Bevor wir nun zum eigentlichen Thema kommen, muss der Titel noch erklärt werden. Wir werden in den folgenden Kapiteln eine Lokomotive kennen lernen, die so einmalig war, dass sie von einem thermischen Antrieb zu einem elektrischen Antrieb kam. Ob nun Am 4/6, oder Ae 4/6 III, es handelte sich dabei immer um die gleiche Maschine. Es lohnt sich daher, wenn wir uns dieses besondere Fahrzeug etwas genauer ansehen und dabei begann alles mit der Reihe Am 4/6.

Der erste Weltkrieg mit seinen Auswirkungen auf die Preise der Kohlen, führte ab dem Jahre 1919 zu einem Programm, das es so in der Schweiz noch nie gegeben hatte. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten eine Umstellung auf die elektrische Traktion be-schlossen.

Was kurz nach 1920 im Raum Bern begann, wurde zum grössten Bauvorhaben, das bis dahin ins Leben gerufen wurde. Neue Kraftwerke, Leitungen und Fahrleitungen mussten gebaut werden.

Zudem wurde die einschlägige Wirtschaft mit sehr vielen Aufträgen beim Bau von elektrischen Trieb-fahrzeugen versehen. So wuchsen die Werke der Fir-men immer mehr.

Einen sehr grossen Erfolg konnten bei den Schwei-zerischen Bundesbahnen SBB die Firmen MFO und BBC erzielen.

Die meisten Lokomotiven stammten aus deren Werken und sie waren bereits nach wenigen Jahren durch neue und bessere Modelle ersetzt worden.

Mit den grössten Verbrauchern von Kohlen begann man und die dort verkehrenden legendären Lokomotiven muss man niemandem vorstellen. Im Flachland begann man mit den Hauptstrecken. Wobei schon seit Beginn auch vereinzelte Nebenlinien mit einer Fahrleitung versehen wurden. Oft war das der Fall, wenn die Hauptstrecken in der Region damit versehen wurden. Man konnte also von einer Mitgift sprechen, denn es ging im gleichen Schritt zu.

Je dichter jedoch das Netz mit Fahrleitungen aufgebaut wurde, desto mehr erkannte man, dass die Umstellung nicht überall sinnvoll war. Gerade schwach befahrende Nebenstrecken, die nicht mitschwimmen konnten, standen plötzlich vor der Überprüfung. Lohnten sich die teuren Anlagen und die kräftigen elektrischen Lokomotiven überhaupt? Nicht überall konnte diese Frage ohne Probleme mit Ja beantwortet werden.

Das war spannend, aber nicht überraschend. Viele Nebenstrecken generierten nur einen Verkehr, der kaum die Betriebskosten decken konnte. Die neuen Anlagen waren nicht billig und deren Rückfinan-zierung war auf keinen Fall gesichert.

Heute würde man von solchen Strecken behaupten, dass sie akut vor der Einstellung des Betriebes standen. Geld für eine solche Strecke in die Finger nehmen wollte wirklich niemand mehr.

Daher wurde das Konzept mit der Elektrifizierung der Schweiz einer ersten Überprüfung unterzogen. Machte die volle Elektrifizierung wirklich sinn? Die sich nun ausbreitende Wirtschaftskrise trug ihren Teil zu dieser Überprüfung bei.

Auch die Staatsbahnen hatten nicht mehr alle finanziellen Mittel zur Verfügung. So war beschlossen worden, dass schwach befahrene Nebenstrecken vorerst nicht mehr mit einer Fahrleitung versehen werden sollten.

Das führte nun aber dazu, dass dort die alten Dampflokomotiven den Verkehr aufrecht erhalten mussten. Immer mehr galten diese Modelle jedoch als veraltet. Der Rauch, der sehr oft wegen dem Schwefeldioxyd nach faulen Eiern roch, kam bei den Anwohnern nicht mehr gut an. Auch die immer wieder verlorene Glut war nicht beliebt, besonders dann nicht, wenn das mühsam gemähte und getrocknete Heu in Flammen auf ging.

