Nach dem endgültigen Aus blieben von einst drei Lokomotiven noch zwei übrig. Das waren die betriebsfähig in Arth-Goldau abgestellte Nummer 11 801 und die in Erstfeld versteckte Nummer 11 852. Wobei die im Gotthardtunnel ausgebrannte Lokomotive nicht mehr in den Betrieb kommen konnte, denn die Schäden waren dafür schlicht zu umfangreich. Die Zeit sollte zeigen, was mit den beiden Ungeheuern passieren sollte.

Bei der 11 801 dauerte der Dornröschenschlaf nicht lange. Nach nur zwei Jahren wurde die Lokomotive auf grosse Reise geschickt. Diese erfolgte jedoch nicht mehr aus eigener Kraft.

Zusammen mit der Ce 6/8 II Nummer 14 253 und der Re 6/6 Nummer 11 673 begann am 21. Mai 1979 die Reise nach München.

In der Schweiz war die Re 6/6 für die Beför-derung zuständig. Danach erfolgte die Fahrt aber für alle im Schlepp einer deutschen Diesel-lokomotive.

Dabei beinhaltete dieses Gespann spannende Lokomotiven. Das waren die leistungsfähigste Lokomotive der Welt (Re 6/6) und die berühmteste Lokomotive der Schweiz, wenn nicht von Europa (Ce 6/8 II).

Bleibt noch die dritte Maschine, die sich mit dem Titel der schwersten in Mitteleuropa gebauten Lokomotive schmücken konnte. Wobei gerade diese nicht eingeschaltet werden konnte, da sie zu lange abgestellt war.

Leben in die beiden riesigen Maschinen kam erst 1981 mit dem 100 jährigen Jubiläum der Gott-hardbahn. Man erinnerte sich wieder an die beiden abgestellten Maschinen. Schnell erkannte man, dass die Ae 8/14 Nummer 11 801 betriebsfähig abgestellt wurde, und die Lokomotive mit verhältnismässig kleinem Aufwand wieder hergestellt werden konnte. So sollte eine der Grossen beim Jubiläum wieder fahren.

Gleichzeitig erinnerte man sich an die Trümmer der stärksten Lokomotive der Welt. Eine Herrichtung in einen fahrbereiten Zustand war nicht mehr möglich, das Feuer hatte einfach zu viel zerstört. Die 11 852 wurde daher zumindest farblich wieder in der ursprünglichen Version hergerichtet und sollte die weitere Zukunft im Verkehrshaus der Schweiz verbringen. Mehr war aus der Maschine nicht mehr zu holen gewesen.

Nach den Feierlichkeiten wurde es wieder ruhiger um die beiden Lokomotiven. Während die 11 852 im Verkehrshaus mehr oder weniger gut Platz fand, wurde die 11 801 wieder abgestellt und erneut über deren Zukunft nachgedacht. So richtig in den Fahrzeugpark passen wollte keine der Lokomotiven. Für ein Museum zu gross und für den Betrieb mit zu vielen Störungen behaftet. Man musste sich ernsthafte Sorgen machen.

1984 wurde dann die 11 801 zur historischen Lokomotive ernannt und dem Depot Erstfeld zur Obhut übergeben. So sollte diese Lokomotive über längere Zeit eine Zukunft haben und lebendig an jene Zeit erinnern, wo die grösste und schwerste Lokomotive am Gotthard verkehrte. Da aber nichts an der Lokomotive verändert wurde, stand sie im letzten Betriebszustand im Depot und nahm viel Platz für die aktiven Lokomotiven weg.

Nach der Ernennung zur historischen Lokomotive hagelte es von den Fotografen Reklamationen über das leere Dach auf der langen Lokomotive. Nur, war das nun mal so, denn keine Lokomotive benötigte damals drei Stromabnehmer. Dank den doppelten Schleifleisten genügte es auch bei den Giganten, dass nur noch ein Stromabnehmer gehoben wurde. Ein Umbau kam daher nicht in Frage und hätte keinen Sinn ergeben.

Schliesslich wurde dem stetig steigenden Druck nachgegeben. Auf dem leeren Dach wurde wieder ein Stromabnehmer montiert. Zwar war wieder ein Stromabnehmer montiert worden, jedoch wurde er nie an die elektrischen Leitungen der Lokomotive und an die Druckluft angeschlossen. Der Stromabnehmer wurde nur zur "Verschönerung" der Lokomotive auf dem Dach montiert. Vorbildlich war diese Anordnung jedoch nicht und mit dem zusätzlichen Ballast hatte die schwerste Lokomotive der Schweiz keine Probleme.

