Der Stossbalken diente der Aufnahme der Zug- und Stossvorrichtungen. In der Mitte wurden dabei die Zugvorrichtungen nach den Normen der UIC eingebaut. Diese bestanden aus dem im Rahmen gelagerten Zughaken. Dieser war so ausgeführt worden, dass er gegen die Kraft der eingebauten Spiralfeder aus dem Rahmen gezogen werden konnte. Zudem konnte er auch seitlich leicht verschoben werden und so waren Gleitbahnen vorhanden. 

Ergänzt wurde der Zughaken mit der an diesem angebauten Schraubenkupplung. Diese war ebenfalls nach den Normen der UIC ausgeführt worden. Durch die seit-liche Verschiebung des Zughakens konnten die Zugkräfte optimal vom Rahmen in die Kupplung übertragen werden.

Das hatte zur Folge, dass dort die Laschen nicht mehr einseitig belastet wurden. Eine Massnahme, die dazu beigetragen hatte, dass die Zughakenlasten erhöht wer-den konnten.

Die nicht benötigte Kupplung wurden entweder im Zughaken abgelegt, oder aber an einem speziellen am Rahmen vorhandenen Haken eingehängt. Bei diesem wurde eines der vorhin erwähnten Stahlprofile verwendet.

Wir haben damit die üblichen Zugvorrichtungen erhalten, die aber das bekannte Problem hatten. Mit der Schraubenkupplung war es schlicht unmöglich Stosskräfte zu übertragen. Deshalb mussten die Vorrichtungen ergänzt werden.

Um die Stosskräfte aufzunehmen waren am Stossbalken auf Höhe des Zughaken die beiden seitlichen Stossvorrichtungen montiert worden. Wie bei allen anderen Fahr-zeugen, die mit diesen Elementen ausgerüstet waren, wurden diese Vorrichtungen mit der Hilfe von Schrauben befestigt.

Der Vorteil dabei war, dass die Bauteile bei einem Defekt leicht ausgewechselt werden konnten. Wobei dann mit Hilfsmitteln gearbeitet werden musste.

Es wurden die üblichen Hülsenpuffer verwendet. Diese gehörten zum Standard und sie konnten die Stosskräfte optimal in den Rahmen ableiten. Vom anderen Fahrzeug wurden die Kräfte auf die runden Pufferteller übertragen. Während links ein flacher Teller vorhanden war, wurde der Puffer auf der rechten Seite mit einem gewölbten Modell versehen. Die so in den Puffer geleiteten Stösse wurden durch die eingebaute Spiralfeder abgefangen.

Mit den Stossvorrichtungen haben wir auch die Möglichkeit erhalten, die Länge der Lokomotive zu bestimmen. Bei Fahrzeugen mit Vorrichtungen nach den Normen der UIC wurde diese bekanntlich über die Puffer gemessen. Hier ergab die Nachmessung, dass die Lokomotive über eine Länge von 16 340 mm verfügte. Da wir für die beiden Puffer 1 300 mm abziehen können, hatte der Plattenrahmen eine Länge von 15 040 mm erhalten.

Nachdem wir nun den Rahmen aufgebaut und vermes-sen haben, können wir uns dem Kasten zuwenden. Dieser wurde, wie das üblich war, auf dem Plat-tenrahmen aufgebaut. Neu waren jedoch die seit-lichen Schürzen.

Diese bedeckten den Rahmen, so dass es den An-schein machte, dass dieser über den Rahmen gestülpt worden sei. In der Folge war vom tragenden Rahmen nur noch der Bereich beim Stossbalken zu erkennen.

Mit dieser Tatsache und auch dank den Schürzen können wir auch die Breite der Lokomotive bestimmen. Diese wurde mit 3 120 mm abgegeben und sie war über die Anbauteile gemessen worden. Auf Grund der geringen Länge, konnte diese grosse Breite gewählt werden. Trotzdem sollte die Maschine das Lichtraumprofil der Schweizerischen Bundesbahnen SBB sehr gut ausnutzen. Eine Tatsache die aber meistens so war.

Der Mechaniker hatte bei seinem Teil das Gewicht so gering, wie nur möglich zu halten. Trotzdem musste wegen der Festigkeit mit Stahlblechen gearbeitet werden. Wo jedoch keine grossen Kräfte erwartet wurden, verbaute man mit Aluminium ein wesentlich leichteres Metall. Das führte dazu, dass es der SLM gelingen sollte die Vorgaben um rund 800 Kilogramm zu unterschreiten. Es war gute Arbeit geleistet worden.

