Neben- und Hilfsbetriebe

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Für die Nebenbetriebe, beziehungsweise für die dazu gehörende Zugsheizung, waren an der Regulierwicklung zwei Anzapfungen vorhanden. Diese beiden Anzapfungen hatten unterschiedliche Spannungen, die bei 800 und 1 000 Volt lagen. Das waren die damals noch gebräuchlichen Spannungen für die Heizung von Reisezugwagen. Ein Umstand, der noch aus der Zeit der ersten umgestellten Wagen herrührte und immer noch umgesetzt wurde.

Die beiden Leitungen kamen jeweils zu einem eigenen Heizhüpfer. Diese waren über die Steuerung so verschlossen, dass je nach Wählschalter die entsprechende Spannung geschaltet wurde.

Eine spezielle Überwachung verhinderte zudem, dass durch eine Störung an einem der Hüpfer ein Kurzschluss zwischen den Windungen entstehen konnte. Dabei wurde in diesem Fall der Hauptschalter und somit die Lokomotive ausgeschaltet.

Nach den Heizhüpfern wurde die Zugsheizung schliesslich zu den beiden Stossbalken geführt. Dabei montierte man unter dem rechten Puffer eine Steckdose. Diese wurde daher bei beiden Spannungen verwendet und war nach dem üblichen Muster ausgeführt worden.

Dadurch war es problemlos möglich, die bestehenden Fahrzeuge mit der Heizung zu ver-binden. Jedoch sollte es bei der Baureihe Ae 4/6 nicht dabeibleiben.

Beim linken Puffer wurde zusätzlich noch das damals übliche Heizkabel montiert. Damit dieses, sofern es nicht benötigt wurde, sicher verstaut werden konnte, wurde es in einer Blinddose eingesteckt.

Man konnte so die Heizleitung auch zwischen den beiden Lokomotiven einer Doppeltraktion kuppeln. Jedoch war das nicht nötig, da auch der Heizhüpfer der ferngesteuerten Maschine eingeschaltet wurde und damit diese den Zug heizen konnte.

Sie können erkennen, dass gerade bei den Nebenbetrieben selten mehr als nur die Heizleitung angeschlossen wurde. Auch die Ausrüstung für zwei unterschiedliche Spannungen gehörte zum Standard der Schweiz.

Es war damit jedoch nur möglich, Wagen, die für eine Fahrleitungsspannung von 15 000 Volt ausgelegt wurden, zu heizen. Internationale Wagen mussten daher an das in den jeweiligen Ländern üblichen System angepasst werden.

Umfangreicher waren jedoch die Hilfsbetriebe der Lokomotive ausgefallen. Auch diese Verbraucher wurden ab einer Anzapfung in der Regulierwicklung mit der notwendigen Spannung versorgt. Die hier verwendeten Werte entsprachen auf Wunsch der Schweizerischen Bundesbahnen SBB den bei den anderen Baureihen üblichen Normen. Daher wurde auch hier eine Spannung von 220 Volt bei einer Frequenz von 16 2/3 Hertz gewählt.

Eine einfache Sicherung diente als Schutz vor zu hohen Strömen in der Zuleitung zu den Hilfsbetrieben. Diese Sicherungen waren jedoch so aufgebaut worden, dass defekte Modelle in den Werkstätten repariert werden konnten. Damit auch hier die gleichen Modelle verwendet werden konnten, wurden identische Ausführungen mit den entsprechenden Halterungen verwendet. So musste man nicht viele spezielle Sicherungen vorrätig halten.

Um die Hilfsbetriebe der Lokomotive auch ohne die Hochspannung zu prüfen, waren seitlich unter dem Kasten die entsprechenden Steckdosen für den Depotstrom vorhanden. Gerade dieser Depotstrom war für die Wahl der Spannung massgebend.

Damit es in diesem Fall jedoch nicht zu Rückspeisungen in den Transformator kam, wurde ein spezieller manuell betriebener Schalter im Maschinenraum eingebaut. Eine Sicherung war jedoch nicht mehr vorhanden.

