Bei der Steuerung der Lokomotive gab es zu den elektrischen Modellen einen grossen Unterschied. Zwar wurde auch hier für dieses Stromnetz Gleichstrom verwendet. Jedoch lag dessen Spannung deutlich höher. So wurden die Diesellokomotiven mit einem Netz versehen, das über eine Spannung von 144 Volt verfügte. Diese etwas komische Spannung muss daher erklärt werden, denn in der Schweiz waren sonst immer 36 Volt verwendet worden.

Da Gleichstrom nicht transformiert werden konnte, musste die Batteriespannung in der Höhe ungefähr der Spannung des Generators entsprechen. Dieser arbeitete mit einer Spannung von 150 Volt. Mit dieser Spannung mussten die Batterien geladen werden. Da diese mit etwas höherer Spannung zu erfolgen hatte und weil die Ladediode einen kleinen Abfall bei der Spannung hatte, passte dieser Wert recht gut zum Generator.

Zur Sicherstellung der Spannung für die Steuerung dienten bei stillstehendem Dieselmotor die einge-bauten Batterien. Bei dieser Lokomotive verwen-dete man jedoch die gleichen Bleibatterien, wie man sie bei den elektrischen Lokomotiven hatte.

Diese hatten eine vorgegebene Spannung von 18 Volt. Schaltete man nun acht solche Batterien in Reihe erhielt man eine Spannung von 144 Volt und somit diesen komischen Wert.

Man konnte bei dieser Lokomotive nicht den gleichen Platz wie bei den elektrischen Modellen verwenden. Bei der Diesellokomotive wurde dort der Tank montiert.

Daher verstaute man diese acht Batterien in der unter dem Führerhaus montierten Konsole. Damit für die Wartung ein Zugang möglich war, wurde dieses Batteriefach mit einem Deckel versehen. Bei geöffnetem Deckel konnten die Batterien auch aus dem Fach gehoben werden.

Die Batterien versorgten die Steuerung mit der notwendigen Energie. Damit sie wieder geladen werden konnten, musste mindestens ein Diesel-motor laufen. Damit dies jedoch erfolgen konnte, musste dieser zuerst gestartet werden. Dazu wurden ebenfalls diese Batterien benötigt. Sie versorgten beim Startvorgang den Generator mit Energie, der so zum Motor wurde und damit den Dieselmotor in Bewegung versetzte.

Bedingt durch den Aufbau des Dieselmotors startete dieser. Erst wenn dieser ruhig lief und der Startvorgang abgeschlossen wurde, schaltete der Generator um und begann Energie abzugeben. Damit setzte nun auch der Ladevorgang über die Ladediode ein. Die Batterien wurden wieder geladen und so für den nächsten Start vorbereitet. Damit versorgte nun der Hauptgenerator die Steuerung mit der notwendigen Spannung.

Speziell war, dass die Batterien in diesen Aufbau auch überladen werden konnten. Daher war ein Ladeschutz vorhanden. Lag dabei die Spannung unter 120 Volt, wurden gewisse Funktionen, wie zum Beispiel die Scheibenheizung, ausgeschaltet.

Die Störung wurde dabei mit einer roten Lampe angezeigt, denn entladene Batterien waren bei einer Diesellokomotive wirklich ein Problem, denn sie konnten nur vom Dieselmotor geladen werden.

Stieg die Spannung der Ladung jedoch auf einen Wert von über 150 Volt verhinderte ein Relais, dass der Erregergenerator weiterhin mit Spannung versorgt wurde. Dadurch fand keine Erregung mehr statt und die Diesellokomotive konnte keine Zugkraft mehr aufbauen.

Sie sehen, dass der Schutz der Batterien sehr wichtig war. Ein Umstand, der bei elek-trischen Modellen nicht so umfangreich gelöst wurde, weil man dort die Batterien leicht laden konnte.

Natürlich wurde von der Steuerung nicht nur die Ladung der Batterien überwacht. Die Schutzschalter waren auch an anderen Geräten eingebaut worden. Hier nun alle Punkte aufzuführen, wäre etwas langwierig.

Daher nehme ich nur ein paar wichtige Funktionen als Muster für die Überwachung. Be-ginnen werde ich dabei mit den Elementen, die auch bei den elektrischen Lokomotiven vorhanden waren und die hier nicht anders gelöst wurden.

Bevor ich jedoch damit beginne muss erwähnt werden, dass die Steuerung selber nicht so umfangreich aufgebaut wurde, wie bei den elektrischen Lokomotiven. Bei einer Diesellokomotive konnte man auf die Schutzeinrichtungen zum Schutz vor den hohen Spannungen im Fahrdraht verzichtet. Einzig die ungewohnte Spannung bei der Steuerung, bot ein gewisses Risiko. Trotzdem mussten die entsprechenden Schutzrelais eingebaut werden.

