Bedienung der Lokomotive |
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Bedient wurde die
Lokomotive im zentral angeordneten
Führerhaus. Um dorthin zu gelangen musste man bei einer der beiden
Plattformen aufsteigen. Bevor man dies jedoch tat, musste die
Vorheizanlage ausgezogen werden. Das musste sein, weil die Lokomotive im
Stillstand grundsätzlich verkabelt war. Es gab keine guten Noten für den
Lokführer, wenn er das Kabel abriss und den ganzen Tag mit sich schleifte.
Zumindest bis dann, wenn sein Malheur bemerkt wurde. Im
Führerhaus waren alle für die Bedienung der
Lokomotive wichtigen Bauteile vorhanden. Dabei montierte man diese
Elemente in drei
Führerpulten. Die beiden an den Stirnwänden eingebauten
Pulte reichten von der Seitenwand bis zur Türe. Dort wurden in erster
Linie die Anzeigen und einige Schalter angebracht. Zudem befand sich im
Aufbau Seite eins noch die Kurbel für die
Handbremse. Diese war natürlich
bei der abgestellten Lokomotive angezogen. Um die Lokomotive in Betrieb zu nehmen waren mehrere Schritte not-wendig. Daher wurden zuerst die obligaten Kontrollen am Fahrzeug gemacht. Dabei wurde das Volumen des Schmiermittels bei jedem Dieselmotor kontrolliert. Anschliessend musste jeder Motor vorgeschmiert
werden. Dazu war eine Handpumpe vorhanden, die vom
Lokomotivpersonal bedient
wurde. Die korrekte
Schmierung benötige mehrere Hübe mit der Hand-pumpe. Schliesslich erfolgten die weiteren Arbeiten im Führerhaus. Nachdem die Hähne zu den Hauptluftbehältern geöffnet waren, konnte die Maschine in Betrieb genommen werden. Die dazu erforderlichen Steuerschalter befanden sich auf der mittleren Konsole. Angeordnet waren
diese Schalter in einem Verriegelungskasten, den wir von den elektrischen
Lokomotiven her kennen. Jedoch enthielt der deutlich weniger Schalter, als
bei elektrischen Modellen. Unmittelbar links neben dem Schlüssel, der die im Verriegelungskasten montierten Steuerschalter frei gab, befand sich der Steuerschalter für den Steuerstrom. Die Steuerung der Lokomotive war nun ab den Blei-batterien aktiviert worden. Das bedeutete, dass nun alle anderen
Schalter auch aktiviert waren und geschaltet werden konnten. Ohne diesen
Schalter konnten die anderen Schalter bewegt werden, ohne dass etwas
passierte. Die
Lokomotive konnte nun also in Betrieb genommen werden. Der zweite
Steuerschalter war für den
Kompressor
bestimmt. Lag der Vorrat der
Druckluft in den
Hauptluftbehältern unter
drei
bar, wurde der Schalter auf «direkt» gestellt. Sonst wählte man die
Stellung «Automat». Dabei spielte es weiter keine Rolle, denn um die
Lokomotive in Betrieb zu nehmen, war keine Druckluft erforderlich. Die
Wahl der Stellung des Schalters war bei höherem Druck vom Einsatz
abhängig.
