Der grundsätzliche Aufbau der neuen Lokomotive war für den Einsatz als Fahrzeug im Rangierdienst und bei Bauzügen ausgelegt worden. In diesen beiden Bereichen war mit oft vorkommenden Wechseln bei der Fahrrichtung zu rechnen. Daher wurde an der Stelle von Endführerständen ein zentrales Führerhaus aufgebaut. So erlaubte die Lokomotive schnelle Wechsel bei der Fahrrichtung, da nicht der Führerraum gewechselt werden musste.

So ergaben sich drei unterschiedliche Aufbauten, die auf einem stabilen Rahmen aufgestellt wurden. Dieser Rahmen war jedoch als Lokomotivbrücke ausgeführt worden. Gegenüber den Maschinen der Reihe Bm 4/4 hatte sich deren Ausführung nicht gross verändert. Lediglich die Fertigung war geändert worden. Es lohnt sich daher, wenn wir einen etwas genaueren Blick auf die Lokomotivbrücke werfen, auch wenn hier von einem Rahmen gesprochen wurde.

Als Werkstoff für die Lokomotivbrücke verwendete der Hersteller Stahlbleche. Diese Platten aus normalem Baustahl hatten eine Wandstärke von 30 mm erhalten. Nach dem Zuschnitt der einzelnen Bauteile und deren Bearbeitung, wurden diese anschliessend mit Hilfe der elektrischen Schweisstechnik zu einem stabilen Rahmen verbunden. Eine Bauweise, die sich im Lokomotivbau längst durchgesetzt hatte. Neu war jedoch die Bodenplatte als Abdeckung.

Diese Bodenplatte war das grösste Einzelteil der Lokomotivbrücke. Beim Zuschnitt wurden gleich zu Beginn alle erforderlichen Öffnungen ausgeschnitten. Mit der Bodenplatte haben wir jedoch bereits die Abmessungen der Lokomotive. In der Länge dehnte sich die Platte auf 12 920 mm aus. Bei der Breite wurde ein Mass von 2 900 mm erreicht. Womit wir hier bereits das Endmass haben, denn es gab bei der Lokomotive kaum Teile, die seitlich abstehen sollten.

Auch wenn es sich bei der Bodenplatte um ein massives Bauteil handelte, sie reichte nicht aus. Um die auftretenden Kräfte aufnehmen zu können, musste sie verstärkt werden. Das erfolgte jedoch unter der erwähnten Platte, so dass eine in sich stabile Lokomotivbrücke entstand. Massgeblich dazu beigetragen haben die beiden massiven Längsträger. Diese beiden Träger wurden von unten an die Bodenplatte geschweisst und verstärken diese so.

Die Träger wurden etwas nach innen gezogen. Das führte dazu, dass sie bei der fertigen Lokomotive zwischen den Rädern verliefen. Da diese jedoch in einem Drehgestell verbaut wurden, lagerten sie nicht in der Lokomotivbrücke.

Jedoch mussten die Kräfte des Drehgestells in den Rahmen abgeführt werden. Aus diesem Grund wurden die Längs-träger in diesem Bereich mit Querträgern verstärkt. Es ent-stand eine optimal aufgebaute Lokomotivbrücke.

Schliesslich wurde unten an den Längsträgern ein zweites Bodenblech eingebaut. Es entstand so bei der Loko-motivbrücke ein massiver Hohlrahmen, der die auftretenden Kräfte optimal aufnehmen konnte.

Eine Bauweise, die dieses massive und damit sehr schwere Teil leichter werden liess. Trotzdem mussten keine Ab-striche bei den Kräften gemacht werden. Besonders bei jenen, die von den beiden Stirnseiten in den Rahmen über-tragen wurden.

