Wie bei Baureihen mit Lokomotivbrücke üblich, bestand das Laufwerk aus zwei unter diesem Rahmen eingebauten Drehgestellen. Vom Aufbau her gab es zwischen den beiden Drehgestellen jedoch keinen grossen Unterschied. Wir können uns daher auf die Betrachtung eines Gestells beschränken. Unterschiede, die vorhanden waren, werden natürlich erwähnt. Meine Wahl fiel auf das vordere Modell und die beiden darin verbauten Achsen.

Eingebaut wurden normale Achsen aus geschmie-detem Stahl. Die hochfesten Wellen, wurden mit Farbe behandelt. Lediglich die Sitze für die Auf-nahme der Lager und der beiden Räder waren bear-beitet worden.

Dabei kamen gerade in diesem Bereich genaue Mas-se zur Anwendung. Besonders bei den Rädern war die Toleranz sehr gering, da diese auf der Welle mit der Schrumpftechnik montiert wurden. Eine gäng-ige Bauweise.

Aufgeschrumpft wurden zwei identische Räder, die als Monoblocräder aufgebaut wurden. Bei dieser Bauform bildeten sowohl der Spurkranz, als auch die Lauffläche mit einem Radkörper ein gemein-sames Bauteil.

Es war daher kein Radreifen mehr als Verschleiss-teil vorhanden. Das abgenützte Rad, das als Vollrad ausgeführt wurde, musste daher komplett ausge-wechselt werden. Eine Bauform, die leichte und billige Radsätze erlaubte.

Der neue fertig aufgebaute Radsatz hatte einen Durchmesser von 1 100 mm erhalten. Damit ent-sprachen diese Räder den Modellen, wie sie schon bei der Baureihe Re 460 verwendet wurden. So konnte die Vorhaltung von speziellen Radscheiben vermieden werden. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB konnte so von einer geringeren Ausnützung der Lagerflächen profitieren. Ein Punkt, auf den beim Bau von Lokomotiven immer wieder geachtet wurde.

Um die Achse abzuschliessen, müssen wir uns noch die Lager ansehen. Diese waren hier als aussenliegende Modelle ausgeführt worden. Das ergab eine seitlich grosse Stabilität. Besonders im Baudienst mit provisorisch verlegten Geleisen ein Vorteil. Auch bei der Wartung achtete man auf einen geringen Aufwand. Wobei gerade bei den Lagern nicht mehr viel gemacht werden konnte, da sich hier seit Jahren die Rollenlager durchsetzen konnten.

Die doppelreihigen Rollenlager mit einer dauerhaften Schmierung aus Fett, wurden als geschlossene Mo-delle ausgeführt. Diese auf der Achswelle aufge-zogenen Lager benötigten keinen regelmässigen Unterhalt.

Die mit solchen Ausführungen versehene Achsen konnten daher problemlos bis zur anstehenden Re-vision der Laufwerke verwendet werden. Sie sehen, dass hier kaum eine weitere Optimierung der Fahr-werke vorgenommen werden konnte.

Positioniert wurden die beiden in einem Drehgestell verbauten Achswellen in einem Abstand von 2 300 mm. Damit war ein sehr kurzer Abstand der Achsen vorhanden.

Das ergab sowohl Vorteile bei engen Kurven, als auch bei den Baustellen mit nur unzureichend verlegten Gleisen.

Gerade dieser Punkt war im Baudienst wichtig und daher musste die Federung auf diese Begebenheiten Rücksicht nehmen. Ein Merkmal, das schon das Muster hatte.

Für die primäre Federung wurden seitlichen von jedem Lager am Schenkel der Lagergehäuse einfache Schraubenfedern verbaut. Diese Federn wirkten auf den Drehgestellrahmen.

Da diese Federn über eine sehr kurze Schwingungs-dauer verfügten, mussten sie mit zusätzlichen Däm-pfern versehen werden.

Hier verwendete man dazu hydraulische Dämpfer, die sich schon vor Jahren an der Stelle von mechanischen Lösungen durchsetzen konnten.

Diese Dämpfer waren jedoch nicht bei den Schraubenfedern eingebaut worden, sondern sie wurden zwischen dem Achslager und dem Drehgestell an separaten Supporten montiert. Die Bestimmung der Position übernahmen die waagerecht zwischen Lager und Drehgestellrahmen eingebauten Achslagerführungen. Diese waren starr ausgeführt worden und erlaubten keine radiale Einstellung der Achsen, was jedoch wegen dem kurzen Radstand nicht nötig war.

Damit kommen wir zum Drehgestell. Dieses nahm die beiden Achsen auf und besass dafür einen sta-bilen Rahmen. Dieser Drehgestellrahmen wurde aus Stahl gefertigt und die Teile mit Hilfe der elektri-schen Schweisstechnik miteinander verbunden.

