Die klassische Entwicklung und die Beschaffung, wie es sie bei anderen Baureihen gab, waren hier nicht vorhanden. So zeichnete sich bei den Staatsbahnen kein Bedarf ab und auch der Verwaltungsrat musste nicht um die finanziellen Mittel gebeten werden. Im Gegenteil, die Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten mit der eigentlichen Entwicklung nur am Rand zu tun. Trotzdem kamen von der Bahn einige Regeln ins Spiel.

Das als Versuchsträger vorgesehene Fahrzeug wurde auf den Ideen der Firma Brown Boveri und Co BBC entwickelt und auch von dieser finanziert. Trotzdem sollte es ein von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB erschaffenes Pflichtenheft geben.

All das stand unter der Tatsache, dass die Staatsbahnen so ein Fahrzeug schlicht nicht benötigten und es daher kei-nen Bedarf gab. Trotzdem wollte man, dass gewisse Regeln eingehalten wurden.

Hier war der Ursprung der Idee direkt bei der Industrie zu finden. Es war die BBC, die unbedingt einen Versuchs-träger für die Gasturbine benötigte.

Um mit diesem aber auch Fahrten ausführen zu können, wurde eine Bahngesellschaft benötigt. Diese sollte prak-tischer Weise gleich vor der Haustüre zu finden sein und daher boten sich die Schweizerischen Bundesbahnen SBB an. Es hätte aber auch ein anderes Land sein können.

Das hatte zur Folge, dass der Erbauer eigentlich ganz genau wusste, was für ein Fahrzeug entstehen sollte. Wir haben einen Versuchsträger, der eigentlich den Schwei-zerischen Bundesbahnen SBB aufgezwungen wurde. Diese machten aus dieser Tatsache noch das Beste, als sie effektiv tun konnte. Mit dem Pflichtenheft sollten die Erbauer in die Schranken gewiesen werden, denn das Fahrzeug musste auf die Infrastruktur passen.

Die Idee bei der Firma BBC war klar, auf das Jubiläum hin sollte eine Sensation geschaffen werden. Wie das schon bei der Maschine nach dem Baumuster Ae 8/14 getan wurde. Dort sprach die Fachwelt nur noch von der stärksten Lokomotive der Welt. Ganz genau genommen hatte sie aber nur eine grosse Leistung. Bei der Anfahrzugkraft konnte die Nummer 10 851 nicht übertroffen werden. Nun lag es an der BBC auch in diese Liga aufzusteigen.

Daher wurde mit den Superlativen geworben. Die hier vorgestellte Lokomotive sollte so zur ersten Maschine mit Gasturbine und elektrischem Antrieb werden. Wer genug Argumente benutzt, schafft immer eine neue Weltsensation.

Eine grosse Ausnahme davon haben wir hier nicht. Wobei genau genommen nicht so viele Merkmale gefunden werden mussten. Der Versuchsträger mit einer Gasturbine war wirklich sehr neu, auch wenn es schon ein Muster gab.

Auf das grosse Jubiläum der Firma BBC, war diese Lokomotive ideal. Mit viel Aufwand wurde daher auch das Ziel angegeben, dass diese Maschine bis zu dem Termin erbaut sein sollte.

Doch dabei hatten die Leute bei der BBC die Rech-nung ohne die Schweizerischen Bundesbahnen SBB gemacht.

Die Staatsbahnen hatten ebenfalls eine Vorstellung, was auf die Schienen gestellt werden sollte. So kam es, dass dafür ein Pflichtenheft erstellt wurde.

Ein Blick in dieses Pflichtenheft lohnt sich, denn bereits bei der darin enthalten Einleitung war vieles klar. In der Regel wurde die Einleitung dazu genutzt, das neue Fahrzeug zu umschreiben und die allgemeine Stossrichtung vorzugeben. Hier war das nicht der Fall, da es sich ja auch nicht um ein Fahrzeug nach den Wünschen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB handelte. Sie war nur die Bahn, die für die Fahrten benötigt wurde.

So wurde von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB klar gestellt, dass das Fahrzeug von der BBC auf eigene Rechnung gebaut werden muss und es deshalb im Besitz des Herstellers bleiben sollte. Die Staatsbahnen sahen sich so von den Risiken beim Bau entbunden. Man hatte also aus dem Debakel mit der Ae 8/14 und der Nummer 10 852 etwas gelernt. Dort baute die Industrie und behauptete dann einfach, sie sei bestellt worden.

Nach den erforderlichen Probefahrten mit dem Fahrzeug musste dieses jedoch den Schweizerischen Bundesbahnen SBB kostenlos für einen Betriebseinsatz zur Verfügung gestellt werden. Man räumte dabei dem Besitzer das Recht ein, das Fahrzeug auch für Vorstellungen aus dem Betrieb zu nehmen. Zudem sollten die Leute der BBC Zugang zum Fahrzeug erhalten. Insbesondere bei Fahrten sollten aber Beschränkungen gelten.