Aus diesem Grund hatten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB schon früh mit ersten Versuchen begonnen. Als Ersatz sah man spezielle Triebwagen vor, die mit einem Verbrennungsmotor ausgerüstet wurden. Dabei gab es Modelle, die mit einem Benzinmotor versehen wurden. Aber es gab auch solche, die ein Aggregat besassen, das mit Dieselöl betrieben wurde. Neue Antriebe, die den Vorteil der Dampfmaschine hatten, aber den Rauch milderten. 

Um nicht zu weit in die Welt dieser Triebwagen abzutauchen kann gesagt werden, dass es kaum einen Typ gab, von dem es mehr als ein Modell gab. Der Einsatz dieser mit einer schwachen Leistung versehenen Fahrzeuge war daher nicht mehr sinn-voll.

Gerade die damaligen Dieselmotoren waren bei der Leistung beschränkt, denn noch kannte man den Abgasturbolader nicht. Der sollte erst in ein paar Jahren den grossen Durchbruch schaffen.

Eigentlich waren damit diese Modelle schon wieder Geschichte, als es doch noch einen Erfolg zu verbuchen gab. Die beiden Lokomotiven der Baureihe Am 4/4 kamen im Jahre 1939 in den Betrieb und sie zeigten, dass durchaus auch solche Modelle gute Ergebnisse hatten. Spannend dabei war nur, dass man um Leistung zu erhalten, auf das geplante Gepäckabteil verzichten musste. Aus dem Triebwagen wurde so eine Lokomotive.

Wenn man von diesen wenigen mit Dieselmotor versehenen Fahrzeugen absieht, gab es vor dem zweiten Weltkrieg von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB schlicht keine Bestellung. Der Bestand von elektrischen Triebfahrzeugen war für die dazu geeigneten Strecken ausreichend und für die Nebenstrecken ohne Fahrleitung, wurden sicherlich keine neuen Dampflokomotiven mehr beschafft. Schliesslich sollten diese ja abgelöst werden.

Da die Landesregierung beschlossen hatte, im Jahre 1939 eine Landesausstellung zu veranstalten, sollten dort auch die Errungenschaften der Schweizerischen Kunst beim Lokomotivbau gezeigt werden. Da passte es der Industrie gar nicht, dass gerade jetzt die Staatsbahnen keine neuen Modelle beschafften. Daher musste die Industrie aktiv werden und so wurde frischfröhlich gebaut und vereinzelt auch mit Unterstützung der Staatsbahnen.

So kam es, dass an der Landesausstellung Fahrzeuge ausgestellt wurden, die nie mehr als das dort gezeigte Exemplar brachten. Die Geschichten der Baureihe Ae 8/14 und jene des Triebzuges Re 4/8 sind an anderen Stellen beschrieben. Aber auch bei den Wagen sollten Exoten entstehen, die niemand wirklich wollte. Benötigt wurden eigentlich bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB leistungsfähige Modelle, die mit einem Dieselmotor versehen waren.

Neben dem Bemühungen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB einen sinnvollen Ersatz für die alten Dampflokomotiven zu finden, forschte auch die Industrie an neuen Antriebsformen. Besonders der Antrieb mit verbrannten Treibstoffen schien gute Lösungen zu ermöglichen. Dabei gab es zwei deutlich unterschiedliche Ansätze, die wir uns kurz ansehen müssen, denn beide Lösungen sollten ihren Durchbruch schaffen.

Da war die in Winterthur ansässige Firma Sulzer. Bei dieser wollte man dem Problem mit der geringen Leistung der Dieselmotoren begegnen. Dazu wurde eine Vorrichtung erschaffen, die den Ladedruck im Zylinder deutlich erhöhte und so die Verbrennung verbesserte. Angetrieben werden sollte diese Lösung mit dem Abgasen des Motors und so direkt dessen Leistung nutzen. Eine Steigerung der Leistung um mehrere Prozent war so möglich.

Wir kennen heute alle diese Einrichtung unter dem Namen Turbo. Diese von Sulzer entwickelte Abgasturbolader sorgten dafür, dass die Dieselmotoren ihren Siegeszug antreten konnten. Besonders bei der Eisenbahn begann damit der Einsatz von solchen Lokomotiven. Bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB sollten damit versehene Maschinen erst nach dem zweiten Weltkrieg beschafft werden. Als Muster sei die Reihe Bm 4/4 erwähnt.

