Die Erkenntnisse beim Aufbau eines Kastens für eine Lokomotive hatten sich grundlegend verändert. An die Stelle der Nieten, wie sie noch bei den Maschinen der Baureihe Ae 4/6 verwendet wurden, trat nun die elektrische Schweisstechnik. Damit konnten die einzelnen Bleche verschweisst werden. Das sparte letztlich Gewicht ein und Schwachstellen durch die Nieten, wurden verhindert. Jedoch änderte sich dadurch auch der grundlegende Aufbau.

Der Kasten war eine selbsttragende, verwindungssteife Schweisskonstruktion und bestand aus einfachen Stahlblechen. Die Erfahrungen, die man beim Bau der Lokomotive Ae 4/4 für die BLS gemacht hatte, konnten beim Kasten dieser Baureihe vollumfänglich einfliessen. So konnte beim mechanischen Teil deutlich an Gewicht eingespart werden. Dabei bestand der Kasten aber aus mehreren Bereichen, die wichtig waren.

Die wichtigsten Bestandteile des Kastens waren der Bodenrahmen, die beiden Seitenwände, das Dach und die beiden Führerstände.

Diese Fertigungstechnik war von den Lokomotiven der Baureihen Re 4/4 und Ae 4/4 her, schon bekannt und daher bereits erprobt. Diese Bauweise sollte in der Schweiz daher nie mehr aufgegeben werden, denn man hatte damit den nahezu perfekten Kasten für eine elektrische Lokomotive gefunden.

Beginnen wir mit dem Bodenrahmen und damit dem Boden des Kastens. Dieser wird oft auch als Untergurt bezeichnet und er trägt die restlichen Bauteile.

Zudem darf der Bodenrahmen nicht mit einem klassischen Rahmen älterer Lokomotiven verglichen werden, denn dieser Bodenrahmen nahm keine Triebachsen auf. Der Rahmen des Kastens stellte daher eine einfache Bodenplatte dar, die jedoch nicht geschlossen war.

Sie können den Rahmen der Bodenplatte eher mit einem Bilderrahmen vergleichen. Die Bleche wurden zu einem massiven Ring verschweisst, der als Hohlträger ausgeführt wurde. Der Hohlträger reduzierte einerseits das Gewicht, er konnte aber bei einem Defekt des Transformators dessen Öl aufnehmen. Somit konnte auch der Schutz der Umwelt gegenüber älteren Lokomotiven verbessert werden. Ein Umstand, der später hervorgehoben wurde.

Abgedeckt wurde der Bodenrahmen nur im Bereich der Führerstände und in der Mitte, wo der Transformator zu stehen kam. Im restlichen Bereich wurden nur Querträger eingeführt und diese mit der Bodenplatte verschweisst. Dadurch bekam der Rahmen dank den zehn Trägern seine stabile Bauform. Dabei waren die Träger im Bereich des Transformators näher angeordnet worden, was dem schweren Bauteile Rechnung trug.

An den beiden Enden der Bodenplatte war letztlich der Stossbalken in den Rahmen integriert worden. Dieser Stossbalken reichte nicht bis ganz zum Ende, sondern es gab Ecken, die eine deutliche Abschräg-ung erhalten hatten.

Dadurch wurde der Stossbalken nur auf die Breite der Puffer reduziert. Das trug letztlich auch etwas dazu bei, dass der Kasten nicht zu kantig wirkte und die Lokomotive eine elegante Erscheinung ergab.

Mittig im Stossbalken wurde schliesslich der Zug-haken montiert. Dieser wurde im Bodenrahmen federnd gelagert und er konnte sich seitlich bewe-gen. Er war daher nur oben und unten geführt wor-den.

Dadurch wurden die Zugkräfte optimaler in den Rah-men der Lokomotive übertragen und die Beschädig-ungen am Zughaken sollten seltener auftreten. Die Federung des Zughakens wurde letztlich mit kräf-tigen Spiralfedern verwirklicht.

Am Zughaken wurde die Schraubenkupplung nach UIC montiert. Die Ausführung der Lokomotive war so ausgelegt worden, dass die Kupplung eine Zugkraft von rund 550 kN übertragen konnte. Die Bruchgrenze lag bei etwa 700 kN. Damit war sie für die damaligen Verhältnisse sehr kräftig ausgefallen und entsprach dem neu eingeführten Standard. Der Baureihe Ae 6/6 konnten daher problemlos auch schwere Züge anvertraut werden.

