Wie bei vielen Lokomotiven wurden erste Veränderungen bereits bei der Bestellung der Serie berücksichtigt. In der Folge wurden die Prototypen so gut es ging der Serie angepasst. So kam es, dass die Lokomotiven der Vorserie schnell umgebaut wurden. Bei der Baureihe Bm 6/6 war das nicht anders und so wurde der grösste Mangel sehr schnell eliminiert. Der Grund war, die neue Lokomotive war schlicht viel zu laut geworden.

Insbesondere die Abgase aus dem einfachen Kamin waren sehr laut. Daher wurden diese in auf dem Dach montierten Schalldämpfern etwas beruhigt. Trotz dem Schalldämpfern sollte die Baureihe Bm 6/6 keine leise Lokomotive werden. Wenn der Lokführer richtig Zugkraft benötigte und beide Dieselmotoren unter Volllast arbeiteten, war die Maschine sehr gut zu hören. Mehr war jedoch wegen des kleinen Daches des Führerstandes nicht zu erreichen gewesen.

Als die nächsten Diesellokomotiven der Serien Bm 4/4 und Em 3/3 abgeliefert wurden, hatte man neue Rangierplattformen montiert. Diese hatten einen besseren Schutz, da ein Blech an der Stelle des bisher üblichen Geländers verwendet wurde.

Die Maschinen der Reihe Bm 6/6 wurden daher ebenfalls auf diese Geländer umgestellt. Dabei wan-derte die obere Lampe, wie bei den anderen Bau-reihen an das Geländer.

Neben diesen ersten Anpassungen allgemeiner Natur gab es keine grösseren Veränderungen in den ersten Betriebsjahren. Die Hersteller der Lokomo-tive hatten den Schweizerischen Bundesbahnen SBB eine sehr gute und nahezu perfekt funktionierende Maschine übergeben.

Die Funktionen des Triebfahrzeuges befriedigten, trotzdem mussten einige vorhandene Mängel zum Teil sehr schnell beseitigt werden.

Die grössten Mängel waren die fehlenden Sicherheitseinrichtungen der Lokomotive. Die nur wenige Jahre später an die Schweizerischen Bundesbahnen SBB übergebenen Maschinen der Baureihe Bm 4/4 hatten diese Einrichtungen erhalten. So war klar, dass man die Reihe Bm 6/6 ebenfalls sehr schnell anpasste. So war der Einbau dieser Einrichtungen bereits beschlossen, als die letzten Lokomotiven von der Industrie abgeliefert wurden.

Die Lokomotive erhielt deshalb eine Sicherheitssteuerung ASEGA eingebaut, die abhängig vom gefahrenen Weg arbeitete und dabei einen Schnellgang als Sicherheitselement und einem Langsamgang als Wachsamkeitskontrolle hatte. Diese Sicherheitseinrichtung wurde von den elektrischen Modellen übernommen. Nur hätte diese Variante den Rangierdienst mit der Maschine zu sehr behindert. Deshalb passte man die Einrichtung dem Einsatz der Lokomotive an.

So wurde bei den Diesellokomotiven im Normalfall nur der Langsamgang und deshalb nur die Wachsamkeitskontrolle aktiviert. Der ebenfalls vorhandene Schnellgang bemerkte das Personal nicht. Er war jedoch vorhanden und wurde im Zusammenhang mit der anschliessend beschriebenen Zugsicherung benötigt. Zur Prüfung des Schnellganges war ein Druckknopf vorhanden. Wurde dieser gedrückt, aktivierte sich der Schnellgang und kam zum Ansprechen.

Wurde der Knopf gedrückt und an den Achslagern eine Umdrehung festgestellt, erfolgte zuerst eine Warnung in Form eines akustischen Signals. Nach weiteren 50 Metern wurde eine Schnellbremsung ausgelöst. Da hier kein Hauptschalter geöffnet werden konnte, öffneten sich die Trennhüpfer zu den Fahrmotoren. Damit fiel auch hier die Zugkraft aus. 