Um wieder zurück zum Verriegelungskasten zu kommen,
haben wir nun den dritten Schalter in der Reihe. Bei diesem
Steuerschalter
handelte es sich um den Schalter für die
Ventilation der
Fahrmotoren. Der
Lokführer konnte mit diesem Steuerschalter drei Positionen einstellen. So
konnte er die
Leistung der Ventilation direkt beeinflussen. Dabei war die
normale Stellung bei «Automat», so dass die Steuerung die Ventilation
anhand der gefahrenen Geschwindigkeit regelte. Zum Schluss kommt noch der vierte Steuerschalter. Er hatte nur zwei Stellungen und konnte daher entweder aus- oder ein-geschaltet werden. Er steuerte die Beleuchtung der Lokomotive. Dazu
gehörten die Instrumentenbeleuchtung, als auch die
Dienst-beleuchtung der
Maschine. Dabei war diese
Beleuchtung direkt an der Steuerspannung
angeschlossen. Deshalb konnten hier nicht die Glühbirnen der elektrischen
Lokomotiven verwendet werden. Die einzelnen Lampen der Dienstbeleuchtung konnten mit Dreh-schaltern an den Führerpulten auf den jeweiligen Seiten ge-schaltet werden. Dabei wurde die
Beleuchtung dem anstehenden Einsatz entsprechend
eingestellt. Befand sich die
Lokomotive im
Rangierdienst, waren die
passenden Vorsteckgläser bereits vorhanden. Ansonsten musste das Personal
die Beleuchtung mit den entsprechenden Gläsern richtigstellen. Die Gläser
dazu befanden sich im
Führerpult. Soweit wurde die
Lokomotive für den Start der
Dieselmotoren
vorbereitet. Diese mussten der Reihe nach eingeschaltet
werden. Dabei oblag es dem
Lokomotivpersonal, die benötigte Anzahl Dieselmotoren
auszuwählen. Wie viele Motoren benötigt wurden, hing von der eingestellten
Betriebsart ab. Diese wurde mit einem grossen
Handrad an der Seite des
Führerpultes
eingestellt. Die Wahl spielte keine Rolle, da sie jeder Zeit
angepasst werden konnte. Mit dem grossen
Handrad konnten die
Dieselmotoren
umgesteuert werden. Die Umsteuerung hatte drei Stellungen die mit 1, 1/2
und 2 bezeichnet wurden. Dabei gab die Anschrift jedoch nicht die direkte
Anzahl Motoren an, sondern mit der 1 wurde der Dieselmotor eins
bezeichnet. Auf der Stellung 1/2 arbeiteten daher die Dieselmotoren eins
und zwei. Schliesslich stand dann die 2 noch für den zweiten Dieselmotor. Nun konnte man die Dieselmotoren starten. Dazu waren die Die-selsteuerschalter vorhanden. Jeder Motor hatte seinen eigenen Schalter. Montiert wurden diese Schalter um eine klare Zu-ordnung zu erhalten auf den äusseren Führerpulten. Gestartet wurde daher immer der
Motor, der sich beim ent-sprechenden
Steuerschalter befand. Man musste
also, um die volle
Leistung zu erhalten, zweimal den
Dieselmotor starten. Dazu musste der Dieselsteuerschalter von der Stellung «Abstell» auf die Position «Betrieb» verbracht werden. Man war nun bereit um den Dieselmotor des benachbarten Drehgestells zu starten. Drückte man nun den
Steuerschalter gegen
die Kraft einer
Feder
auf «Anlassen», wurde der Motor gestartet. Um
Störungen zu vermeiden, musste der Steuerschalter so lange gegen die Kraft
der Feder gedrückt werden, bis der
Dieselmotor rund lief. Lies man den
Griff los, sprang der Schalter automatisch auf «Be-trieb». Es klingt etwas komisch, wenn ich schreibe, dass man
warten musste, bis der Motor rund lief. Sie müssen jedoch wissen, dass der
nicht rund laufende Motor die
Lokomotive durchaus in Bewegung versetzen
konnte. Anders gesagt, so lange der
Dieselmotor nicht rund lief,
schüttelte und rüttelte es. Verschwand dies und vom Motor war ein
gleichmässiges Brummen zu hören. War der Dieselmotor korrekt gestartet
