung der Lokomotive können wir uns daher auf ein Drehgestell beschränken. Das vereinfacht die Angelegenheit etwas und dient zudem der Übersicht. Punkte, die nicht identisch waren, werden im Text natürlich erwähnt werden.

Der Rahmen des Drehgestelles wurden aus einem Hohlrahmen aufgebaut, der ein geschlossenes H bildete. Auch der Drehgestellrahmen wurde aus ein-zelnen Blechen verschweisst und wurde so kon-struiert, dass er die grösste mögliche Stabilität bei leichter Bauweise hatte.

Bei den Drehgestellen kam Stahl als stabiler und zäher Werkstoff zur Anwendung. Die Hohlkon-struktion führte jedoch zu einer von den Kon-strukteuren gewünschten Verminderung des Ge-wichtes.

Bei den Querträgern wurde auch auf die massive Verstärkung im zentralen Bereich verzichtet. Das konnte man machen, weil die Drehgestelle über keinen Drehzapfen für die Zentrierung verfügten. Wie diese Zentrierung und die Übertragung der Zugkraft gelöst wurden, werden wir später noch genauer erfahren. Hier reicht es, dass die Querträger schmaler als üblich waren und es trotzdem zu sehr gut ausgefüllten Drehgestellen gekommen war.

Im Drehgestell wurden zwei Achsen montiert. Diese Triebachsen hatten eine Welle aus hochfestem Stahl erhalten. Darauf wurden die beiden seitlichen Räder montiert. Diese bestanden aus dem Radkörper, der als Speichenrad ausgeführt wurde. Bei der Lokomotive mit der Nummer 193 verzichtete man jedoch darauf, so dass diese als einzige Lokomotive Vollräder bekommen hatte. Ein Umstand, der im Betrieb sehr gut zu erkennen war.

Die Radkörper wurden auf die Achse aufgeschrumpft und gingen so eine kräftige Verbindung ein. Diese Lösung verwendete man auch bei den auf dem Radkörper montierten Bandagen. Diese Bandagen dienten als Verschleissteil und sie konnten leicht ausgewechselt werden. Fertig montiert hatte das Rad einen Durchmesser von 1 250 mm erhalten. Abgenützt lag der Durchmesser noch bei 1 190 mm. Damit entsprachen die Räder der Baureihe Ae 4/4.

Besondere Beachtung müssen wir den Achslagern schenken. Bei allen Lokomotiven kamen als Lager die mittlerweile bewährten Rollenlager zur Anwendung.

Diese geschlossen Lager konnten mit Fett geschmiert werden und benötigten im Betrieb keine Wartung, was sie im Unterhalt ausgesprochen gut machte.

Hinzu kam, dass diese Lager eine sehr lange Be-triebsdauer hatten und so kaum betriebliche Pro-bleme damit entstanden.

Abgefedert wurde die Achse mit den, an jedem Achs-lagergehäuse vorhandenen, beiden seitlichen Schrau-benfedern. Die kurze Schwingungsdauer dieser Fe-dern hatte sich in der Vergangenheit bei der Abfederung der Achsen sehr bewährt.

Besonders bei schnell fahrenden Fahrzeugen bewirk-ten diese Federungen einen sehr ruhigen Lauf der Lokomotive. Da man hier eine Geschwindigkeit von 140 km/h anstrebte, war klar, dass man nur diese Federung verwenden konnte.

Nachteil dieser Federn war jedoch die Tatsache, dass sie sich schnell aufschaukeln konnten. Daher wurden die Schwingungen der Federung mit speziellen Dämpfern optimiert.

Diese mechanisch wirkenden Dämpfer waren aussen an den Schenkeln der Achslager angebracht worden. So entstand bei diesen Achsen eine optimal ar-beitende Primärfederung. Grosse Veränderungen zu den Lokomotiven der Baureihe Ae 4/4 gab es jedoch nicht.

Geführt wurden die Achsen mit Hilfe der Achslagerführungen. Diese Führungen wurden innerhalb der Federung montiert und sie waren bei allen Lokomotiven gleich ausgeführt worden. Die in Fachkreisen oft vermutete Ursache, dass diese mit der Zulassung zur Zugreihe R zu tun hatten, wurde widerlegt. Viel eher wurden die Lagergehäuse verändert und so die seitliche Verschiebbarkeit der Achsen erst ermöglicht.

Bei den Lokomotiven mit den Nummern 261 bis 265, also bei den Maschinen mit der Bezeichnung Ae 4/4 II kamen starre Lager zur Anwendung. Diese starren Führungen hatten bei den Lokomotiven der Baureihe Ae 6/6 gezeigt, dass die Laufeigenschaften deutlich verbessert werden konnte. Besonders bei engen Bergbahnen war das ein Vorteil. Jedoch war damit die Zulassung zur Zugreihe R schlicht nicht zu erreichen.