Jeder Fahrmotor verfügte mit einem Trennhüpfer über einen schnellen Schalter, der auch hohe Leistungen beherrschte. Dabei wurden die Ströme zu den Fahrmotoren überwacht.

Stieg deren Stärke über den eingestellten Wert, sprach das Relais an und bewirkte, dass bei der Lokomotive die Trenn-hüpfer geöffnet wurden. Die Zugkraft fiel damit aus. Da sich das Relais wieder zurückstellte, konnte die Zugkraft wieder erhöht werden.

Eine Meldeklappe im Relais zeigte dem Personal den ausge-lösten Zustand an. Im Betrieb wurde das erste Ansprechen des Relais nicht weiter beachtet, denn solche Situationen traten gerade im Rangierdienst immer wieder auf.

Erfolgte die Auslösung jedoch kurz nacheinander, mussten die Relais kontrolliert werden. Dabei wurde anhand der Melde-klappe die Ursache ermittelt. Schliesslich lag es beim Personal, wie die Störung behoben wurde.

Auch der Dieselmotor war von der Steuerung überwacht. Dieser arbeitete jedoch zu einem grossen Teil autonom. Das heisst, auch wenn die Trennhüpfer geöffnet wurden, blieb der Dieselmotor in Betrieb.

So wurde verhindert, dass dieser unmittelbar nach Volllast ab-gestellt wurde. Jedoch gab es auch für den Motor gefährliche Situationen. Die Überwachung dieser Funktionen oblag natür-lich der Steuerung.

Sank der Druck im Kreislauf des Kühlwassers unter den Wert von 0.4 bar, wurde der Dieselmotor abgestellt, weil ein Relais die Einspritzpumpen sperrte.

Den gleichen Effekt war zu erwarten, wenn der Druck im Kreislauf des Schmiermittels unter 1 bar sank. Speziell bei die-sen beiden Überwachungen war, dass sie während dem Start-vorgang nicht überwacht waren. Schliesslich baute sich der Druck ja erst nach dem Anlassen auf.

Steig die Temperatur des Kühlwassers auf über 90°C an, wurde der Dieselmotor mit Hilfe des Relais ausgeschaltet. Im Gegensatz zur Überwachung des Druckes in den Flüssigkeiten, war es nun jedoch nicht mehr möglich den Motor einzuschalten. Das Relais verhinderte die Versuche bis die Temperatur des Kühlwassers unter den kritischen Wert gesunken war. Erst jetzt war wieder ein gefahrloser Betrieb möglich und der Motor konnte gestartet werden.

Mit den vorgestellten Schutzfunktionen haben wir die wichtigsten Aufgaben der Steuerung bereits kennen gelernt. Die weiteren Relais hatten ähnliche Aufgaben. Wobei jetzt gesagt werden muss, dass wirklich nur die vorgestellten Probleme bei den Flüssigkeiten zum Ausschalten des Dieselmotors führten. Alle anderen Störungen führten nur dazu, dass die Speisung des Erregergenerators unterbrochen wurde. Der Dieselmotor wechselte daraufhin in den Leerlauf.

1954 als diese Lokomotiven ausgeliefert wurden, waren die Triebfahrzeuge der Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit Sicherheitssteuerung und Zugsicherung ausgerüstet. Auch wenn das noch nicht für alle Baureihen galt, die neuen Lokomotiven wurden damit ausgerüstet. Daher konnte man erwarten, dass man auch bei den neusten Diesellokomotiven diese beiden Sicherheitseinrichtungen einbauen würde.

Jedoch war das nicht der Fall. Die Maschinen erhielten weder eine Zugsicherung noch eine Sicherheitssteuerung. Im Rangierdienst erachtete man diese Einrichtungen eher als hinderlich. Wie wir heute wissen, wird im Rangierdienst die Zugsicherung sogar überbrückt. Daher wurde diese von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB nicht gefordert und somit nicht eingebaut. Das wäre kein Mangel gewesen, wenn die Lokomotive nicht auch auf der Strecke verkehren sollte.

Damit kommen wir bereits zum letzten Punkt der Steuerung. Eigentlich handelt es sich dabei nicht um eine Einrichtung, die direkt mit der Steuerung zusammenhängt. Jedoch wurde sie bei den elektrischen Lokomotiven grundsätzlich an der Steuerung angeschlossen. Daher wurde auch bei der Baureihe Bm 6/6 die Beleuchtung an der Steuerung angeschlossen. Das hatte hier zur Folge, dass auch bei der Beleuchtung 150 Volt vorhanden waren.