Am unter der Bodenplatte angebrachten und später noch vorgestellten Bahnräumer war ein Blindhaken angebracht worden. Dort konnte eine nicht benutzte Kupplung, sofern sie nicht im Zughaken eingehängt werden konnte, abgelegt werden. Die frei herunterhängende Kupplung hätte sonst bei Weichen und anderen Bauteilen im Geleise beschädigt werden können. Damit war es möglich die Kupplung so gut es ging zu schützen.

Ergänzt wurden die Zugvorrichtungen der Lokomotive durch zwei seitlich montierte Puffer. Diese waren als Hülsenpuffer der neusten Generation ausgeführt worden.

Auch hier kamen als Federelemente die schon bei der Kupplung verwendeten Spiralfedern zum Einsatz. Speziell war, dass diese Puffer wegen der Länge der Lokomotive rechteckige und nur seitlich leicht gewölbte Pufferteller erhalten hatten.

Bei den ersten 50 Lokomotiven wurden die Puffer einfach am Stossbalken mit Schrauben montiert. Diese Konstruktion führte jedoch dazu, dass der Kasten und hier in erster Linie der Boden bei geringen Kollisionen stark beschädigt wurden.

Die Kosten lagen daher sehr hoch. Jedoch erkannte man, dass die Beschädigungen meistens daher rührten, dass im Rangierdienst etwas zu schnell an stehende Wagen angefahren wurde. Daher wurden die restlichen Lokomotiven verbessert.

Ab der Lokomotive mit der Nummer 11 451 wurden die Puffer nicht mehr direkt an der Bodenplatte montiert. Hier wurde in diesem Bereich eine Nische in der Bodenplatte eingelassen. In dieser Nische ruhten spezielle Zerstörungsglieder. Auf diesen Verschleisselementen wurde letztlich der Puffer montiert. Bei den Kollisionen mit geringen Geschwindigkeiten konnte so der Kasten der Lokomotive besser geschützt werden.

Wurde nun die Pufferkraft durch den Anprall überschritten, wirkten die Kräfte auf das Zerstörungsglied. Diese wurde nun wie eine Handorgel gefaltet und baute so die Kräfte zusätzlich ab. Damit konnten Anprälle bis zu 10 km/h von der Lokomotive ohne struktuerelle Schäden am selbsttragenden Kasten abgebaut werden. Das defekte Zerstörlement musste anschliessend in einem Depot ausgewecheselt werden.

Damit kommen wir zu den weiteren Öffnungen in der Bodenplatte. Diese bestanden aus den Trittstufen bei den Einstiegen und dem Öffnungen für die Sandbehälter der Sandstreueinrichtung. Letztere wurden mit einem rechteckigen Deckel verschlossen und der Inhalt dadurch besser vor der Nässe geschützt. Weitere Öffnungen gab es im Bodenrahmen jedoch nicht mehr. Man versucht die Struktur daher so wenig, wie es nur ging zu schwächen.

Jetzt wo wir den Bodenrahmen abgeschlossen haben und die Puffer montiert wurden, können wir die ersten Messungen an der Lokomotive vornehmen. Die Länge über Puffer betrug bei dieser Lokomotive 18 400 mm. Somit war sie für eine Lokomotive mit sechs Triebachsen eher kurz ausgefallen. Die Breite des Kastens wurde schliesslich mit 2 950 mm gemessen. Damit wurde der verfügbare Platz in diesem Bereich optimal ausgenutzt.

Die Bodenplatte übertrug die Kräfte, die von den Zug- und Stossvorrichtungen auf den Kasten übertragen wurden. Jedoch reichte der Bodenrahmen nicht dazu aus, das Gewicht der elektrischen Ausrüstung zu tragen. Insbesondere der Transformator hätte dazu geführt, dass der Bodenrahmen in diesem Bereich geknickt wäre. Daher musste der Rahmen verstärkt werden und dazu waren die Seitenwände vorgesehen.

Für beide Seitenwände galt, dass sie identisch aufgebaut wurden. Auch sie wurden aus Stahlblech geformt und mit dem Bodenrahmen durch die Schweisstechnik verbunden.

Auf die vor wenigen Jahren in diesem Bereich noch vorhandenen Schweissbänder konnte jedoch ver-zichtet werden.

So entstand ein glatter Übergang vom Bodenrahmen zu den Seitenwänden, bei der fertigen Lokomotive nicht mehr zu erkennen war.