Wegen den hier auftretenden hohen Kräften, musste der Rahmen punktuell verstärkt ausgeführt werden. Diese Verstärkungen erforderten eine sorgfältige Fertigung der Drehgestelle.

Gefertigt wurden die Drehgestelle der Baureihe Am 841 jedoch nicht beim Hersteller in Spanien. Diese wurden in der Schweiz bei der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM in Winterthur gebaut und anschliessend nach Spanien geliefert.

Somit erfolgte zumindest in diesem Bereich eine Wertschöpfung aus der Schweiz. So konnten die immer noch aufgebrachten Gewerkschaften etwas beruhigt werden, da die einheimische Industrie mitarbeiten konnte.

Der einfach aufgebaute Drehgestellrahmen bildete ein offenes H und bestand aus den beiden Längs-trägern und dem in der Mitte angeordneten kräfti-gen Querträger.

Stirnseitige Träger, die den Rahmen im Bereich der Achsen etwas stabilisiert hätten, gab es jedoch nicht. Deshalb mussten die Längsträger im Bereich des Querträgers verstärkt werden. Das führte jedoch zu einem ungewöhnlich aussehenden, aber sehr funktionalen Drehgestell.

Der massive Querträger nahm den Drehzapfen auf. Dieser diente zur Bestimmung des Drehpunktes und übertrug die Zugkräfte auf den Rahmen. Dabei wurde der Zapfen am Drehgestell montiert. Er griff so in einen am Querträger der Lokomotivbrücke eingelassenen Support. Es war daher ein fester Drehpunkt vorhanden, der es dem Drehgestell jedoch erlaubte, sich in allen Richtungen im Winkel gegenüber der Lokomotivbrücke zu verändern.

Abgestützt wurde die Lokomotive jedoch auf Gummi-platten, die auf dem Rahmen des Drehgestells montiert wurden. Dank den Gummiplatten konnte sich daher die Lokomotivbrücke gegenüber dem Drehgestell leicht verdre-hen.

Der Vorteil lag dabei bei der Schmierung. Hier wurde deutlich weniger Schmiermittel benötigt, was in Anbetracht der verschärften Umweltvorschriften in Bezug auf den Ver-lust von Schmierstoffen ein Vorteil war.

Um die seitliche Stabilität der Abstützung zu verbessern, wurden am Drehgestell spezielle Supporte angeschweisst. Daher war eine sehr breit ausgelegte Abstützung vorhan-den. Ein wichtiger Punkt bei im Baudienst eingesetzt Lokomotiven.

Diese verkehrten oft auf nur schlecht verlegten Geleisen und neigten daher immer wieder dazu, seitlich zu kippen, was zu einer Entgleisung führen konnte. Ein Punkt der klar zeigt, dass der Hersteller mit dem Muster viel Erfahrung gesam-melt hatte.

Auch die Lokomotivbrücke war gegenüber dem Drehgestell abgefedert worden. Dabei kamen für die Sekundärfederung spezielle Schraubenfedern zur Anwendung. Da der Aufbau die sekundären Federn auf Torsion beanspruchte, mussten für diese zweite Federstufe die dazu geeigneten Flexicoilfedern verbaut werden. Diese liessen die Winkeländerungen des Drehgestells gegenüber der Lokomotivbrücke zu, ohne dass sie dabei beschädigt wurden.

Wie die Schraubenfedern der Achsen verfügen auch die Flexicoilfedern über eine sehr kurze Schwingungsdauer. Aus diesem Grund musste auch hier eine Dämpfung vorgesehen werden. Auch jetzt kamen hydraulische Dämpfer zur Anwendung. Diese wurden zwischen dem Drehgestellrahmen und dem Querträger der Lokomotivbrücke eingebaut. Daher mussten auch sie sich den veränderten Winkeln anpassen können, was bei dieser Bauform kein Problem war.

Zum Schluss muss noch erwähnt werden, dass die Achsfolge der Lokomotive mit Bo’ Bo’ angegeben wurde. Zudem war das Laufwerk so gut aufgebaut worden, dass die Maschine ohne Probleme auch auf provisorisch verlegten Geleisen eingesetzt werden konnte.

Die Gefahr von Entgleisungen konnte reduziert wer-den. Wir können nun aber erneut zum Messband greifen und die Höhe bestimmen. Diese betrug 4 275 mm und wurde ohne die Antennen gemessen.

Es wird daher Zeit, dass wir aus den Achsen, die vier Triebachsen der Lokomotive machen. Wie wir aus der Achsfolge entnehmen können, besass die Diesellokomotive für jede Achse einen eigenen Fahrmotor.