Wohl eher wegen der Fairness, als aus einer Notwendigkeit heraus, wurde im Pflichtenheft klar erwähnt, dass der Versuchsträger von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB käuflich erworben werden könnte. Eine direkte Verpflichtung diesbezüglich gab es jedoch nicht und auch die Bestellung einer Serie wurde klar verworfen. Es sollte bei einem Fahrzeug bleiben, das der BBC gehörte, zumindest, bis die Staatsbahnen es kaufen wollten.

Neben diesen eher rechtlichen Vorgaben, gab es im Pflichtenheft aber auch sehr konkrete Hinweise zu den technischen Punkten. Der Versuchsträger musste also auch gewisse Punkte erfüllen und dabei war klar umschrieben worden, wo man sich den Einsatz dieses besonderen Fahrzeuges vorstellen konnte. Das waren in erster Linie Nebenstrecken, die noch nicht mit einer Fahrleitung versehen worden waren und wo man so etwas brauchen konnte.

Mit der Vorgabe der Nebenstrecken waren auch die Achslasten festgelegt worden. So war wegen dem Oberbau auf diesen Strecken nur eine maximale Achslast von 16 Tonnen zugelassen. Das beschrankte die Erbauer, denn so war klar, dass kein zu schweres Fahrzeug erstellt werden durfte. Da sich die Staatsbahnen auch bewusst waren, dass es die Hersteller mit den Achslasten oft nicht so genau nahmen, wie man das wünschte, gab es eine Toleranz.

Das Gewicht von 16 Tonnen durfte um ein Prozent überschritten werden. Das war nicht viel. Zudem gaben die Schweizerischen Bundesbahnen SBB in diesem Punkt auch klar zu erkennen, dass man nicht verhandeln konnte.

Wurde die Achslast überschritten, war im Pflichten-heft klar geregelt worden, dass es keine Zulassung zu den Probefahrten geben wird. Mit anderen Worten, war das Teil zu schwer, fuhr es auch nicht.

Bei der Festlegung der Höchstgeschwindigkeit waren die Staatsbahnen noch gnädig. So musste mit dem Fahrzeug ein Wert von 110 km/h erreicht werden. Die damals von den roten Pfeilen gefahrenen Tempi waren also nicht verlangt worden.

Gerade in diesen Jahren wurde die neue Zugreihe R eingeführt und diese auch bei der Reihe Ae 4/6 er-wartet. Für die Lokomotive mit der Gasturbine waren diese Hürden schlicht nicht zu nehmen.

Das führte jedoch dazu, dass wir bereits die Typen-bezeichnung haben. Wegen dem Tempo und dem motorischen Antrieb war klar, es sollte eine Am ent-stehen.

Wobei diese gar nicht so sicher war, denn bei der Vorstellung der neuen Lokomotive mit einer Gasturbine im Nachrichtenheft der SBB wurde von der Reihe Ae 4/6 gesprochen. Wir halten uns an die offiziellen Angaben und benutzen das kleine m für den Dieselmotor, den es hier jedoch so nicht gab.

Die Anzahl der Achsen wurde mit der Leistung definiert. In diesem Punkt legten sich die Schwei-zerischen Bundesbahnen SBB auf die Angaben des Herstellers fest. Mit dem Versuchsträger sollte eine Leistung von 2200 PS erreicht werden.

Das war doch ein hoher Wert, der aber klar erwartet werden durfte, wenn die BBC ihren Versprechen gerecht werden wollte. Die Gasturbine wurde ja mit einer hohen verfügbaren Leistung beworben.

Sehr speziell war aber in Bezug der Leistung auch ein Hinweis zu den Bedingungen der Umgebung. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB waren sich durchaus der Tatsache bewusste, dass die Leistung der Gasturbine bei unterschiedlichen Höhen und Temperaturen unterschiedlich war.

Daher war im Pflichtenheft festgelegt worden, dass diese Leistung bei einer Temperatur von 20°C und bei einem Luftdruck von 720 Hektopascal zu erbringen sei. Dies waren die damaligen Werte für den Durchschnitt in der Schweiz.

Um diese Leistung bei der vorhandenen Achslast auch auf den Boden zu bringen, wurden vier Triebachsen benötigt. Da damals zur optimalen Führung im Gleis noch führende Laufachsen benötigt wurden, war auch die Achsfolge klar.

Das von der BBC zu bauende Fahrzeug sollte also die Typenbezeichnung Am 4/6 erhalten, wobei das natürlich noch nicht definitiv war, denn mit Laufachsen konnte auch die Achslast verringert werden. Bei dieser waren die Werte klar definiert.

Die Einreihung der Lokomotive sollte in das Nummernsystem der Staatsbahnen erfolgen. Da diese bei den Diesellokomotiven vierstellige Nummern benutzten, war klar, dass auch bei der neuen Maschinen eine solche Nummer entstehen soll.