Wer den Lokführer jedoch bat, den Stromabnehmer zu heben, erntete nur ein Gelächter, denn die Attrappe konnte nicht mehr gehoben werden, es war einfach nur ein Teil zur Zierde und zur Beruhigung der Fotografen aufgesetzt worden. Erstmals erhielt eine der drei Ae 8/14 ein wenig Schmuck und sei es nur ein Stromabnehmer, der nutzloser nicht sein konnte. Die drei Giganten liessen wirklich alles mit sich anstellen.

Die 11 852 fand im Verkehrshaus in Luzern vorerst trotz aller Bemühungen keinen festen Standplatz mehr, und so wurde die Lokomotive seit diesem Tag im Freien abgestellt. Oft durfte sie dabei im Gelände des Museums stehen, doch ebenso oft wurde sie auch in einem nahe gelegenen Abstellgeleise abgestellt. Es schien fast, als sei die Maschine für ein Museum zu gross geraten. Das „Weltwunder“ hoffte inständig auf ein Wunder.

Schliesslich musste die Lokomotive das Verkehrshaus der Schweiz sogar endgültig räumen. Als im Museum ein Umdenken stattfand, war sie einfach nicht mehr passend. Die Maschine scheiterte nun daran, dass sie ein Prototyp ohne jeglichen Grund war. So wurde sie wieder in einem dunklen Schuppen abgestellt und wartete erneut auf eine bessere Zukunft. Die Vergangenheit schien die unglückliche Ae 8/14 erneut einzuholen.

Das Glück schien die Glückliche 11 801 auch als Museumsstück nicht zu verlassen. Als in der Nacht vom 27. auf den 28. Februar 1990 die Remise in Erstfeld durch einen Kurzschluss in Brand geriet, war die Maschine wegen dem Winter in einem Nebengebäude abgestellt.

Eine Bergung der Ae 8/14 in nützlicher Frist wäre wohl kaum möglich gewesen. Die Lokomotive wäre in den Trümmern der Remise verbrannt aufgefunden worden. Ein Ende, das siejedoch nicht verdient hätte.

Möglich war das jedoch nur, weil man die Kurzkupplung der Lokomotive in der Werkstatt, die nicht grösser als jene eines Depots sein musste, lösen konnte. Dazu musste die Zugstange gelöst werden, dann folgten die elektrischen Leitungen und der Faltenbalg.

Fertig war die Lokomotive und konnte über den Winter in den Schuppen neben der Remise gestellt werden. Dort war die Lokomotive in ihrem Winterschlaf und damit hervorragend vor dem Feuer geschützt.

Das Depot Erstfeld organisierte für seine historischen Lokomotiven immer ein Fitnessprogramm. So wurden die Maschinen immer am Freitag aus dem Depot gelassen und auf die Reise geschickt. Dabei durfte die Lokomotive 11 801 mit einem oft recht stattlichen Stücker nach Schwyz fahren. Jedes Mal säumten immer viele Fotografen die Strecke und erwiesen so der Maschine die Ehre, die sie verdient hatte.

Auch andere Einsätze in Regionen, wo die Maschine vorher nie zu sehen war, erlebte die Lokomotive jetzt. Neben den Fahrten vor dem legendären Orient Express im Wallis, oder auf der Lötschbergstrecke, gab es immer wieder Ausflüge zu Einweihungen oder Jubiläen von Strecken. Eine gigantische Lokomotive machte dabei sicherlich Eindruck, auch wenn es der erste Besuch war. Zudem traf das Ungeheuer auch auf Hochgeschwindigkeitszüge aus dem nahen Ausland.

Einen Ausflug ins Ausland gab es aber für diese Maschine nicht mehr. Es war ein Museumsstück, das nicht so recht in den Fahrzeugpark passen wollte. Sei es, weil sie zu gross war, oder weil man sich kaum an die Lokomotive erinnern konnte. Eines blieb jedoch auch bei den Fahrten erhalten und war ein Ärgernis für das Lokomotivpersonal. Die Steuerung der Stufenschalter, war nie grundlegend umgebaut worden und spukte daher immer wieder.

Es wird Zeit, wenn wir uns nun den Lebenslauf der Lokomotive ansehen. Wir erkennen so schnell, warum es der schwersten Lokomotive in Mitteleuropa nie so richtig gelungen war, bei der Bevölkerung grosse Beachtung zu finden.