Auch die Firma Brown Boveri und Co BBC machte ab 1930 erste Versuche mit neuen Lösungen. Dabei setzte man bei der Firma auf die Lösung mit Gasturbinen.

Diese versprachen hohe Leistungen und sollten so diesem Antrieb bei den Eisenbahnen den grossen Durchbruch beschweren.

Um dem Ergebnis vorzugreifen, kann gesagt wer-den, dass gegen den Abgasturbolader kein Kraut gewachsen war, do so schlecht war die Gasturbine nicht.

Einige Jahre später sollten mit solchen Anlagen die thermischen Kraftwerke versehen werden. Aber auch in der Luftfahrt kamen modifizierte Gastur-binen schnell zum Einsatz. In beiden Fällen stand die grosse Leistung als Grund.

Daher war schnell klar, dass mit solchen Aggre-gaten auch bei Eisenbahn ein Erfolg zu erzielen war. Die BBC suchte dabei nach einem ersten geeigneten Versuchsträger und fand diesen in Schweden.

Ab dem Jahre 1933 verkehrte in Schweden ein Versuchsträger, der mit einer neuen Gasturbine angetrieben wurde. Dabei erfolgte die Kraftübertragung auf mechanische Weise. Man hatte jedoch die Machbarkeit aufgezeigt. Dumm dabei war eigentlich nur, dass diese Maschine nach wenigen Jahren aufgegeben werden musste. Noch gab es Probleme, die gelöst werden mussten. Für die BBC war das gar nicht so gut, wie man meinen könnte.

Bei der Firma mit Sitz in Baden stand das grosse Jubiläum an. Zu diesen Zweck hätte man gerne die neuste Errungenschaft der schöpferischen Tätigkeit dem breiten Publikum präsentiert. Da die Gasturbine in Baden entwickelt wurde, stand sie natürlich im Fokus und das führte dazu, dass man eine Bahn brauchte, für eine entsprechende Lokomotive. Je näher diese war, desto besser war es für die Firma in Baden.

So ist es eigentlich keine Überraschung, dass man sich bei der BBC in Baden die Schweizerischen Bundesbahnen SBB vorstellen konnte. Die Staatsbahnen waren immer ein guter Kunde und so erhoffte man sich auch ein kleines Entgegen-kommen.

Damit aber die Direktoren dieser Idee zustimmen würden, musste die Gasturbine intensiv beworben werden. Je besser die Argumente, desto eher kam man zum erhofften Modell.

Ein Punkt der eher an die Landesregierung gerichtet war, war die Tatsache, dass in der Krise die Arbeitsplätze gesichert waren.

Doch bei der Staatsbahn kam man damit nicht weit, denn diese musste auch einen Vorteil für sich sehen und mit Jobs bei einer Firma konnte man wirklich keinen Erfolg erzielen.

Die Staatsbahnen mussten sich schon jetzt um unge-wünschte Exoten kümmern. Gerade das grosse Weltwunder wollte niemand.

Bei den Vorteilen der Gasturbine wurde schnell ins Feld geworfen, dass diese gegenüber dem Dieselmotor eine deutlich höhere Leistung hatte.

Wie hoch jedoch die Leistung war, konnte man nicht erkennen, da ein grosser Teil für die Gasturbine benötigt wurde. Trotzdem unter dem Strich blieb eine hohe Leistung übrig und das konnte den Schweizerischen Bundesbahnen SBB eigentlich nur gefallen, denn das wurde ja gesucht.

Weiter wurde in die Runde geworfen, dass die Gasturbine einen deutlich geringeren Verbrauch bei den Schmiermitteln hatte. Diese auf Mineralölen basierenden Stoffe waren in der Beschaffung teuer und gerade der Dieselmotor sollte grosse Mengen davon benötigen. Bei der Gasturbine mussten nur die Lager geschmiert werden. Das wurde aber an den Fahrzeugen auch an anderen Stellen vorgenommen und der Bedarf war gering.

Sehr wichtig erschien den Leuten der BBC der Hinweis, dass bei der Gasturbine kein Wasser benötigt wurde. Gerade die Dampfmaschinen benötigten davon viel und oft musste die begehrte Flüssigkeit bei den örtlichen Wasserwerken gekauft werden.

