Wie war das nochmal. Der Schweizer Lokführer erklärte bei einem Treffen einem Kollegen aus Deutschland sehr zur Verwunderung der anderen Gäste, dass in der Schweiz selbst die Diesellokomotiven elektisch seien. Die hier vorgestellte Lokomotive war nur so zu ermöglichen und das obwohl man auf dem restlichen Kontinent fast ausschliesslich auf hydraulische Lösungen setzte.

Wenn wir an die Eisenbahnen in der Schweiz denken, meinen wir oft, dass diese elektrisch betrieben werden und somit hier keine thermischen Lokomotiven existieren. Das ist eine direkte Folge der umfassenden Elektrifizierung. Die letztlich mit 99.9 % nahezu das ganze Netz umfasste. Ausser Museumsbahnen, war da nur noch die Bahn von Brienz auf das Rothorn. Dort fuhr man jedoch in erster Linie mit Dampfmaschinen.

1950 war die Situation je-doch etwas anders und so ist es eigentlich auch heute noch. Es gibt Abschnitte, wo schlicht keine Fahrleit-ung montiert werden kann.

Deren Ausfall sorgt dafür, dass man immer wieder zu Lokomotiven greifen muss, die auch ohne Fahrleitung fahren können. Blickte man mit offenen Augen durch die Bahnhöfe erkannte man schnell mal eine Dampflokomotive, die irgendwelche Wagen verschob und sich so nützlich machte.

Diese rauchenden Relikte aus vergangenen Tagen hatten sogar noch Strecken, die sie ausschliesslich bedienten. Die elektrischen Eisenbahnen der Schweiz waren damals noch sehr weit entfernt, doch die Schweizerischen Bundesbahnen SBB wollten diese Dampflokomotiven loswerden. Sie passten nicht zum Bild der modernen Eisenbahn. Dazu musste aber passender Ersatz beschafft werden, dieser Ersatz sollte mit Diesellokomotiven bewerkstelligt werden.

Man wusste aber sehr genau, dass man die Vielzahl dieser Lokomotiven sehr gering halten wollte. Die elektrischen Lokomotiven hatten den Vorrang und nur dort, wo es nicht anders ging, sollte eine Diesellokomotive verwendet werden. Die Idee mit drei unterschiedlichen Klassen war schon bald revolutionär und könnte in der heutigen Zeit ablaufen, aber die Schweizerischen Bundesbahnen SBB planten 1950 schon so und sie waren damit sehr gut gefahren.

Dabei war die Lokomotive für den schweren Rangierdienst die erste, die abgeliefert wurde. Damit hatte die Schweizerischen Bundesbahnen SBB jedoch auch gleich ein internationales Zeichen gesetzt. Die Maschine verfügte über zwei Dieselmotoren. Das war eigentlich keine besondere Sache, hätte man nicht eine Regelung eingebaut, die es erlaubte einen Motor einfach auszuschalten und, sofern er benötigt wurde, ihn wieder zu starten.

Die Diesellokomotiven hatten elektrische Fahr-motoren erhalten und erzeugten mit dem Dieselmotor nur die notwendige Energie. Diese Idee war klar ein Zeichen, dass man mit den elektrischen Motoren sehr gute Erfahrungen gesammelt hatte und man damit umzugehen wusste.

Ähnliche Lösungen gab und gibt es auch in den USA und dort werden heute Diesellokomotiven gebaut, die über vier kleine Dieselmotoren ver-fügen. Powerpacks, die zu- oder abgeschaltet werden können.

Die Lokomotive arbeitete damit und trotz der grossen Leistung, verkehrte sie recht sparsam, denn wenn nur ein Motor arbeitet, verbraucht der andere keinen Treibstoff.

Der Verbrauch sank auf den Wert einer mit-telklassigen Lokomotive und war daher für die Grösse der Lokomotive sehr gering ausge--fallen.

Auch hier war die Bm 6/6 sicherlich eine gute bis sehr gute Lokomotive geworden. Die Er-bauer hatten gute Arbeit geleistet.

Dazu brauchte es nicht einmal strenge Umweltvorschriften. Man wollte weniger Energie verbrauchen, also suchte man eine Lösung. Man war lediglich bei zwei Dieselmotoren. Je mehr, desto besser hätte man die Maschine anpassen können. So gesehen, kann man diese Lokomotive als kleines Wunderwerk sehen. Die Bm 6/6 konnte sich damit sicherlich bei vielen internationalen Ausstellungen den Bewunderern stellen.