Da auch hier keine Unterschiede gemacht wurden, können wir uns auf die Betrachtung einer Achse beschränken. Welche das ist, spielt keine so grosse Rolle. Meine Wahl fiel auf die Triebachse eins, auch wenn es die vierte hätte sein können.

Jede Achse wurde mit einem eigenen Fahrmotor versehen. Dieser stützte sich auf die Triebachse ab und war mit elastischen Elementen am Drehgestellrahmen montiert worden. Dieser Aufbau war als Tatzlagerantrieb bekannt geworden. Die Tatzlagertechnik konnte hier problemlos verwendet werden, da sich die verlangte Höchstgeschwindigkeit bei 80 km/h befand. In Fachkreisen galt dieser Wert als das Maximum für diese Antriebe.

Da es sich bei der Baureihe Am 841 um die letzte Diesellokomotive mit elektrischen Motoren handelte, kann gesagt werden, dass nahezu sämtlichen Dieselmaschinen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit diesen Motoren ausgerüstet wurden. Der Vorteil des Tatzlagerantriebes lag bei der einfachen Konstruktion und beim damit sehr geringen Aufwand. Das half auch die Kosten für die Lokomotive etwas zu senken, was dem Kunden gefiel.

Um die Laufeigenschaften der Lokomotive, trotz des starren Tatzlagerantrie-bes in engen Kurven zu verbessern, baute man eine Spurkranzschmierung ein. Damit nützten sich die stark gegen die Schiene gedrückten Spurkränze weni-ger stark ab.

Das war bei den oft befahrenen nicht optimal verlegten und noch nicht geschliffenen Schienen ein Vorteil. Es zeigte sich auch hier, dass das Muster bereits in diesem Bereich eingesetzt wurde.

Das im elektrischen Fahrmotor erzeugte Drehmoment wurde mit einem Getriebe auf die Achse übertragen. Dieses hatte die Aufgabe, die Drehzahl der Triebachse an jene des Motors anzupassen.

Somit hatte das schräg verzahnte Getriebe eine Übersetzung von 1 : 6.3125 erhalten. Die Veränderung der Drehzahl hatte jedoch bei unverändertem Drehmoment auch eine Auswirkung auf die an der Achse erzeugte Zugkraft. Diese werden wir uns jedoch später noch ansehen.

Das Getriebe war in einem geschlossenen Gehäuse montiert worden und wurde mit handelsüblichem Öl geschmiert. Das Schmieröl lagerte an der tiefsten Stelle in einer im Gehäuse integrierten Ölwanne. Das grosse Zahnrad lief dabei durch dieses Ölbad und nahm damit das Schmiermittel auf. So wurde das Öl auf das Ritzel übertragen. Durch die Fliehkraft wurde das Schmiermittel an die Wände geschleudert und lief anschliessend wieder in die Wanne.

In den beiden Rädern wurde das Drehmoment der Fahrmotoren mit Hilfe der Haftreibung zwischen Lauffläche und Schiene in Zugkraft umgewandelt. Die so erzeugte Kraft wurde über die Achslager und deren Führung auf den Rahmen des Drehgestells übertragen. Im Drehgestellrahmen wurden schliesslich die Zugkräfte der beiden Achsen gebündelt. Es war deshalb in diesem Bereich eine übliche Bauweise vorhanden.

Diese hatte jedoch den Nachteil, dass das Drehgestell dazu neigt, zu kippen. Dieser unerwünschte Kippeffekt des Triebdrehgestelles konnte jedoch mit den waagerecht verbauten Achslagerführungen gemildert werden. Das hatte zudem den Vorteil, dass die Längsträger im Bereich der Achsen vom Kraftfluss entbunden wurden. Diese konnten daher schwächer ausgeführt werden. Was beim verfügbaren Platz im Bereich der Lager ein grosser Vorteil war.

Die Kraftübertragung vom Drehgestell auf die Lokomotive erfolgte schliesslich über den Drehzapfen. Dabei waren jedoch keine weiteren Massnahmen vorhanden, die der Entlastung der ersten Achse entgegengewirkt hätten. Eine Tiefzugvorrichtung gab es daher nicht. So entstand eine einfache Kraftübertragung, die ausschliesslich über den Drehzapfen erfolgte. Schliesslich wurde die Kraft der beiden Drehgestelle in der Lokomotivbrücke vereinigt und den Zugvorrichtungen zugeführt.

Besonders bei schlechtem Zustand der Schienen konnte die Zugkraft jedoch die Adhäsion überragen. Gerade bei neuen rostigen Schienen ein grosses Problem. Daher wurde das Laufwerk der Lokomotive mit Sandstreueinrichtungen ergänzt. Diese wirkten in jedem Drehgestell immer auf die vorlaufende Achse und wirkte vor deren Rädern. Somit waren insgesamt acht Sanderrohre vorhanden. Es war deshalb eine umfangreiche Anlage vorhanden.