Mit der Nummer 1101 war nicht nur klar, dass es eine neue Gruppe war, es war auch klar, dass es von der Baureihe Am 4/4 nicht mehr als 100 Fahrzeuge geben sollte. Nur war die Am 4/6 eigentlich keine Diesellokomotive.

Mit diesem Pflichtenheft wurden also die Spielregeln definiert. Beim Bau dieses Fahrzeuges war somit nur die BBC involviert. Sie musste auch mit allenfalls benötigten Drittfirmen verhandeln. So sollten weltweit die erste Lokomotive mit Gasturbine der Welt entstehen, die über elektrische Fahrmotoren verfügte. Damit war klar, dass die Turbine nicht direkt für den Antrieb benutzt werden würde, sondern dass diese einen Generator antrieb.

Damit sind wir bei einer grundsätzlichen Frage ange-langt. Der neue Versuchsträger wurde bei den Staats-bahnen als Diesellokomotive geführt, das stimmte so jedoch nicht.

Es war ein elektrischer Antrieb vorhanden, dessen Energie von einer neuen Gasturbine erzeugt wurde. Eine passende Bezeichnung im System der Staats-bahnen gab es deshalb gar nicht. Om man nun von Am 4/6, oder von Ae 4/6 sprach so richtig war man nie.

Eine dieser Zulieferfirmen war die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM in Winterthur. Die BBC unterhielt keine eigene mechanische Werkstätte, so dass dieser Teil in Winterthur gebaut wurde. So hatte auch dieser Versuchsträger ein Teil seiner Wurzeln bei der SLM. Die SLM war zudem für die Vergabe der Rahmennummer verantwortlich. Die hier vorgestellte Maschine sollte mit der Nummer 3722 versehen werden.

Wegen den Forderungen der Schweizerischen Bundesbahnen nach der Einhaltung der Achslasten, musste der mechanische Teil so leicht wie möglich gebaut werden. Aus den Berechnungen der Planer war der Anteil hier auf 37.5 Tonnen bestimmt worden. Die SLM hatte daher einen Hinweis, wie schwer sie bauen durfte und das tat sie wirklich gut, denn der mechanische Teil der Lokomotive sollte rund 800 Kilogramm leichter werden.

Für den Bau der Gasturbine zeichnete sich jedoch die BBC verantwortlich. Da es sich hier nicht um einen klassischen Bereich für den Lokomotivbau handelte, war diese Abteilung des Konzerns als weiterer Zulieferer aufgeführt worden. Eine spezielle Situation, die aber bei so grossen Firmen noch sehr oft angewendet wurde. So gab es keine Probleme mit der Abrechnung. Wir müssen daher an die Wirkstätte dieser Abteilung gehen.

Der Bau von Gasturbinen und auch von Turbinen bei thermischen Kraftwerken erfolgte damals am Ort des Geschäftssitzes.

Mit anderen Worten, die Baugruppen wurden in Baden gebaut, geprüft und erst nachher zu den mechanischen Teil in das Werk bei Münchenstein geliefert.

So konnte dort die Endmontage erfolgen, was bei Mo-dellen der BBC schon immer der Fall gewesen war. Spe-ziell war hier nur die Abteilung in Baden.

Beim Aufbau der Turbine musste auch der Treibstoff definiert werden. Auch wenn diese Anlagen nicht so heikel sind, wie Verbrennungsmotoren, ist der Treibstoff sehr wichtig.

Da es sich bei der Gasturbine nicht um einem motorischen Antrieb handelte, konnte diese mit Heizöl betrieben wer-den. Als alternativer Brennstoff wurde aber auch Teeröl genannt. Dieses spezielle Öl war zähflüssig, brannte nur bei hohen Temperaturen und musste daher vorgewärmt werden.

Der Grund für diese Auswahl bei den Brennstoffen ist, dass es während dem Bau zu grossen Problemen mit dem Rohstoff gekommen war. Metalle wie Stahl, oder Kupfer wurden für den Krieg benötigt, und waren daher nur sehr schwer zu bekommen. Im Gegensatz zu den eigenen Baureihen, sahen die Schweizerischen Bundesbahnen SBB hier keine Dampflokomotiven als Lieferant für Rohstoffe vor. Die Hersteller musste diese also auf den freien Markt beziehen.

Es wird Zeit, dass wir uns die Lokomotive mit der Bezeichnung Am 4/6 etwas genauer ansehen. Wie bei den anderen Baureihen beginne ich mit dem mechanischen Teil und wie bei den Diesellokomotiven gibt es einen thermischen Teil, der jedoch ganz anders aufgebaut worden war. Es lohnt sich wirklich, wenn wir bei der Lokomotive mit Gasturbine etwas genauer hinsehen. Zuerst stellen muss sich dabei die SLM mit dem mechanischen Teil.