worden. Wollte man den zweiten
Dieselmotor auch starten,
musste man diesen Vorgang beim zweiten Motor wiederholen. Eine
Schutzschaltung verhinderte zum Schutz der eingebauten
Batterien, dass
beide Motoren gleichzeitig gestartet werden konnten. Lief jedoch bereits
ein Dieselmotor, konnte der zweite
Diesel auch gestartet werden. Die dazu
notwendige Energie kam von der Batterie, die jedoch gleichzeitig geladen
wurde. Die Lokomotive war nun eingeschaltet, betriebsbereit und die Hilfsbetriebe begannen mit ihrer Arbeit. So ergänzte der Kom-pressor den Luftvorrat und die Ventilation begann zu laufen. Die
Drehzahl des
Dieselmotors konnte am jeweiligen seitlichen
Führerpult
anhand
einer Anzeige abgelesen werden. Da aber nicht gefahren wurde, lief der
Dieselmotor im Leerlauf und nur die
Hilfsbetriebe
erhielten die benötigte
Energie. Bevor man die Fahrt beginnen konnte, mussten die
Bremsen
kor-rekt in Betrieb genommen werden. Dazu musste gewartet werden,
bis der
Kompressor
genügend
Druckluft erzeugt hatte. Je nach vorhandenem
Vorrat dauerte das seine Zeit. Dabei standen die
direkte Bremse und die
Schleuderbremse schneller bereit und konnten geprüft werden. Die beiden
Bremsen konnten auf beiden Bedienseiten angesteuert werden. Um die
direkte Bremse zu prüfen, musste der
Fahrschalter benutzt werden. Dazu wurde dieser Fahrschalter einfach gegen
die Stellung «Bremsen» verschoben. Je mehr der senkrecht stehende Schalter
abgesenkt wurde, desto stärker war die Bremswirkung. Für die
Schleuderbremse drückte man im Griff des Fahrschalter einfach auf einen
Knopf. Soweit die beiden direkten
Bremsen
der
Lokomotive, diese sehen wir
uns später noch genauer an. Für die
automatische Bremse
der
Lokomotive verwendete
man ein
Führerbremsventil
von Oerlikon Bremsen. Bei den vier
Prototypen
verbaute man das damals noch gebräuchliche
Ventil der
Bauart
FV3b. Bei
Ablieferung der Serie kam dann das weiter entwickelte Führerbremsventil
der Bauart
FV4a
zum Einbau. Gegenüber dem Modell FV3b konnte mit diesem
neueren Ventil auch der
Hochdruckfüllstoss
aktiviert werden. Der Wahlschalter für die Bremsumstell-ung von der schneller wirkenden P-Bremse auf die langsamer wirkende G-Bremse befand sich auf dem Führer-pult unmittelbar beim Führerbrems-ventil. Die Umstellung der Bremsen konnte je-derzeit auf der Fahrt erfolgen und war anhängig von der Zusammenstellung des Zuges. Im
Rangierdienst wurde ausschliesslich mit der
schnelleren
P-Bremse gear-beitet, so dass man die
G-Bremse
nur im
Streckeneinsatz benötigte. Es war nur ein Führerbremsventil vor-handen, dieses wurde auf dem mitt-leren Führerpult so positioniert, dass es von beiden Seiten aus erreichbar war. Die Bedienung desselben war dem Per-sonal von den bereits damit ausge-rüsteten elektrischen Lokomotiven be-kannt. Daher gehen
wir nicht weiter auf die-ses geregelte
Ventil ein. Die Prüfung der
automatischen Bremse
schloss zu-dem die
Bremsproben vor der Fahrt ab. Nachdem die
Bremssysteme
nun vor-schriftsgemäss geprüft
wurden, konnte die
Lokomotive mit der
Rangierbremse gesichert werden und
die
Handbremse wurde gelöst. Damit war die Lokomotive fahrbereit. Mit dem
Griff zu den Wendeschaltern konnte nun die Fahrrichtung eingestellt
werden. Die Stellung des Griffes gab dabei die zu erwartende Fahrrichtung
an, so musste das Personal nur den Hebel in die richtige Richtung
schieben. An diesem Punkt, wo wir mit der
Lokomotive jederzeit
losfahren können, muss erwähnt werden, dass es in der Schweiz
grundsätzlich nicht erlaubt ist, ein Fahrzeug ohne entsprechenden Auftrag