Im oberen Bereich hatte es in den Seitenwänden die Öffnungen. Der untere Bereich der Seitenwand war frei von jeglichen Öffnungen. Damit konnte die Seitenwand die Stabilisierung des Bodenrahmens optimal übernehmen.

So wurde letztlich der Kasten selbsttragend. Die Wand verhinderte schlicht, dass der Rahmen unter der Last einknicken konnte. Jedoch musste dazu auch die Wand noch stabilisiert werden, doch dazu später mehr.

In Bereich, wo die Öffnungen waren, gab es im Rohbaukasten insgesamt acht Bereiche, die unterschiedlich gross waren. In der Mitte gab es jedoch einen Bereich, der ohne Öffnung versehen worden war. Wir wollen uns nun den Öffnungen und den dort eingebauten Baugruppen zuwenden. Der Bereich in der Mitte teilte die Wand daher nur in links und rechts auf. Unterschiede gab es in diesem Bereich keine grossen.

Pro Seite waren vier Fenster und vier Lüftungsgitter vorhanden. Beginnen wir die Betrachtung mit den Fenstern in den Seitenwänden. Sie wechselten sich ab, wobei in der Mitte jeweils zwei Fenster nebeneinander angeordnet wurden. Dabei standen den Fenstern die grösseren Öffnungen zu. Jedoch waren nur die Fenster auf der linken Seite fest eingebaut worden. Sie befanden sich im Bereich der Baugruppen der elektrischen Ausrüstung.

Die Fenster auf der linken Seite der Mitte konnten nach innen geklappt werden und wurden im geschlossen Zustand verriegelt. Sie hatten die Aufgabe, den z-förmigen Durchgang im Maschinenraum zu erhellen. Die Bedienung dieser Fenster oblag dabei dem Lokomotivpersonal, das diese je nach Witterung öffnete oder schloss. Im Sommer aufgeklappt, liessen sie kühle Aussenluft in den Maschinenraum und kühlten diesen so zusätzlich ab.

Zur Kühlung der Lokomotive waren die vier Lüftungsgitter pro Seitenwand vorhanden. Diese wurden in den kleineren Öffnungen eingebaut und sie besassen einfache waagerecht verlaufende Lamellen.

Dank diesen Lamellen wurde wirksam verhindert, dass Wasser in den Maschinenraum gelangen konnte. Dabei wurden auch diese Lüftungsgitter unterschiedlich genutzt und so auf die beiden Seiten aufgeteilt.

Die linken Lüftungsgitter waren als Lufteinzug für die Ventilation vorgesehen. Die rechten Gitter hingegen dienten der Luftzufuhr zum Maschinenraum. So war die Lokomotive ausreichend zu kühlen und nur im Sommer mussten zusätzlich die Fenster geöffnet werden.

Jedoch gelangte durch die Fenster mehr Schmutz in den Maschinenraum, als über die Lüftungsgitter. Hier gab es jedoch im Lauf der Zeit eine Veränderung.

Im Betrieb zeigten die ersten Lokomotiven, dass im Winter Flugschnee durch die Gitter in den Maschinenraum gelangen konnte. Zudem kühlte dieser im Winter zu stark aus. Damit das Problem verbessert werden konnte, wurden bei den zuletzt abgelieferten Lokomotiven Bleche hinter den Gittern montiert. Dadurch konnte das Eindringen von Schnee deutlich verringert werden und der Maschinenraum kühlte nicht so stark aus.

Die beiden Seitenwände wurden mit Dachbereich mit Querträgern und bei den Führerständen mit einer Wand verbunden. Zudem verhinderte die seitliche Dachrundung, dass die Wand einknicken konnte. So entstand ein stabiler Kasten mit einem geschlossenen Maschinenraum. Für den Einbau der elektrischen Ausrüstung stand daher nur noch das Dach der Lokomotive zur Verfügung. Einen seitlichen Zugang gab es jedoch nicht.

Der Zugang zu diesem Maschinenraum erfolgte durch die Türen in den Rückwänden der Führerstände. Dabei öffneten sich diese gegen den Maschinenraum. So war auch der Durchgang, der im Bereich des Transformators die Seite wechselte, vom Führerstand aus zugänglich. Der im diesem Bereich erforderliche Boden wurde mit Holzplanken verwirklicht. Zudem war der Durchgang so gestaltet worden, dass er gefahrlos auch bei eingeschalteter Lokomotive betreten werden konnte.