Das waren Ausgaben, die zwar beim Dieselmotor gemildert wurden, aber auch dort wurde Wasser zur Kühlung benötigt. Die Gasturbine der BBC sollte nicht einmal diesen Anteil benötigen. All diese Argu-mente für die Gasturbine waren alleine schon sehr gut, wären da nicht die Schweizerischen Bundesbahnen SBB.

Dort hatte man erkannt, dass es durchaus lohnenswert war, wenn auch Nebenstrecken mit einer Fahrleitung versehen würden. Jene, die bisher noch nicht in den Genuss gekommen waren, sollten nach der Krise mit einer Fahrleitung versehen werden. Noch ahnte niemand, dass man wegen dem zweiten Weltkrieg lange warten musste.

Somit war klar, die Schweiz sollte zu 100% unter die Fahrleitung kommen. Jedoch war auch zu erkennen, dass es immer Bereiche gab, wo das nicht möglich war. So konnten die Anlagen mit hohem Verlad nicht mit dem Fahrdraht bespannt werden.

Auch bei den damals noch vorhandenen Trajekten, musste aus technischen Gründen auf eine Fahrleitung verzichtet werden. Um den Bedarf abzuschliessen, war noch eine thermische Reserve erforderlich.

Die BBC musste deshalb noch mehr die Werbetrommel für die Gasturbine rühren. Daher wurde auch ins Feld geführt, dass bei der Gasturbine auf das Dieselöl verzichtet werden konnte. Man konnte und durfte die Gasturbine auch mit Heizöl betreiben. Damals waren die Preise jedoch noch nicht so unterschiedlich wie das heute der Fall ist. Trotzdem konnten mit diesem Argument geringere Kosten im Betrieb erwartet werden.

Was gerade in diesem Punkt bei der Werbung verschwiegen wurde ist die Tatsache, dass die Gasturbine recht durstig war und sich so die finanziellen Vorteil in Rauch auflösten.

Es gab also damals schon die Regel, dass man die Nachteile bei der Werbung einfach vergisst. Der Kunde soll sich ja für das Produkt entscheiden und das war hier immer noch nicht erfolgt. Auch wenn man erste zustimmende Worte zu hören glaubte.

Die Schweiz war topografisch gar nicht für thermische Traktion geeignet. Was hier als Flachland gilt, wird in anderen Ländern schon als Gebirgsbahn angesehen. Bei Steigungen bis zu 20‰ galten in der Schweiz nicht einmal besondere Vorschriften.

So kam es, dass die elektrischen Lokomotiven dort dank der hohen Dauerzugkraft ihren Vorteil ausspielen konnte. Der Verlust bei der Fahrzeit war in den Steigungen somit entfallen.

Trotzdem sollte die BBC mit der Idee einer Gasturbine in einer Lokomotive Erfolg haben. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB stimmten einem Abkommen zu.

Doch bevor wir zur Entwicklung kommen, müssen wir uns die wichtige Frage stellen, ob diese Versuchslokomotive sinnvoll hätte in Serie gehen können. Die Antwort lieferte der zweite Weltkrieg mit all seinen Auswirkungen auf die Fahrpläne in der Schweiz, die nicht am Kampf beteiligt war.

Zwar stiegen die Preise für die Kohlen wieder. Diese hatte man nun aber in grossen Lagern vorrätig und der Bedarf war auch nicht mehr so gross. Die mächtigen Lokomotiven, die nun ihr Gnadenbrot auf den Nebenstrecken verdienten, konnten dort ohne Probleme mit einheimischem Holz befeuert werden. So blieben die alten Dampfmaschinen im zweiten Weltkrieg durchaus im Einsatz, auch wenn das nicht immer im Land war.

Wenn wir nun noch schnell auf die Treibstoffe blicken. Diese gab es in der Schweiz auch nicht und daher mussten Importe vorgenommen werden. Da nun aber die neuen Panzer und die vielen Automobile der modernen Armeen viel Treibstoff benötigten, stieg der Preis wieder in die Höhe. So gesehen war der Vorteil der Gasturbine wieder dahin. Das einzige System, das wirklich funktionierte, war jenes, das eine Fahrleitung benötigte.