Stirnseitig wurde die Lokomotivbrücke mit massiven Ab-schlussblechen versehen. Diese Bleche wurden an den wich-tigen Stellen mit weitern Blechen verstärkt und bildeten so den Stossbalken. Insbesondere bei der Einleitung der Stosskräfte musste darauf geachtet werden, dass diese so abgeführt werden konnten, dass sich der Rahmen nicht verformte. Doch damit können wir zu den Zug- und Stossvorrichtungen wechseln.

Mittig im Abschlussblech befanden sich die Zugvorrichtungen. Diese bestanden aus dem federnd im Rahmen gelagerten und seitlich verschiebbaren Zughaken. Dieser war nach den Normen der UIC aufgebaut worden und wurde daher nicht wie sonst bei solchen Lokomotiven üblich, verstärkt. Das wirkte sich auch auf die am Zughaken montierte Schraubenkupplung aus. Die Maschine hatte normale Zugvorrichtungen nach UIC erhalten.

Wurde die Schraubenkupplung nicht benötigt, konnte sie im Zughaken abgelegt werden. Wurde dieser jedoch benötigt um Wagen anzuhängen, konnte die Kupplung in einem am Abschlussblech montierten Haken abgelegt werden.

Eine Vorrichtung, die den anderen Baureihen entsprach. Daher konnte hier der Hersteller nicht viel verändern, da er an die Normen der UIC gebunden war. Das galt auch für die beiden seitlichen Stossvorrichtungen.

Seitlichen am Stossbalken wurden die Stossvorrichtungen montiert. Diese ergänzten die Zugvorrichtungen und nahmen die Stosskräfte auf. Auch hier kamen die Normen nach der UIC zur Anwendung und so können wir nun auch die Länge der Loko-motive bestimmen.

Die komplette Länge, die über die Puffer gemessen wurde, betrug bei der hier vor-gestellten Baureihe 14 160 mm. Daher konnte der Berner Raum in diesem Bereich eingehalten werden.

Verwendet wurden für die Stossvorrichtungen die üblichen Hülsenpuffer. Diese wurden mit Hilfe von Schrauben direkt am Stossbalken montiert. Als Ergänzung war unterhalb noch der obligate Kupplergriff vorhanden.

Ansonsten gab es keine besonderen Merkmale. Zerstörungsglieder fehlten und so wurden die Kräfte direkt in die Lokomotivbrücke übertragen. Das war auch der Grund, warum der Stossbalken verstärkt ausgeführt werden musste.

Versehen wurden die Puffer mit rechteckigen Puffertellern. Auf Grund der Länge, wären diese nicht notwendig gewesen. Aus diesem Grund wurden nicht die üblichen Modelle verwendet. Die Pufferteller waren massiv und kaum grösser, als die bekannte runde Ausführung. Der Grund für dieses Modell war simpel, denn diese Bauform war billiger und erst noch kräftiger. So verwundert es wenig, dass diese Lösung auch bei anderen Baureihen verwendet wurde.

Die so aufgebaute Lokomotivbrücke entsprach in den Grundzügen den Baureihen Bm 4/4 und Bm 6/6. Das galt auch für die Anbauten. Diese wurden unter, seitlich und über dem Rahmen montiert.

Beginnen werden wir mit den an der Lokomotiv-brücke aufgehängten Baugruppen. Diese wurden entweder mit Schrauben befestigt und gleich mit dem Rahmen verschweisst.

Das galt zum Beispiel für die Batteriekästen der Lokomotive, denn diese wurden mit der Lokomotiv-brücke verschweisst.

Diese Batteriekästen schützten die Batterien vor den Einflüssen der Witterung. Sie waren daher möglichst dicht verschweisst worden. Die Länge der Kästen war jedoch durch die Drehgestelle beschränkt wor-den.

Das hatte zur Folge, dass man sich nicht mit einem einzigen Batteriekasten begnügen konnte. Daher musste beidseitig einer eingebaut werden. Das hatte aber den Vorteil, dass die Gewichte der Batterien besser verteilt wurden.