Wir beginnen die Betrachtung des Kastens mit den beiden Seitenwänden. Da wir hier nun aber mit den Begriffen links und rechts arbeiten, müssen wir die Lokomotive zuvor aus-richten.

Das war hier ganz einfach, dann die beiden Seitenwände waren identisch aufgebaut und ausgerichtet worden. Damit war die Ausrichtung anhand der Gitter leicht zu vollziehen. Wir beginnen daher die Betrachtung einer Seite beim Füh-rerstand eins.

Jede Seite war in drei Bereiche aufgeteilt worden. Diese entsprachen den Zonen im Maschinenraum, die wir uns nachher ansehen werden. Wichtig bei der Seitenwand war, dass diese drei Abschnitte nicht gleich aufgebaut wurden.

Wie müssen daher jedes Segment genauer ansehen. Dabei wurden diese einzelnen Bereiche mit den üblichen Nieten-bändern abgetrennt. Diese waren noch vorhanden, obwohl wir einen geschweissten Kasten haben.

Uns helfen nun diese Bänder, denn wir können jedes Seg-ment einzeln ansehen. Die erste Zone nach dem Führerstand eins hatte in der unteren Hälfte drei gleich grosse Lüft-ungsgitter erhalten.

Diese waren quadratisch aufgebaut worden und besassen waagerecht verlaufende Lamellen. Durch die Grösse nahmen diese nahezu den gesamten Bereich ein und dabei war das auf beiden Seiten der Fall, und es reicht, wenn wir nur eine Wand ansehen.

Im oberen Bereich waren dann zwei Fenster verbaut worden. Diese hatten die Grösse der Lüftungsgitter. Positioniert wurden sie dabei über den beiden seitlichen Gittern. Wie damals bei Seitenfenstern des Maschinenraumes üblich, konnten die Fenster geöffnet werden. Dazu mussten sie einfach nur seitlich verschoben werden und so war auch hier ein Fluchtweg aus dem Innenraum für das allenfalls eingesperrte Lokomotivpersonal vorhanden.

Damit können wir zum zweiten Bereich wechseln. Dieser war eigentlich sehr einfach aufgebaut, er sorgte aber für das Er-scheinungsbild dieser Lokomotive. Hier wurde ein einziges Lüft-ungsgitter eingebaut.

Dieses war jedoch so gross, dass es nahezu den gesamten hier verfügbaren Platz einnahm. Ein Punkt, der gewählt werden musste, weil die Gasturbine sehr viel Luft benötigte. Wir wissen nun, wo diese von aussen in den Maschinenraum kam.

Mit dem dritten Segment beschliessen wir die Betrachtung des Seitenwand. Hier wurden wieder die Lüftungsgitter und Fenster der ersten Zone verbaut. Einzig die Anzahl musste wegen dem verfügbaren Platz verringert werden.

Bei den zwei auch hier vorhandenen Lüftungsgittern entstand dazwischen ein grosser Bereich mit der Wand. Für das dort vor-her vorhandene dritte Gitter fehlte in diesem Bereich schlicht der verfügbare Platz.

In der oberen Hälfte kam dann das bekannte Seitenfenster zum Einbau. Sie haben richtig gelesen, es war nur noch ein Fenster vorhanden. Dieses reichte aus um den Raum dahinter mit ausreichend Tageslicht zu versorgen. Mit Ausnahme der in Längsrichtig mittigen Ausrichtung entsprach das Fenster schlicht den zuvor vorgestellten Modellen. Wir haben die Seitenwand abgeschlossen und können nun den Raum dazwischen ansehen.

Die beiden Seitenwände wurden gegenseitig abgestützt. Auf die sonst bei den Kasten dazu verwendeten Portale wurde verzichtet. Es waren schlicht normale Querwände. Am Ende der Seitenwand waren diese zugleich die Abgrenzung der Führerräume, die wir im Anschluss ansehen werden. Im Maschinenraum verteilt gab es noch zwei weitere Wände und diese befanden sich an den zuvor vorgestellten Grenzen der Segmente der Seitenwand.