Die neuen Lokomotiven für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB wurden jedoch Führungen, die in den Achsen ein seitliches Spiel besassen, verwendet. Dadurch konnte die provisorische Bezeichnung Bo’Bo‘ schnell aufgehoben werden und die Maschinen wurden als Re 4/4 II bezeichnet. Diese Lösung wurde schliesslich bei den Lokomotiven ab der Nummer 166 auch bei den Maschinen der BLS umgesetzt, so dass man diese als Re 4/4 bezeichnen konnte.

Zum Abschluss der Achsen und deren Einbau fehlt eigentlich nur noch der Hinweis, dass der Achsstand im Drehgestell 2 800 mm betragen hatte. Mit diesem Abstand erreichte man auch bei den Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB eine optimale Führung in den Kurven. Kürzere Abstände waren wegen den im Drehgestell eingebauten Fahrmotoren schlicht nicht mehr möglich. Das Drehgestell war, wie schon erwähnt sehr gut ausgefüllt worden.

Die Abfederung des Kastens wurde mit den Sekundärfedern verwirklicht. Diese Sekundärfedern wurden bei den ersten Lokomotiven als Gummifedern ausgeführt. Die Erfahrungen bei den Triebwagen der BLS stimmten die Konstrukteure bei dieser einfachen Federung zuversichtlich. Erstmals sollten solche Federn jedoch bei Achslasten von bis zu 20 Tonnen angewendet werden. Das hatte zur Folge, dass die Federung nicht mehr optimal arbeitete.

Aus diesem Grund wurden die später gebauten Lokomotiven mit einer Sekundärfederung versehen, die mit Schraubenfedern ausgeführt wurde. Im Ge-gensatz zu den Lokomotiven mit den Gummifedern mussten hier jedoch Dämpfer eingebaut werden.

Bei der Sekundärfederung kamen jedoch hydrau-lische Dämpfer zur Anwendung. Die so veränderten Drehgestelle funktionierten optimal, so dass die an-deren Maschinen später angepasst wurden.

Bei der Abstützung des Kastens werden wir erfahren, dass diese Aussage eigentlich falsch ist. Der Einbau der Drehgestelle erfolge mit einem Querträger, der durch das Drehgestell geführt wurde.

Dieser untere Querträger war mit vier Pendeln am Kastenquerträger befestigt worden. Die Pendel sorgten dafür, dass der Querträger sich zentrierte, aber in Längsrichtung nicht verdrehte. Die Aus-lenkung in den Kurven wurde durch die Federung übernommen.

Dank dieser Lösung konnte man auf den Drehzapfen verzichten und der Kasten zentrierte sich in jeder Situation optimal auf den Drehgestellen.

Jedoch war es damit schlicht nicht möglich, die Zugkräfte des Antriebes auf den Kasten zu über-tragen.

Daher müssen wir uns auch mit diesem Bereich befassen. Doch dabei beginnen wir dort, wo die Kraft letztlich auch entsteht und das ist das Ritzel des Fahrmotors.

Jede Achse wurde von einem eigenen Fahrmotor angetrieben. Daher bekam die Lokomotive die Achsfolge Bo’Bo‘, eine Bezeichnung, die bei den Maschinen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB sogar als provisorische Bezeichnung diente. Dabei wurde der Triebmotor vollständig von der Achse abgefedert im Rahmen des Drehgestells montiert. Diese Lösung war für Geschwindigkeiten bis 140 km/h erforderlich.

Das Drehmoment des Fahrmotors wurde vom Ritzel und somit von der Motorwelle über das Getriebe auf das grosse Zahnrad übertragen. Dabei hatte das Getriebe eine Übersetzung von 1 : 3.346 erhalten. Die schräg verzahnten Zahnräder liefen in einem geschlossenen Gehäuse und waren durch ein Ölbad mit Schmieröl geschmiert. Dadurch konnte der Aufwand für den Unterhalt und der Verschleiss an den Zahnrädern deutlich reduziert werden.

Gelagert wurde das grosse Zahnrad auf einer Hohlwelle, die jedoch nur im Bereich des Zahnrades ausgeführt wurde. Die Welle war mit dem Gehäuse des Getriebes verbunden, wodurch das Getriebe abgefedert war.

Daher hatte die Lokomotive einen BBC-Federantrieb mit Hohlwellenstummel erhalten. Dieser Antrieb hatte sich schon bei mehreren Baureihen bestens bewährt, so dass er auch in dieser Maschine problemlos eingebaut werden konnte.