Mittig wurden noch die Treibstoffbehälter an der Lokomotivbrücke aufgehängt. Diese mussten wegen der Befüllung tief eingebaut werden und sie wurden mit Schrauben befestigt. Zudem wurden sie mit dem Träger für die Bauteile der Schweizerischen Zugsicherung ergänzt. Auch hier verwendete man Schrauben für die Befestigung. Das war jedoch erforderlich, da gerade die Sonden in der Höhe an die Abnützung der Räder angepasst werden mussten.

Um die unter der Lokomotivbrücke montierten Bauteile abzuschliessen, sehen wir uns die beiden Bahnräumer an. Durch den weit nach unten gezogenen Stossbalken konnten nur sehr niedere Bahnräumer verwendet werden. Daher waren sie frei von Halterungen. Ein Vorteil, denn diese Bauteile konnten gerade auf Baustellen sehr schnell beschädigt werden. Aus diesem Grund wurde der Bahnräumer sehr einfach gehalten.

Auch die Bahnräumer wurden mit Schrauben an der Lokomotivbrücke montiert. Diese waren zudem so ausgelegt worden, dass auch hier die Höhe eingestellt werden konnte.

Es zeigte sich aber auch, dass der Hersteller gerade im Bereich der Bahnräumer auf einen schnellen Austausch achtete. Das war nicht besonders überraschend, wurde doch das Muster bereits im Baudienst eingesetzt und so zeigte sich, was schnell beschädigt werden konnte.

Die Seiten der Lokomotivbrücke wurden mit einem Abschlussblech versehen. Dieses hatte nicht unbedingt die Aufgabe, die Tragfähigkeit des Rahmens zu verbessern, oder diesen sonst wie zu verstärken. Vielmehr bilden die Bleche einen seitlichen Abschluss. Hier wurden auch die mit dem Querträger verbundenen Hebesupporte eingebaut. Dabei wurden diese Supporte so ausgelegt, dass normales Gurtzeug eingehängt werden konnte.

Als Öffnungen in dem Abschlussblech, das einen sauberen Abschluss der Lokomotivbrücke bildete, gab es bei den Batteriekästen und den erforderlichen Aufstiegen Aussparungen. Aufsteige gab es im Bereich des Führerhauses und bei den beiden Stossbalken. Dabei wurden bei den Stossbalken Nischen vorgesehen, die Platz für eine Treppe boten. Dabei diente der unterste Tritt auch als Standfläche für mitfahrendes Personal.

Die einzelnen Tritte bestanden aus einem Gitterrost, der in die Nische ge-schweisst wurde. So waren die Stufen fest und boten einen guten Halt für die Schuhe. Dank der Breite der Tritte, konnten diese auch bei langsamer Fahrt sicher bestiegen und verlassen werden.

Der Gitterrost verhinderte dabei auch, dass das Rangierpersonal bei Nässe ausrutschen und abstürzen konnte. Es waren so sichere Aufstiege in diesem Bereich vorhanden.

Über die Aufstiege erreichte das Personal die oberhalb des Stossbalkens vor-gesehene Rangierplattform. Diese befand sich auf dem Bodenblech. Damit man auf dem Stahl nicht ausrutschen konnte, wurde das Blech im Bereich der Plattform verändert.

An Stelle eines speziellen Belages, der abgenutzt werden konnte, wurden in dem Bereich Schweissnoppen verwendet. Diese sorgten für den erforderlichen rauen Boden und so für den sicheren Stand.

Im Bereich der Plattformen war ein Schutzblech vorhanden. Dieses wurde seitlich mit den bei den Aufstiegen vorhandenen Handläufen ergänzt. Bei der Ausführung unterschied es sich jedoch von anderen Baureihen.

Das Blech war im oberen Bereich leicht nach vorne geneigt worden. Dadurch überragte es den Stossbalken und beschränkte so den Berner Raum. Beim kuppeln von anderen Fahrzeugen musste das beachtet werden.