Damit bei einem Ausfall des Lokführers nicht zu lange Strecken ohne Kontrolle gefahren werden konnten, sprach der Langsamgang nicht nach 1 600 Metern, sondern bereits nach 700 Metern an. Die Rückstellung erfolgte mit dem Fahrschalter, oder mit dem Druckschwankungsschalter an der automatischen Bremse. Eine Rückstellung der Einrichtung mit Pedal gab es nicht, weil kein solches auf der Lokomotive eingebaut wurde.

So wurde die vorhandene Sicherheitseinrichtung im Rangierdienst nicht bemerkt, war aber vorhanden, wenn die Lokomotive auf der Strecke eingesetzt wurde. Damit konnte man durchaus arbeiten, denn im Rangierdienst verkehrte die Lokomotive selten längere Strecken. Zudem wurde dort zusätzliches Rangierpersonal benötigt. Auf der Strecke war der Lokführer jedoch alleine unterwegs und so funktionierte die Sicherheitssteuerung auch dort.

Auch die Zugsicherung nach Integra-Signum wurde bei der Lokomotive gleich-zeitig nachgerüstet. Sie bedingte jedoch grössere Veränderungen bei den Bau-elementen.

So mussten die Empfänger und der mittig angeordnete Magnet neben dem Treibstoffbehälter an einem entsprechend aufgebauten Träger montiert wer-den. Damit war die Zugsicherung leicht zu einer Seite verschoben und befand sich nicht in der Mitte.

Im Führerstand baute man die Bedieneinrichtung und einen Lautsprecher ein. Die Funktion der Zugsicherung entsprach den Vorgaben der damaligen Zeit. So konnte die automatische Zugsicherung nur das Signal «Warnung» empfangen.

Damals war das ausreichend, da auch die Signale keine anderen Meldungen senden konnten. Jedoch musste nun im Rangierdienst die Zugsicherung be-stätigt werden, wenn an einem Vorsignal vorbeigefahren wurde.

Damit mit der Maschine mit einer Vorspannlokomotive gearbeitet werden konnte, wurde das Führerbremsventil mit einem BV-Hahn ergänzt. War dieser geschlossen, war die Zugsicherung nicht aktiviert und sprach daher auch nicht mehr an.

So konnte die Lokomotive auch an zweiter oder dritter Stelle eingereiht sein. Jedoch wurden auch hier viele Teile von den elektrischen Lokomotiven übernommen, so dass die Bedienung dem Lokomotivpersonal bekannt war.

Mit Einführung des Funks auf Rangierlokomotiven mussten auch die Maschinen der Reihe Bm 6/6 mit den entsprechenden Elementen nachgerüstet werden. Die Funkgeräte erleichterten den Rangierdienst deutlich, da die im Verschub sehr weit weg operierende Lokomotive besser dirigiert werden konnte. Daher kann man das nicht als Mangel bezeichnen, sondern man passte die Lokomotive an die geänderten Bedingungen an.

Um die notwendigen Antennen, wie das von den Herstellern gefordert wurde, aussen zu montieren, musste man den notwendigen Platz zuerst schaffen, denn dieser war schlicht nicht vorhanden. So wurde auf dem Dach, das mit den Schalldämpfern gefüllt war, auf Seite des Vorbaus zwei eine Verlängerung montiert. Darauf konnten dann die Antennen angebracht werden. Wobei dieses zusätzliche Blech nahezu bei allen Rangierlokomotiven angebracht werden musste.

Innerhalb des Führerhauses wurden die restlichen Bauteile montiert. Im Führerpult zwei wurde eine Halterung für das eigentliche Funkgerät eingebaut. Dank der Halterung konnte das Funkgerät schnell ausgewechselt werden.

Das war nötig, weil nicht in jedem Bahnhof die gleichen Frequenzen verwendet werden konnten. Bei unterschiedlichen Zuteilungen der Lokomotive war das öfters der Fall, so dass sich diese Halterung schnell bezahlt machte.

Die Mikrophone für den Lokführer wurden zu-sammen mit dem Druckschalter für die Aktivierung von der Decke her im Bereich des Lokführers ange-bracht.