Es entstand so ein dreigeteilter Maschinenraum. Unmit-telbar nach dem Führerstand eins war der Generatoren-raum vorhanden. In diesem befanden sich neben dem für den Namen verantwortlichen Generator auch andere Bau-gruppen, die für den Betrieb der Lokomotive erforderlich waren.

Dieser Bereich konnte vom Personal über die beiden seit-lichen Durchgänge begangen werden. So war der direkte Zugang zu den Baugruppen sehr einfach.

Der zweite Raum im Maschinenraum war der Gebläse-raum. Dieser befand sich im Bereich mit dem sehr grossen Lüftungsgitter. Dabei war das Gitter jedoch nicht direkt mit dem Gebläse verbunden. Der Grund waren die beiden seitlichen Durchgänge, die auch hier vorhanden waren.

Arbeitsbereiche in diesem Anschnitt gab es nicht, da das Gebläse den Raum sehr gut ausnutzte. Einfach gesagt, wer hier durchging hatte auf einer Seite das Lüftungsgitter und auf der anderen die Ansaugöffnung.

Beschliessen wir die Betrachtung des Maschinenraumes mit dem dritten Bereich. Hier wurde vom Turbinenraum gesprochen. Es war somit der Bereich, bei dem sich die eigentliche Gasturbine befand.

Da wir uns diese später ansehen, können wir den Durch-gang durch den Maschinenraum beschliessen und uns nun den beiden an diesen angrenzenden Führerständen zuwenden. Diese waren daher als eigene Baugruppe ausgeführt worden.

Weitere Bauteile an der Front waren mit Ausnahme der Beleuchtung nicht mehr vorhanden. Es war eine ausgesprochen elegante Frontpartie entstanden, die dank den verschweissten Blechen kaum Kanten besass. So war wirklich eine optimale seitliche Ableitung des Fahrwindes vorhanden. Sie sehen, dass man die doch recht hohe Geschwindigkeit von 110 km/h auch beim Bau der Führerstände berücksichtigen musste.

Um die Betrachtung des Führerstandes zu beschliessen, müssen wir noch die beiden identischen Seiten ansehen. Einen Unterschied der beiden Seiten gab es nicht, so dass wir hier eigentlich nur eine Türe für den Zugang haben.

Diese öffnete nach innen und sie hatte ein Senkfenster, das mit einem weis-sen Strich gekennzeichnet worden war. Somit entsprach die Einstiegstüre den Modellen, wie sie bei den anderen Baureihen verwendet wurden.

Der Zugang zu dieser Türe war über die darunter montierte Leiter möglich. Damit sich das Personal während dem Aufstieg festhalten konnte, waren die beiden seitlich montierten Griffstangen vorhanden.

Sowohl die Leiter, als auch die Stangen waren schon bei anderen Baureihen verwendet worden. An dieser Tatsache sollte sich bei den Lokomotiven nichts ändern, denn der Platz reicht nun mal nur für eine Leiter für den Auf-stieg.

Es wird Zeit, dass wir das Fahrzeug abdecken. Das dazu verwendete Dach war nur im Bereich der beiden Führerstände fest verbaut worden. Im eigentlich Bereich des Maschinenraumes konnte es jedoch abgehoben werden.

So war der Zugang von oben ohne Probleme möglich. Speziell war die um das Dach verlaufende Dachrinne, die verhinderte, dass das Dachwasser seit-lich den Wänden entlang laufen konnte. Ein Punkt der noch viele Jahre beibehalten wurde.

Eigentlich war es ein einfaches Dach, dass keine seitlichen Stege hatte, wie das bei den elektrischen Modellen der Fall war. Jedoch hatte es im Dach noch vier Lüftungsgitter, die sich im Bereich des Turbinenraumes befanden. Durch diese sollte sich die in der Umgebung der Turbine erwärmte Luft verflüchtigen können. Ein Punkt dem grosse Sorgfalt zugeschlagen werden musste, da der Maschinenraum von Leuten begangen wurde.

Um das Dach zu beschliessen, muss noch der Aufbau auf dem Dach erwähnt werden. Dieser sorgte nur dafür, dass im Raum etwas mehr Platz vorhanden war. Der auffälligste Bereich dieses Aufbaus war jedoch die Auslassöffnung für die Abgase der Gasturbine. Diese war mit Schikanen versehen worden, damit kein Regenwasser in die Turbine laufen sollte. Nur schon die Grösse dieser Öffnung lässt erkennen, dass hier viel Luft im Spiel war.