Bevor wir den wichtigsten Verbraucher der Hilfsbetriebe ansehen, machen wir einen Abstecher zum Kompressor. Dessen Motor mit einer Leistung von 50 PS war über eine zusätzliche Sicherung für 200 Ampère und den entsprechenden elektromagnetischen Schütz an den Hilfsbetrieben angeschlossen worden. Der Schütz sicherte eine Schaltung des Kompressors, auch wenn der Vorrat bei der Druckluft nicht mehr vorhanden war.

Damit konnte in diesem Fall der Vorrat der Druckluft auch mit dem Kompressor erfolgen. Dazu wurde die Lokomotive am Depotstrom angeschlossen und der Schalter umgestellt. Nun konnte der Kompressor ganz normal über die Steuerung der Lokomotive eingeschaltet und so Druckluft erzeugt werden. War der Vorrat für den weiteren Betrieb der Maschine ausreichend, wurden die Hilfsbetriebe wieder normalisiert und der Stecker ausgezogen.

Doch nun kommen wir zu den wichtigsten Verbrauchern an den Hilfsbetrieben. Diese dienten der Kühlung der elektrischen Bauteile. Dabei werden wir deren Kühlung auch gleich ansehen und so den Aufbau der von den Hilfsbetrieben versorgten Ventilation genauer kennen lernen.

Aus diesem Grund verfolgen wir jetzt wieder den Weg des Traktionsstromkreises und kommen damit zum Transformator, der entsprechend gekühlt werden musste.

Um beim Transformator möglichst viel Gewicht einzusparen wurden die Leitungen sehr knapp bemessen. Zudem verzichtete man bei der Isolation auf zusätzliches Material. Diese Einsparungen mussten daher ausgeglichen werden.

Hierzu füllte man den Transformator mit speziellem Öl. Dieses Transformatoröl verbesserte die Isolation und führte die Wärme von den Leitern ab. Der Transformator wurde dadurch leichter, weil Öl nicht so schwer ist wie Kupfer.

Damit diese Kühlung gut funktionierte, wurde eine von den Hilfsbetrieben versorgte Ölpumpe eingebaut. Diese setzte das Transformatoröl so in Bewegung, dass diese bei den Wicklungen durch kühleres Öl ersetzt wurde.

Damit konnte sehr viel Wärme von den Spulen abgenommen werden. Da der Betrieb dieser Pumpe sehr wichtig war, schaltete sie automatisch mit der Lokomotive ein. Der Ausfall dieser Ölpumpe wurde mit einer roten Meldelampe im Führerstand gemeldet.

Jedoch musste für einen längeren Betrieb der Lokomotive auch das Transformatoröl gekühlt werden. Dazu wurde eine Ventilation mit Luft verwendet. Durch den Luftstrom wurde in den Lamellen des Ölkühlers die Wärme vom Öl entzogen und dieses so gekühlt.

Trotzdem konnte die Temperatur im Transformator auf bis zu 60°C ansteigen. Wurden Werte von 80°C erreicht, musste die Lokomotive ausgeschaltet und abgeschleppt werden.

Damit kommen wir zur Kühlung der Fahrmotoren. Auch sie wurden mit einer künstlichen Ventilation versehen und konnten so leichter gebaut werden. Dabei wurde auch das Transformatoröl mit dieser Ventilation gekühlt. Womit wir den Wechsel vollzogen hätten. Die Luft für die Kühlung wurde dabei durch die seitlichen Lüftungsgitter angezogen. Dabei waren dafür jeweils die beiden inneren Gitter beider Seitenwände vorgesehen.

Die vier nicht direkt an der Ventilation angeschlossenen Lüft-ungsgitter dienten der Kühlung des Maschinenraumes. Die Luft gelangte durch den Fahrtwind in den Innenraum und kühlte diesen ab.

Gerade im Winter gelangte so jedoch auch Flugschnee in den Innenraum. Damit konnte dieser schmutzig und nass werden, was bei einer Lokomotive mit Vielfachsteuerung insbesondere bei der zweiten Maschine Probleme verursachen konnte.

Die durch die Lüfter angezogene Luft wurde weder gereinigt noch beruhigt, sondern gelangte direkt in den Ventilator, der unmittelbar hinter dem Gitter eingebaut wurde.