Mit einfachen Schaltern versehen waren dabei die Beleuchtungen im Führerstand. Diese umfassten die Instrumente, die Anzeige der Geschwindigkeit und die Deckenlampen zur Beleuchtung des Führerraumes. Sie konnten vom Personal, wie die Lampen in den Vorbauten und Schränken, individuell eingestellt werden. Wobei die Beleuchtung der Instrumente und Manometer von der Dienstbeleuchtung der Lokomotive abhängig waren.

Damit kommen wir zu den Lampen der Dienstbe-leuchtung. Auf beiden Seiten wurden jeweils drei Lampen in der Form eines A angeordnet. Dabei wurden die beiden unteren Lampen über den Puffern auf der Lokomotivbrücke aufgesteckt.

Der Platz für die obere Lampe fand man auf dem Vorbau. Auch dort wurde die Lampe aufgesteckt und konnte daher bei einem Defekt leicht entfernt werden. Das Signalbild entsprach damit den elek-trischen Lokomotiven.

Die verwendeten Lampen besassen weisse Glüh-birnen für eine Spannung von 150 Volt. Sie ent-sprachen den Lampen, die für die Beleuchtung des Führerstandes verwendet wurden. Daher mussten nicht zu viele Ersatzlampen mitgeführt werden.

Ein Umstand, der sich natürlich bei knappem Be-stand auswirkte, denn notfalls konnte auch die Glühbirne im Führerstand entnommen werden. Das Personal musste dann im Dunkeln arbeiten.

Die farbigen Signalbilder, wie die rote Schlussleuchte wurden mit Vorsteckgläsern verwirklicht. Dabei war speziell, dass die obere Lampe, dass das bei den anderen Lokomotiven verwendete zusätzliche Signal für die Fahrberechtigung nicht vorhanden war. Von der Rangierplattform her konnte das rote Glas leicht gesteckt werden. Mit den Lampen konnten daher sämtliche für Züge gültigen Signalbilder erstellt werden.

Zusätzlich waren jedoch auch die Vorsteckgläser für den Rangierdienst vorhanden. Diese bestanden aus weissen und blauen Scheiben für die unteren Lampen. Dabei wurde die blaue Scheibe auf der Seite des Lokführers aufgesteckt, was bei der Bm 6/6 durchaus unterschiedlich sein konnte. Meistens wurde die Seite auf den aktuellen Bahnhof abgestimmt. Bei dieser Baureihe war die Bedienseite nicht so wichtig, da diese jederzeit gewechselt werden konnte.

Die Scheibe mit dem weissen V, die in der Schweiz die Vorwärtsrichtung angab, wurde auf der entsprechenden Seite oben eingesteckt. Bei keiner anderen Rangierlokomotive der Schweiz-erischen Bundesbahnen SBB war dieses V so wichtig, wie bei der hier vorgestellten Maschine. Durch den symmetrischen Aufbau war diese Richtung wirklich nur noch an der Tafel zu erkennen und nicht anhand der Lokomotive.

Wir haben mit der Steuerung und der Beleuchtung die Lokomotive komplett aufgebaut. Damit können wir diese auf die Waage stellen und so die Gewichte bestimmen. Dabei gilt, dass Diesellokomotiven in der Regel mit halbvollen Tanks gewogen werden. Wobei die 3000 Liter Diesel bei sechs Triebachsen pro Achse lediglich 500 Kilogramm ausmachten. Daher konnte man diese Toleranz schlicht vernachlässigen.

Die vier Prototypen erhielten dabei Achslasten von 17.5 Tonnen. Unterschiede zwischen den Achsen gab es jedoch nicht. Damit erreichten diese Lokomotiven ein Gesamtgewicht von 105 Tonnen. Auf die Baugruppen aufgeteilt ergab das 73 Tonnen für den mechanischen Teil mit Dieselmotoren. Der elektrische Teil hatte ein Gewicht von 28 Tonnen. Die Differenz zu den 105 Tonnen Gesamtgewicht, entfielen auf die Betriebsmittel.

Bei den in Serie gebauten Lokomotiven erhöhte sich die Achslast leicht. So wurden hier bei allen sechs Achsen Lasten von 17.7 Tonnen angegeben. Das ergab ein Gewicht von 106.2 Tonnen. Das leicht höhere Gewicht entfiel hier auf den mechanischen Teil mit der etwas breiteren Lokomotivbrücke und den zusätzlichen Schalldämpfer auf dem Dach. Trotzdem war die Maschine sehr leicht und konnte nach der Streckenklasse B2 verkehren.