Diese Lösung war nötig, um dem Personal auf den Plattformen genug Platz zu bieten. Wegen den Vorbauten wurde der Platz beengt und das hätte auf Höhe des Bauches zu engen Situationen geführt.

Dabei wurde nicht auf übergewichtiges Personal geachtet, sondern berück-sichtigt, dass das Rangierpersonal auf dem Bauch oft die Funkgeräte trug. So war in diesem Bereich genug Bewegungsfreiheit für das mitfahrende Personal vorhanden.

Haltestangen, wie es sie an der Front gab, waren auch seitlich neben den Vorbauten angebracht worden. Bei diesen seitlichen Plattformen war jedoch kein Schutzblech vorhanden.

Es war jedoch eine Absturzsicherung vorhanden, die allenfalls hier mitfahrendes Personal schützte, aber auch das Lokomotivpersonal sicherte, wenn es bei den Vorbauten Kontrollen ausführen musste. Auch hier waren natürlich auch die Schweissnoppen und damit ein guter Stand vorhanden.

Über diese Stege war kein Zugang zum Führerhaus möglich. Dieser erfolgte über seitliche Leitern. Deren Stufen waren in der Lokomotivbrücke eingelassen worden. Um den notwen-digen Halt zu bieten, waren seitlich zwei Griffstangen montiert worden.

Somit war der Zugang zum Führerhaus über einen gewöhn-lichen Aufstieg möglich. Speziell war nur die rechte Griff-stange, die im oberen Bereich der Einstiegstüre folgte und daher gebogen war.

Damit können wir uns dem Führerhaus zuwenden. Dieses konnte nicht ganz in der Mitte der Lokomotivbrücke mon-tiert werden. Um die Übertragung von Schallwellen zu un-terbinden, wurde die Kabine nicht mit dem Rahmen ver-schweisst.

Vielmehr wurde sie auf speziellen Gummifedern montiert. Somit bekam die Lokomotive ein verhältnismässig ruhiges Führerhaus, was die Bedingungen am Arbeitsplatz des Loko-motivpersonals deutlich verbesserte.

Wie bei Lokomotiven mit Vorbauten üblich, musste das Füh-rerhaus etwas erhöht werden. Das führte wegen dem Licht-raumprofil dazu, dass die Seitenwände nicht bis ganz nach oben senkrecht aufgestellt werden konnten.

Die so entstandene Kante befand sich unterhalb der Seitenfenster. Das hatte direkte Auswirkungen auf die Einstiegstüre, die im oberen Bereich abgekantet werden musste. Nur so konnte sie nach innen geöffnet werden.

Die beiden Einstiegstüren hatten keine Scheiben erhalten und konnten daher einfach ausgeführt werden. Fenster gab es daher nur auf beiden Seiten davon. Dabei war das kleinere sich rechts von der Türe befindliche Fenster fest eingebaut worden und konnte nicht geöffnet werden. Das grössere Seitenfenster war jedoch als normales Schiebefenster ausgeführt worden. Alle hier verbauten Scheiben waren flach und wurden aus Sicherheitsglas erstellt.

Die beiden Seitenwände wurden mit den beiden Frontwänden verbunden. Dabei wurden die einzelnen Bleche verschweisst. Diese wurden im unteren Teil durch die Vorbauten verdeckt und besassen im oberen Teil die beiden fest eingebauten Frontfenster. Diese waren überraschend klein ausgefallen und wurden durch eine breite Säule getrennt. Das war eine direkte Folge des Musters, das im heissen Spanien eingesetzt wurde.

Für die Gläser der Frontscheiben verwendete man dreilagiges Sicherheitsglas, das sehr gut vor einem Bruch geschützt war. Damit die Festigkeit auch bei kalter Witterung gegeben und die Sicht immer optimal war, wurden die Scheiben mit einer Scheibenheizung versehen. Diese Massnahme war bei Fahrzeugen der Eisenbahn schon seit Jahren angewendet worden und sie sorgte dafür, dass auch schwere Teile nicht so leicht die Scheibe durchschlagen konnten.