Bei jedem Fahrschalter wurde dieses Mikrophon montiert und der Lokführer konnte mitten im Manöver den Standort auch weiterhin wechseln und das Funkgespräch am anderen Arbeitsplatz ohne zusätzliche Handlungen weiterführen. So wurde die Bedienung deutlich vereinfacht.

Die Befehle wurden dem Lokführer mit zwei an der Decke montierten Lautsprecher übermittelt. Bei jedem Fahrschalter war somit ein Lautsprecher vorhanden. So konnten die Aufträge auch beim etwas höheren Lärmpegel im Führerstand deutlich verstanden werden. Die Funkausrüstung der Lokomotive entsprach daher bis in die Details jener der anderen Rangierlokomotiven, so dass sich der Lokführer bei einem Wechsel der Lokomotive nicht an eine geänderte Handhabung gewöhnen musste.

Damit hätten wir eigentlich schon alle Anpassungen kennen gelernt. Jedoch endeten diese nicht, da die Lokomotive im Lauf des weiteren Einsatzes an geänderte Vorgaben angepasst wurde. Die Lokomotive wurde im Laufe des Einsatzes nie grundlegend umgebaut oder modernisiert. Dies zeigt deutlich, dass die Lokomotive dank der einfachen Bauweise keine grossen technischen Mängel aufwies. Man konnte daher ein gutes Zeugnis ausstellen.

Nachdem die Signale mit einer verbesserten Version der automatischen Zugsicherung ausgerüstet wurden, erfolgten auf der Lokomotive ebenfalls Anpassungen. So konnten die Maschinen nun die Haltauswertung der Signale empfangen und richtig verarbeiten.

Es erfolgte also auch hier eine sofortige Zwangsbremsung, wenn an einem roten Signal vorbeigefahren wurde. Die Rückstellung konnte erst im Stillstand erfolgen. Da die Bremsung nicht durch das Führer-bremsventil ausgelöst wurde, sprach man mittlerwele nicht mehr von einer Schnellbremsung.

Jedoch gab es eine Anpassung. Es war bekanntlich kein Hauptschalter vorhanden, der ausgelöst werden konnte. Dazu hätte man den Dieselmotor abstellen müssen. Da diese Lösung jedoch zu Schäden am Motor geführt hätte, ging das nicht.

Deshalb wurden bei den Diesellokomotiven lediglich die Trennhüpfer geöffnet. In der Folge wechselte der Dieselmotor in den Leerlauf und die Zugkraft wurde, wie das gefordert wurde, augenblicklich ausgeschaltet.

Da im Rangierdienst, wo sehr oft über Halt zeigende Signale gefahren werden muss, diese Einrichtung hinderlich war, wurde die Lokomotive mit einer Überbrückung ausgerüstet. Dazu baute man im Bereich des Führerbremsventils eine zusätzliche Taste mit der Aufschrift «M» ein. Wurde diese Taste gedrückt leuchtete sie und man konnte mit der Lokomotive ohne Zwangsbremsung am roten Signal vorbeifahren. Die Zugsicherung entsprach so wieder dem aktuellen Stand.

Wie bei vielen Rangierlokomotiven der Schweizer-ischen Bundesbahnen SBB wurden auch diese Ma-schinen teilweise mit Kunststoffbremssohlen ausge-rüstet. Dadurch konnte der durch die Bremsen verur-sachte Lärm etwas reduziert werden.

Zudem verschmutzten diese Bremsklötze die Lokomo-tive nicht mehr so stark, wie die alten Modelle aus Gusseisen. Jedoch gab es mit den neuen Bremssohlen ein Problem, das gelöst werden musste.

Die Reibwerte der neuen Klötze waren deutlich höher. Das hätte bei starken Bremsungen dazu geführt, dass die Räder blockiert worden wären.

Damit eine gleiche Bremswirkung wie vorher erreicht werden konnte, musste der Druck im Bremszylinder reduziert werden.

Bei den Lokomotiven mit Bremssohlen aus Kunststoff wurde der maximale Druck auf 2.8 bar reduziert. Die Bremskräfte blieben damit identisch.