Kommen wir zu den beiden Führerständen der Lokomotive. Diese waren nicht bei allen Lokomotiven identisch ausgeführt worden. Dabei werden hier einige spezielle Punkte zu erwähnen sein. Den grössten Unterschied gab es jedoch zwischen den beiden Prototypen und der Serie.

Doch beginnen wir zuerst mit dem allgemeinen Aufbau, denn dieser war bei allen Lokomotiven identisch ausgeführt worden und es kam eine neuartige Form zur Anwendung.

Anfänglich waren für die Lokomotive der Baureihe Ae 6/6 noch gerundete Formen für den Führerstand vorgesehen. Diese wurden von den Baureihen Ae 8/14, den Re 4/4 und nicht zuletzt von der Autoindustrie abgeleitet.

Die Lokomotive hätte so ein zeitgenössisches aber vergängliches Aussehen erhalten. Letztlich entschied man sich für ein kantiges und eher technisches Äusseres der Lokomotive. Dieser Entscheid bescherte der Lokomotive ein zeitloses und ansprechendes Aussehen.

Wie zeitlos diese Form war, zeigt nur schon die Tatsache, dass insgesamt über 500 Lokomotiven mit diesem nur leicht angepassten Führerstand verkehrten. Die letzte Lokomotive, die mit diesem 1950 entwickelten Führerstand abgeliefert wurde, war eine Lokomotive Re 4/4 II, rund 30 Jahre später.

Damals wirkte auch diese Lösung noch modern und zeitlos. Man kann eigentlich sagen, dass bei der Baureihe Ae 6/6 eine ideale Form verwendet wurde. Vergessen warten die runden Lösungen der Reihe Re 4/4.

Die Führerstände waren leicht nach hinten geneigt und leicht gepfeilt worden. Durch seitliche Abrundungen wurde der Übergang in die Längsseite bewerkstelligt. Unterschiede bei den Maschinen gab es in diesem Bereich nur bei den Seitenwänden und dabei auch nur zwischen den Prototypen und der Serie.

Daher lohnt es sich, wenn wir das Gehäuse des Führerstandes etwas genauer ansehen. Dabei beginnen wir mit dessen Montage.

Der Führerstand war als eigenständiges Bauteil ausgeführt worden und er konnte leicht ausgewechselt werden. Er hatte keine tragende Funktion und er wurde mit dem Kasten verschweisst. Bei einem beschädigten Führerstand, musste dieser einfach herausgetrennt werden. Das führte jedoch dazu, dass man den Führerstand eigentlich nicht als eigenständige Baugruppe betrachtete und als im Kasten integriert ansah.

Wenn wir mit den Seitenwänden der Führerstände beginnen, gibt es zwischen den beiden Prototypen und der späteren Serie den grössten Unterschied. Die ersten beiden Lokomotiven mit den Nummern 11 401 und 11 402 hatten dabei zwei identische Seiten erhalten und besassen daher beidseitig eine Einstiegstüre. Bei den Maschinen der Serie beschränkte sich diese Türe jedoch auf die rechte Seite des Führerstandes.

Die Türe öffnete sich gegen innen und gegen die Türe zum Maschinenraum hin. Bei den beiden Prototypen galt diese auch für die linke Türe, auch wenn diese nur gegen die Rückwand geöffnet wurde. Die Türfalle war vom inneren Bereich her auf normaler Höhe. Aussen musste zuerst die Leiter hoch geklettert werden. Erst anschliessend konnte die Türe geöffnet werden. Ein Schloss erlaubte es die Türe zudem abzuschliessen.

Der Zugang zur Einstiegstüre erfolgte über einen senkrechten Aufstieg. Dazu waren vier Trittstufen und zwei seitlich montierte und verchromte Griffstangen vorhanden. Dieser Zugang war bei Lokomotiven üblich und wurde hier nicht gross verändert. Einzig die Tritte der Leiter waren bei diesen Lokomotiven ausschliesslich in Nischen eingelassen worden. Neu war bei diesen Lokomotiven, dass die Griffstangen verchromt ausgeführt wurden.

In der Einstiegstüre war ein senkbares Fenster vorhanden. Dieses wurde mit einem weissen Strich gekennzeichnet. Damit konnte ein offenes Fenster schon von weit her erkannt werden. Um das Fenster zu schliessen, war im Glas ein Griff vorhanden. Dank diesem Fenster konnte auch der Führerraum belüftet werden. In erster Linie diente das Fenster jedoch der Übergabe von wichtigen Dokumenten und Anordnungen.