in Bewegung zu setzen. Damals wurde diese Regel jedoch in gewissen Anlagen
lockerer ausgelegt. Daher war es durchaus möglich, dass der Lokführer mit
der Maschine bis zu einem Signal vorrücken konnte. Genau diesen ersten
Schritt machen wir. Es wird jetzt wichtig, dass wir uns um die bisher verwendeten Begriffe rückwärts und vorwärts kümmern. Diese waren nicht auf beiden Seiten des Führerpultes identisch. Obwohl beide Fahrschalter miteinander mechanisch verbunden waren, bewegten sie sich in entgegengesetzter Richtung. Dabei wurde ausschliesslich mit der linken
Hand gearbeitet. So blickte der Lokführer automatisch in die richtige
Richtung und bediente den
Fahr-schalter
korrekt. Dabei galt die Regel, dass die Lokomotive rechts bedient wurde. Das war bisher in der Schweiz üblich und galt auch für alle anderen Im Rangierdienst eingesetzten Lokomotiven. Ein Grund, der dafür
sorgte, dass die
Diesellokomotiven im Gegensatz zu den neuen elektrischen
Modellen nicht auf linke Bedienung umgestellt wur-den. Sie sehen, die
Maschinen wurden eher auf den Einsatz und
Bahnhöfen, als für Fahrten auf
der Strecke ausgelegt. Um Zugkraft aufzubauen bewegte man den Fahrschalter nach vorne. Da er sich zur Sicherung der Lokomotive in der Bremsstellung befand, wurde zuerst die Rangierbremse gelöst und gleichzeitig wurden die Trennhüpfer geschlossen. Der
Dieselmotor erhöhte gleichzeitig seine Drehzahl.
Dadurch begannen die
Fahrmotoren mit der Arbeit und drehten sich. Damit
setzte sich die
Loko-motive langsam in Bewegung und beschleunigte. Je mehr der Fahrschalter nach unten gedrückt wurde, desto mehr Zugkraft baute die Steuerung auf. Die erzeugte Zugkraft wurde mit den entsprechenden Anzeigen in den beiden seitlichen Führerpulten angezeigt. Dabei durfte jedoch die Geschwindigkeit nicht vergessen werden.
Wurde die gewünschte Geschwindigkeit erreicht, nahm man den
Fahrschalter
einfach wieder nach oben. Die
Lokomotive reduzierte die
Zugkraft und
begann zu rollen. Verzögert wurde erst, wenn man den
Fahrschalter
nach
hinten und so in den Bereich «Bremsen» verbrachte. Nun wurde die
Rangierbremse aktiviert und die
Lokomotive verzögerte. Es war also nicht
möglich, dass man während der Zeit, in der
Zugkraft verlangt wurde, mit
der Rangierbremse arbeiten konnte. Die anderen
Bremssysteme
standen jedoch
jederzeit zur Verfügung. Mit Ausnahme der Schleuderbremse bewirkte jede
Bremsung ein Öffnen der
Trennhüpfer.
Die gefahrene Geschwindigkeit konnte an den
entsprechenden Anzeigen auf dem mittleren
Führertisch
abgelesen werden. Die
Lokomotive hatte insgesamt drei
Geschwindigkeitsmesser
erhalten.
Aufgestellt auf dem
Führerpult montiert wurde dabei der registrierende
Geschwindigkeitsmesser vom Typ R12 aus dem Hause Hasler. Er war so
ausgerichtet worden, dass er nur vom
Fahrschalter
auf der Seite des
Führerbremsventils
eingesehen werden konnte. Arbeitete der Lokführer auf der anderen Seite, konnte
er die Geschwindigkeit am liegend montierten Modell R10 ablesen. Dieses
Modell stammte ebenfalls aus dem Hause Hasler und verfügte über eine
Farbscheibe
mit der Restwegaufzeichnung. Sowohl das Modell R10, als auch
das Modell R12 besassen Skalen, die in Schritten von 5 km/h den ganzen
Geschwindigkeitsbereich der
Lokomotive anzeigten. Eine Marke legte zudem
die
Höchstgeschwindigkeit fest. Da diese Anzeigen aber im
Verschubdienst zu ungenau
arbeiteten, baute man der
Lokomotive unter dem regi-strierenden
Geschwindigkeitsmesser
noch eine dritte Anzeige der Geschwindigkeit ein.