Eine weitere Anpassung der Bremsausrüstung gab es jedoch nicht mehr. So dass das schlicht die einzige Veränderung bei den Bremsen war, die zudem nicht auf allen Lokomotiven umgesetzt wurde.

Ein Einbau der R-Bremse gab es daher nie. Diese war bei den Geschwindigkeiten der Lokomotive nicht erforderlich. Daher verzichtete man auf grössere Bremskräfte bei höheren Geschwindigkeiten, die zudem von der Maschine selten erreicht wurden.

Da die Firma Gebrüder Sulzer in Winterthur im Lauf der Jahre mit der Produktion von Dieselmotoren aufgehört hatte, waren keine direkten Teile für die Dieselmotoren mehr erhältlich. Das stellte die Hauptwerkstätten der Schweizerischen Bundesbahnen SBB vor massive Probleme, denn dringend benötigte Ersatzteile, wie zum Beispiel die Abgasturbolader waren nicht mehr erhältlich. Daher wurden andere Bauteile, die von der ABB geliefert wurden, bei den Lokomotiven eingebaut.

Im Maschinenraum austretendes Schmiermittel, Schmutz und der heisse Motor sorgten immer wieder dafür, dass es zu Bränden kam. Damit diese besser bekämpft werden konnten, wurden die entsprechenden Feuerlöscher eingebaut. Da diese jedoch im Führerstand keinen Platz gefunden hatten, wurde der Feuerlöscher an einem Vorbau in einem eigenen gut sichtbaren Kasten montiert. Ein weisses F kennzeichnete zudem den Feuerlöscher.

Auch beim Anstrich wurde im lauf der Jahre eine Änderung vorgenommen. Davon waren aber nicht mehr alle Lokomotiven betroffen.

Der Kasten wurde neu rot gestrichen, während die Lokomotivbrücke wie die Drehgestelle dunkelgrau wurden.

Das Dach erhielt ebenfalls einen grauen Farbton. Dieses Farbschema entsprach den neusten Vorgaben der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Die farb-liche Zuteilung zu den Rangierlokomotiven verschwand damit jedoch.

Die Anschriften wurden auf die Lokomotivbrücke konzentriert und im aktuellen Schema mit Signet und dem Schriftzug SBB CFF FFS ausgeführt. Diese Anschrift verschob man zudem auf die linke Seite der Lokomotivbrücke. Zudem kamen nun auch weitere Angaben zu den Bremsen zur Anwendung. Die seitlichen Nummern wurden ebenfalls weiss angeschrieben. Gelb fand man wirklich nur noch bei den Griffstangen.

Einer der Mängel, der sogar schwerwiegende Folgen haben konnte, wurde jedoch nie behoben. Dabei wäre er sehr einfach zu beheben gewesen. Ich spreche vom Kühlwasser, das keinen Frostschutz enthalten hatte. Besonders im Winter, wenn die Lokomotive lange Zeit im Bereich von Teillasten mit nur einem Dieselmotor arbeitete, führte das oft zu Schäden. Jedoch löste man dieses Problem mit entsprechenden Betriebsvorschriften.

Auch auf den Einbau von ZUB 121 wurde verzichtet. Als diese Einrichtung in der Schweiz eingeführt wurde, war klar, dass die Diesellokomotiven zu selten auf der Strecke verkehrten. Daher lohnte sich der Einbau in die alt gewordenen Lokomotiven jedoch nicht mehr. Der neue Anstrich war die letzte Anpassung, die noch umgesetzt wurde. Trotzdem sollte gerade die Einführung von ETM Probleme bei der Lokomotive bereiten.

Jedoch wurden keine Investitionen mehr vorgenommen, da mit der neuen Baureihe Am 843 die Ablösung der Bm 6/6 eingeleitet war. Die neue Lokomotive zeichnete sich in erster Linie durch die Abgasfilter aus, die bei den hier vorgestellen Diesellokomotiven nicht mehr eingebaut wurden. In Verbindung damit erfahren Sie mehr im Betriebseinsatz.