Der Ausgleich der Federung erfolgte bei diesem Antrieb zwischen einem Mitnehmerstern und dem Rad. Dabei griffen die Mitnehmer des Rades in den Stern hinein.

Dabei sorgen acht Federn im Mitnehmer dafür, dass die Federung ausge-glichen werden konnte und der Kraftfluss spielfrei erfolgte. So wurde er-reicht, dass mit Ausnahme des Mitnehmers am Rad der ganze Antrieb von der Achse entkoppelt und daher gefedert war.

Das so auf das Triebrad und die Achse übertragene Drehmoment wurde in der Lauffläche mit Hilfe der Adhäsion gegenüber der Schiene in Zugkraft umge-wandelt.

Damit haben wird die Kraftübertragung im Antrieb kennen gelernt. Die Zugkraft der Lokomotive, die mit maximal 314 kN angegeben wurde, reichte, dass die Räder bei nassen Schienen durchdrehen konnten. Deshalb musste auf der Lokomotive dazu eine Einrichtung zu Verbesserung des Adhäsionsverhaltens eingebaut werden.

Während früher und bei den Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB dafür die Sandstreueinrichtungen vorhanden waren, verzichtete man bei dieser Lokomotive darauf. Hier wurde vielmehr ein Gebläse vorgesehen. Dieses sollte die Schienen vor der ersten Triebachse trocken blasen und so die Adhäsion verbessern. Der Vorteil dieser Einrichtung war eigentlich nur, dass kein Sand mitgeführt werden musste. So konnte man wieder Gewicht sparen.

Von den Rädern wurde die Zugkraft mit Hilde der Achslagerführungen auf das Drehgestell übertragen. Dort wurden die Kräfte von den beiden Radsätze gebündelt. Jedoch fehlt nun der Drehzapfen, der die Übertragung der Zugkraft auf den Kasten ermöglichte. Bei normaler Konstruktion der Kraftübertragung wäre den Angriffspunkt auf 1 050 mm über Schienenoberkante zu liegen kommen. Das hätte zu einer Entlastung der ersten Triebachse geführt.

Um diesem Effekt entgegen zu wirken, musste die Kraft unterhalb der Achsen angreifen. Daher baute man bei der Lokomotive eine Tiefzugvorrichtung ein.

Diese bewirkte, dass die Kraft im Drehgestell auf einer Höhe von 165 mm über Schienenoberkante abgenom-men und über Zugstangen auf den Kasten übertragen wurde.

Damit bewirkte die Zugkraft, dass die erste Triebachse entgegen der physikalischen Gewohnheit nach unten gedrückt wurde.

Die Zugstangen eines Drehgestelles waren jedoch nur auf Zug belastet, so dass diese auf beiden Seiten abgeführt werden mussten. So entstanden hier kene Druckkräfte, was dünnere Zugstangen erlaubte.

Das vorlaufende Drehgestell übertrug die Zugkraft weit hinter dem Drehgestell auf den Kasten. Das hintere Drehgestell hatte den Angriffspunkt unterhalb des eigentlichen Stossbalkens.

Die Drehgestelle zogen somit den Kasten mit. Die Stangen konnten sich freier bewegen, was die Führung des Drehgestells im Gleis zusätzlich verbesserte. Diese Bauart für die Übertragung der Kräfte, liess die grossen Probleme bei der Baureihe Ae 4/6 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB vergessen und die Tiefzugvorrichtung wurde für die Reihe Re 460 sogar noch optimioert.

Wegen der sehr hohen Anfahrzugkraft musste aber einem weiteren Effekt entgegen gewirkt werden. Dieser Effekt bestand darin, dass das vorlaufende Drehgestell gegenüber dem hinteren Drehgestell entlastet wurde. Diesem Kippeffekt wurde mit einem Seilzug entgegengewirkt, der mit Hilfe eines mit Druckluft betriebenen Zylindersr das Drehgestell gegen den Boden zog. Die Lokomotive erhielt dadurch ein hervorragendes Adhäsionsverhalten.

Damit haben wir die Kraft auf den Kasten übertragen. Dort wurde diese schliesslich zum Stossbalken und dort zu den Zugvorrichtungen geführt. Nicht benötigte Zugkraft wurde hingegen in den Rädern in Beschleunigung umgewandelt. Ein Punkt, der auch bei dieser Lokomotive gegenüber von anderen Modellen nicht verändert wurde. Die Optimierungen erfolgten ausschliesslich im Bereich der Drehgestelle.