Dieser Fein-V-Messer aus dem Hause Hasler teilte die Fahrgeschwindigkeit
im unteren Bereich bis 6 km/h in feineren Abstufungen ein. Der
Lokomotivführer konnte so sogar eine Geschwindigkeit von 2.1 km/h ablesen,
was den Einsatz vor dem
Ablaufberg
wesentlich vereinfachte. Die Bedienung der Lokomotive selber erfolgte entweder stehend oder sitzend. Wie bei allen Lokomotiven, die im Rangierdienst eingesetzt wurden, konnte hier der Lokführer wählen, wie er die Maschine bedienen wollte. Die auf der Lokomotive vorhandene Sitzgelegenheit bestand aus einem Hocker, der im Führerstand an jede beliebige Stelle verschoben werden konnte. Somit war die Lokomotive hier ganz klar für den Rangierdienst ausgelegt worden. Gerade im
Rangierdienst gab es immer wieder grössere
Änderungen bei der Belastung. Das hatte zur Folge, dass die verlangte
Leistung
besonders bei Ablaufanlagen immer wieder angepasst werden musste. So schaltete man je nach
Einsatz den zweiten
Dieselmotor dazu und verstellte die Betriebsart. Dazu
konnte sich die
Lokomotive sogar bewegen. Da die
Trennhüpfer jedoch
ausgelöst wurden, war es nicht möglich während der Umstellung
Zugkraft
aufzubauen. Im Winter, wenn die Temperaturen in der Regel tiefer
sind, konnte es passieren, dass ein Motor zu lange nicht benutzt wurde.
Die Folgen waren dramatisch, denn das
Kühlwasser gefror und sprengte den
Motor. Damit dies nicht passieren konnte, wurden die Motoren abwechselnd
benutzt. Im Sommer behielt man diese Regel um ausgeglichene Betriebszeiten
bei den
Dieselmotoren zu erhalten. Sie sehen, dass es nicht leicht war die
Motoren zu verwalten. Nach getaner Arbeit fuhr die Lokomotive an den vorgesehenen Standplatz und wurde dort remisiert. Dort angekommen, konnten die Dieselmotoren, sofern beide eingeschaltet waren, mit dem bereits bekannten Dieselsteuerschalter abgestellt werden. Daher, zog man den Steuerschalter des entsprechenden Dieselmotors auf «Abstell» und wartete, bis der Dieselmotor stillstand. Erst jetzt konnte man den Steuerschalter loslassen. So lange nur ein Motor abgstellt war, konnte mit der Lokomotive mit drei Fahrmotoren und somit mit der halben Leistung gefahren werden. Daher musste auch dieser ausgeschaltet werden. Die Lokomotive wurde nun mit dem Führerbremsventil und damit mit der automatischen Bremse gesichert. War im Bremszylinder ein ausreichender Druck vorhanden, konnten die Fahrschalter in die neutrale Stellung verbraucht werden. Die Pumpe für das
Kühlwasser lief jedoch weiter und
konnte nun mit einem neben dem
Steuerschalter montierten Druckknopf
abgestellt werden. Das durfte jedoch erst nach einer kurzen Zeit erfolgen.
Daher liess man die Pumpe laufen, sicherte die
Lokomotive mit der
Handbremse und schaltetet die Steuerung mit den Steuerschaltern wieder
aus. Damit verging genug Zeit für die Pumpe und sie konnte ausgeschaltet
werden. Die letzte Handlung war ausserhalb der
Lokomotive. So
musste die Maschine wieder an die
Vorheizanlage angeschlossen werden.
Nachdem der Stecker eingesteckt wurde, begann die Anlage die Arbeit. Dabei
galt, dass die Lokomotiven grundsätzlich an der
Heizung
angeschlossen
wurden. Es lag beim
Lokomotivpersonal zu kontrollieren, dass die Anlage korrekt
arbeitete. Zum Schluss wurde auch die Kennzeichnung mit der Vorheiztafel
vorgenommen.
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