Nur dazu kam es nicht, wenn die Schweizerischen Bundesbahnen SBB dort eine Lokomotive zeigen konnten, war es sicher nicht ein innovativer Diesel, sondern der neuste Schrei einer elektrischen Lokomotive. So blieb die Diesellokomotive immer im Schatten der elektrischen Maschinen. Verdient hatte sie es sicherlich nicht, aber es war in der Schweiz das Schicksal von Diesellokomotiven zudem hatte sie noch mit interner Konkurrenz zu kämpfen.

Die Baureihe hatte einen grossen Nachteil. Sie machte relativ lautstark auf sich aufmerksam. Die zur Verbesserung montierten Schalldämpfer reichten schlicht nicht aus, denn dazu waren sie zu klein. So röhrten die Lokomotiven durch die Bahnhöfe und verbreiteten ihren eigenartigen Geruch. Nur das war ein Problem, das nicht den Einsatz verhinderte. Es war die Maschine selber, die nicht vollständig fertig konstruiert wurde.

Die Bm 6/6 hatte, wie man dann nach Erhalt der Baureihe Bm 4/4 wusste, einen grossen Mangel, der nach heutigen Gesichtspunkten sogar gravierend war. Die Reihe Bm 6/6 hatte keine verschleisslose Bremse und konnte so nicht schonend mit den Bremsklötzen umgehen.

Dieser Vorteil hatte die kleinere Bm 4/4, so dass die Kleine besser ein-gesetzt werden konnte und so der Grossen den Rang ablief. Sie wurde und nicht die grosse Schwester zum Star auf Schweizer Schienen.

Das war ein Dämpfer für die gute Diesellokomotive. Sie hatte im eigenen Stall eine gleichaltrige Konkurrentin und die war doch noch ein bisschen besser. Die Bm 6/6 konnte nur noch mit der Leistung und vor allem mit der Anpassung dieser Leistung trumpfen. Arbeitete man mit einem Motor, verbrauchte die Bm 6/6 in der Stunde weniger Treibstoff als die Bm 4/4. Das war einzigartig, denn bei einer nominalen Leistung von 1 300 PS erwartete man einen viel höheren Verbrauch.

So kam es, dass die Bm 6/6 immer ein wenig im Schatten der Bm 4/4 war. So konnte sie sich keinen Namen machen, denn die grosse Verbreitung fand die Bm 4/4. Man kannte die Bm 6/6 im Raum Basel, in Chiasso und an einer Strecke in der Ostschweiz. Mehr war nicht, die Einsätze bei Umbauten von Strecken oder ähnlichem blieben aus, da kam dann... eben die andere zum Einsatz. Ein schweres Schicksal, dass die gute Lokomotive zu tragen hatte.

So überraschte es auch nicht, als die Lokomotive verschwand, dass man bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB kaum grossen Wind um die Ausrangierung machte. Die Bm 6/6 verschwanden von der Bildfläche ohne grossen Lärm zu machen. Die verantwortlichen Stellen mussten sich entscheiden und da war die Bm 4/4 erneut besser geeignet, als die grosse Bm 6/6, die zwar sehr viele Neuerungen brachte, aber immer nach der kleineren Bm 4/4 genannt wurde.

So könnte man, wenn man einen Nachruf erstellen müsste, von der Lokomotive sprechen, die viele verblüffende Lösungen hatte und die immer ihrer Arbeit gewachsen war. Nur sie stand in ihrem ganzen Leben immer im Schatten einer anderen Diesellokomotive. Wir werden die Bm 6/6 sicher nicht vergessen, aber vermissen werden wir sie auch nicht gross, denn wir hatten ja... genau die Bm 4/4. Umso schöner ist es deshalb, dass eine Bm 6/6 erhalten blieb.

Sowohl für die Bm 6/6, als auch für die Bm 4/4 kam die Ausrangierung sehr spät. Die guten sparsamen Maschinen konnten sich lange halten. Mit den aus den USA stammenden Powerpacks wurde die Idee der Bm 6/6 aufgegriffen. Neuste Lokomotiven für den Rangierdienst fahren elektrisch, haben jedoch ein Powerpack. Werden die reinen Dieselmaschinen nur noch zur Museumslokomotive? Die Bm 6/6 war der erste Schritt in diese Richtung.