Um bei Regen die Frontscheiben zu reinigen, waren pneumatisch betriebene Scheibenwischer an der oberen Kante montiert worden. Eine Scheibenwaschanlage war jedoch nicht vorhanden. Jedoch besassen die Frontfenster innen Sonnenrollos, die verhinderten, dass die Sonne das Führerhaus zu sehr aufheizen konnte. Auch ein Merkmal, dass vom Muster stammte. Die Lokomotive sollte daher auch im Sommer kühl bleiben.

Das Dach des Führerhauses war beidseitig mit Vordächern versehen worden und wirkte sehr aufgeräumt, da keinerlei Elemente der Abgasanlage, oder einer elektrischen Ausrüstung darauf montiert wurden. Die einzigen Bauteile auf dem Dach waren die Signalhörner und die Antennen der Funkanlagen. Das Dach hatte ebenfalls seitlich beidseitig eine markante Abschrägung erhalten. Nur so konnte auch hier die Umgrenzung des Fahrzeuges eingehalten werden.

Dank dem flachen Dach konnte das Führerhaus etwas höher gebaut werden, als das bei vergleichbaren Lokomotiven mit zentralem Führerhaus der Fall war. Das erlaubte es auch, die Sichtverhältnisse über die beiden Vorbauten zu verbes-sern.

Schliesslich gab es ja keine Fenster neben den Vorbauten, so dass die Strecke nur mit dieser Sicht überblickt werden konnte. Die Lokomotive wurde aber trotz den grösseren Fenstern recht unübersichtlich.

Damit kommen wir zu den beiden Vorbauten. Dabei war der vordere Vorbau der Lokomotive etwas länger geworden, als die hintere Ausführung. Beide Vorbauten wurden aus Stahl-blechen und Profilen erstellt, welche mit der Schweiss-technik verbunden wurden.

Auf dem Bodenblech wurden die Vorbauten mit Schrauben befestigt und gegenüber dem Führerhaus wurden sie gefe-dert. Der rechteckige Aufbau wurde gegen die Rangier-plattformes leicht abgeschrägt.

Im vorderen Bereich des vorderen Vorbaus wurden seitlich die Luftansauggitter montiert. Im gleichen Bereich wurde auf dem Vorbau der Lüfter für die Kühlung des Dieselmotors angebracht. Nach diesem Bereich schloss sich dann der geschlossene Vorbau an. Durch die am Vorbau angebrachten Türen konnten die Bauteile im Vorbau leicht erreicht werden. Diese Türen konnten auch auf der Strecke geöffnet werden, da das Lichtraumprofil nicht verletzt wurde.

Den grössten Teil dieses Vorbaus nahm der Bereich für die Maschinengruppen ein. Dieser Bereich, in dem die grössten Lärmquellen einer Diesellokomotive zu finden sind, wurde speziell gegen aussen isoliert. So konnten die von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB geforderten Lärmgrenzwerte eingehalten werden. Gerade für Baudiensteinsätze war eine ruhigere Lokomotive sicher sinnvoll, da diese Arbeiten oft in der Nacht und auch in Wohngegenden ausgeführt werden mussten.

Hinter dem Führerhaus schloss sich dann der hintere Vorbau an. Er entsprach vom Aufbau her dem vorderen Modell. In diesem Vorbau fanden jedoch die Bauteile der elektrischen Kraftübertragung Platz, so dass hier keine grossen Lüftungsgitter vorhanden waren. Auch hier wurden die gleichen seitlichen Türen montiert, so dass der Vorbau optisch nur wegen der kürzeren Bauweise vom vorderen Exemplar unterschieden werden konnte.