Bei den Lokomotiven der Serie wurde die fehlende Türe auf der linken Seite durch eine einfache Wand mit Fenster ersetzt. Auch hier kam ein Senkfenster zur Anwendung, das jenem der Türe entsprach und auch entsprechend gekennzeichnet wurde. Zusätzlich zum Griff gab es jedoch im Führerstand einen Hebel, der betätigt werden konnte und mit Hilfe eines Mechanismus das Fenster öffnete und wieder schloss.

Um eine verbesserte Sicht im toten Winkel der Ecke zu erreichen, wurden in die Ecksäulen Fenster eingelassen. Bei den Lokomotiven mit den Nummern 11 401 bis 11 414 wurden diese Fenster aus flachen Gläsern gefertigt. Bei den restlichen Lokomotiven kamen gewölbte Scheiben zur Anwendung. Diese veränderten die Optik des Führerstandes deutlich, waren aber leichter zu montieren, da sie mit einem Gummi eingezogen wurden.

Die beiden Frontfenster waren in der Mitte durch eine stabile und breite Säule geteilt worden. Für die Frontfenster kamen flache Scheiben aus Sicherheitsglas zur Anwendung.

Damit die Scheiben ihre Festigkeiten hatten und nicht beschlagen konnten, wurde im Fenster eine Heizung versehen. Diese Heizung der Frontscheiben funktionierte dabei mit Widerstandsdrähten, die durch die Scheibe gezogen wurden.

Um die Fenster zu reinigen, waren Scheibenwischer vorhanden. Diese waren unterschiedlich ausgeführt worden. Auf der Seite des Heizers wurde ein einfacher Wischer, der von Hand angetrieben wurde, verwendet.

Auf der Seite des Lokführers kam ein Scheibenwischer mit Führung zur Anwendung. Diese Führung bewirkte die senkrechte Stellung des Wischerblattes. Angetrieben wurde dieser Wischer jedoch pneumatisch.

Speziell waren die Wartungsluken in der Front der Lokomotive. Diese wurde auf der Seite des Lokführers montiert und mit Schrauben befestigt. Diese Frontklappe erlaubte den ungehinderten Zugang zum Mechanismus der Steuerung im Fall der Wartung.

Im Betrieb der Lokomotive wurde sie jedoch nicht geöffnet und war daher gut verschlossen worden. Eine Abdichtung verhinderte zudem, dass Wasser ein-dringen konnte.

Waren die beiden Führerstände einer Lokomotive bisher identisch ausgeführt worden, änderte sich das nun. Beim Führerstand eins wurde auf der Seite des Heizers eine Dachleiter eingebaut. Diese war normalerweise eingeklappt und verriegelt. Wurde sie benötigt, konnte sie ausgeklappt werden, ein Ventil sorgte dabei dafür, dass der Stromabnehmer gesenkt wurde. Dadurch war nun der Zugang zum Dach möglich geworden.

Das Dach selber teilte sich in mehrere Bereiche auf. Dabei waren die äusseren Rundungen und der Bereich über den Führerräumen fest mit dem Kasten verbunden. Sie dienten auf der Seite der Stabilisation der Seitenwände. Speziell war die entlang der Rundung verlaufende und kaum zu erkennende Dachrinne. Diese besass im Kasten integrierte Abläufe, so dass das Dachwasser nicht über die Seitenwände lief.

Auf dem an der Seite fest montierten Bereich des Daches, verliefen die speziellen Stege für die Wartung. Die längs verlaufenden Stege boten dem Personal auf dem Dach einen guten waagerechten Weg. Als Material für diese Stege kam Stahl zur Anwendung, der als Gittersteg ausgeführt wurde. Handläufe gab es trotz der ansehnlichen Höhe der Lokomotive nicht. Schliesslich lagen diese Stege auf einer Höhe von 3 760 mm.

Zwischen den beiden Stegen konnte das Dach in drei Segmenten abgehoben werden. Dank diesen Segmenten war es leicht möglich auch schwere Teile in einer kleinen Depot-Werkstatt zu wechseln. Auch die Bauweise des Daches war schon lange angewendet worden und stellte bei den Lokomotiven der Baureihe Ae 6/6 keine absolute Neuheit dar. Mechanisch gesehen gab es in diesem Bereich kaum Unterschiede zu früheren Modellen.