Dieser Ventilator wurde von einem Motor angetrieben, war schnell laufend und konnte somit trotz der geringeren Grösse und dem damit verminderten Gewicht ausreichend Luft schöpfen. Die Luft wurde damit beschleunigt und mit leichten Druck durch die anschliessenden Kanäle gepresst.

In den Kanälen passierte die Luft dort wo vorhanden, den Ölkühler und kühlte somit den Transformator. Anschliessend passierte die Luft den Fahrmotor und gelangte anschliessend unter der Lokomotive wieder ins Freie. Damit wurde möglichst wenig Schmutz angezogen, was bei der Ventilation für saubere Kanäle und so eine optimal funktionierende Kühlung sorgte. Jedoch hatte die Lüftung bei den Fahrmotoren noch zusätzliche Aufgaben.

Jeder Ventilator kühlte, trocknete und reinigte jeweils zwei Fahrmotoren. Dabei waren das jedoch jeweils ein Motor von zwei Achsen. Das war nötig, damit der Durchgang in der Mitte frei blieb. Für die Lokomotive der Baureihe Ae 4/6 bedeutete das jedoch, dass nicht weniger als vier Ventilatoren vorhanden waren. Eine rechte hohe Anzahl, die mit den geringeren Abmessungen erkauft werden musste. Das war eine Eigenart dieser Baureihe.

Bei den Lokomotiven mit den Nummern 10 801 bis 10 804 stimmte der beschriebene Luftstrom. Jedoch wurden bei den restlichen Maschinen die Shunts der Fahrmotoren in den Maschinenraum verlegt. Damit deren Kühlung ebenfalls gewährleistet war, wurde sie ebenfalls in den Kanälen der Ventilation eingebaut. Das war jedoch keine so grosse Änderung, machte aber die Kühlung mit den Lüftern sehr wichtig. Daher wurde diese speziell überwacht.

Die Ventilatoren wurden speziell an den Hilfsbetrieben angeschlossen. Dabei liefen sie zu Beginn in einer geringen Leistungsstufe. Dabei wurden jeweils zwei Motoren der Ventilation in Reihe betrieben.

Erfolgte die Umschaltung, wurden alle vier Ventilatoren direkt an den Hilfsbetrieben angeschlossen. Damit wa-ren zwei unterschiedliche Stufen vorhanden, die ab-hängig der Geschwindigkeit geschaltet wurde.

Weil die Funktion der Ventilation ebenso wichtig war, wie diejenige der Ölpumpe, wurden beide Systeme mit der roten Lampe im Führerraum überwacht. Bei der Lüftung erlosch die Warnlampe jedoch erst, wenn die Ventilatoren mit der vollen Leistung arbeiteten.

Das war gerade bei geringen Geschwindigkeiten für die Pumpe nicht optimal. Im Stillstand konnte die Venti-lation abgestellt werden, ohne dass die Warnung auf-leuchtete.

Damit können wir uns anderen Bereichen der Hilfs-betriebe zuwenden. Diese waren in den beiden Führerständen zu finden.

In erster Linie gehörten die Heizung, die Fusswärme-platten und die Fensterheizung dazu. Aber auch eine Steckdose für 220 Volt und 16 2/3 Hertz war in jedem Führerstand vorhanden. Daher unterschied sich die neue Lokomotive bisher nicht von den älteren Modellen, denn selbst die Ölwärmeplatte war vorhanden.

Die genaue Anzeige der Spannung in der Fahrleitung wurde in den Führerständen eingebaut. Jedoch war auf dem Dach des Führerstandes auch eine Detektion vorhanden. Diese bestand aus einer runden Bandantenne und einer Glimmlampe. Wurde in die Antenne von der Fahrleitung Energie induziert, begann diese zu glimmen und zeigte so die vorhandene Spannung an. Den genauen Wert konnte man jedoch nur an den Hilfsbetrieben ablesen.

Wie bei den anderen Baureihen wurde auch hier die Batterieladung von den Hilfsbetrieben übernommen. Dabei musste der Wechselstrom in einen für die Batterien passenden Gleichstrom umgewandelt werden. Bei der Baureihe Ae 4/6 ersparte man sich dabei das Batterieladegerät. Vielmehr wurden diese über eine Ladediode direkt von den Hilfsbetrieben geladen. Eine einfache, aber nicht besonders gute Lösung.

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