Wie starten wir einen Dieselmotor oder eine Gasturbine? Beide Antriebe werden zum Drehen gebracht und starten dann automatisch. In beiden Fällen benötigt man dazu jedoch Elektrizität. Der weitere Betrieb funktioniert dann jedoch ohne elektrische Energie. Trotzdem gibt es beim Starten von Maschinen dieser Grösse Unterschiede, die wir beachten müssen. Daher lohnt es sich, wenn wir diesen Startvorgang genauer ansehen.

Wenn der Motor oder die Gasturbine einmal läuft, sollten wir die beiden Maschinen doch noch regeln können. Das machen Sie ja beim Auto mit dem Gaspedal. Haben Sie sich schon einmal überlegt, was dann genau passiert und warum der Motor das immer mitmacht und nicht ab und zu stottert? Kommt hinzu, dass man eventuell nicht bei allen Lokomotiven den Motor oder die Gasturbine regeln muss. Auch hier stehen viele Fragen an, die beantwortet werden müssen.

Doch bevor wir die Maschinen anlassen, müssen wir sie dazu vorbereiten. Denn einfach so kann man nicht starten. Die Maschinen brauchen die Betriebsstoffe, die letztlich die Verbrennung starten. Bei beiden Maschinen wird daher zuerst die Zufuhr des Treibstoffes gestartet. Das passiert meistens schon, wenn man das Fahrzeug in Betrieb nimmt. Die Förderung des Treibstoffes benötigt deshalb bereits elektrischen Strom.

Ist man soweit, benötigt man die Luft. Die ist sehr einfach zu erhalten, denn die ist bei beiden Varianten schon vorhanden. Zwar steht sie noch nicht unter dem für den Betrieb nötigen Druck, aber das führt beim Starten der Maschinen zu keinem Nachteil. Sie können mit der normalen Luft starten. Der Betrieb sorgt dann dafür, dass der Druck der Luft ansteigt und so die normale Verbrennung einsetzt. Doch nun zum eigentlichen Start der Maschine.

Der ganze Ablauf um eine Gasturbine oder einen Dieselmotor zu starten unterscheidet sich deutlich. In beiden Fällen muss aber die Maschine in Bewegung versetzt werden. Dazu werden jedoch unterschiedliche Methoden verwendet. Bevor wir uns nun mit dem Dieselmotor und den dort möglichen Startmöglichkeiten befassen, starten wir die Gasturbine. Der Grund dafür ist simpel, denn der Start einer Gasturbine benötigt mehr Zeit.

Start der Gasturbine: Beginnen wir beim Start mit der Gasturbine. Diese benötigt elektrische Energie um den Brenner zu zünden. Diese elektrische Energie muss daher auf dem Fahrzeug vorhanden sein. Dazu benutzt man bei der Gasturbine die normalen Batterien, die auf dem Fahrzeug für Beleuchtung und Steuerung vorhanden sind. Speziell belastet werden diese Batterien dabei nicht, denn man benötigt nur einen kleinen Zündfunken um die Turbine zu starten.

Diese auf dem Fahrzeug montierten Batterien nennt man auch Stützbatterien. Sie stützen das Bordnetz, bis die Energie dazu von der Gasturbine erzeugt werden kann. Die Belastung für diese Batterien ist daher nicht besonders hoch, da keine grossen Kräfte nötig sind. Die Gasturbine selber benötigt schliesslich nur den Zündfunken und der muss auch nicht lange erzeugt werden. Daher sind Stützbatterien eher auf einen dauerhaften Betrieb ausgelegt.

Die Gasturbine wird daher mit einem elektrischen Funken in der Brennkammer gezündet. Das heisst, man aktiviert den Brenner. Durch die Verbrennung des Treibstoffes entstehen Abgase, die nun durch die Schaufeln der Turbinenräder in die Freiheit gelangen. Damit beginnt sich die Gasturbine langsam zu drehen. Der Start ist erfolgt und die Gasturbine läuft nun selbstständig an. Das geht wie folgt weiter.

Durch die drehende Bewegung der Gasturbine wird der Kompressor aktiviert und führt schwach komprimierte Luft zum Brenner. Die Luftvorwärmerrohre erwärmen die Luft bereits leicht. Der Brenner erhält nun erwärmte Luft, womit er den Treibstoff heisser verbrennen kann, die Kraft nimmt zu und die Gasturbine beginnt sich immer schneller zu drehen. Dadurch kann der Kompressor einen höheren Druck erzeugen und so weiter.

Die Turbine läuft nun und wird immer schneller und heisser. Das kann einige Minuten dauern, denn die Schaufeln müssen immer schneller drehen. Erst wenn die Gasturbine die gewünschte Drehzahl erreicht hat, kann man zur Regelung übergehen. Das ist zum Beispiel der Grund, warum Flugzeuge vor dem Start einen Moment warten. Diese Zeit wird genutzt um die Gasturbinen auf Leistung zu bringen. Ist das erfolgt, kann es losgehen.

Starten des Dieselmotors: Gestartet wird der Dieselmotor tatsächlich nur indem man ihn in Drehung versetzt. Durch die Drehung der Kurbelwelle, werden die Takte aktiviert. Nach zwei Umdrehungen sollte der Motor dann automatisch starten. Den Grund finden wir bei den Takten. Drehen wir die Kurbelwelle, wird die Luft in einem Zylinder verdichtet und dann der Treibstoff gezündet. Mit jeder weiteren Drehung startet die Verbrennung auch in den anderen Zylindern.

Es stellt sich die Frage, wie wir diese Drehung erzeugen. Eine einfache Methode ist eine Kurbel, die man an der Kurbelwelle einsteckt und diese damit dreht bis der Motor läuft. Diese Lösung kann bei kleineren Motoren durchaus angewendet werden. Der Dieselmotor kann dann ohne Elektrizität gestartet werden, denn für den Betrieb benötigt es diese Elektrizität nicht. Dieselmotoren zünden bekanntlich selber.

Bei grösseren Motoren reicht die Kraft nicht aus, um die Kurbelwelle mit einer einfachen Kurbel zu drehen. Die in den Zylindern zur Verdichtung anstehende Luft bietet einen Widerstand, den man mit der Kraft eines Menschen nicht mehr überwinden kann. Man vermag daher die Kurbelwelle nicht zu drehen. Man benötigt daher eine Hilfe. Diese Hilfe bietet ein elektrischer Motor, der genug Kraft hat um die Kurbelwelle zu drehen und den Motor zu starten.

Um die Kurbelwelle eines grösseren Dieselmotors in Bewegung zu versetzen ist ein Starter vorhanden. Dieser Starter besteht aus einem einfachen elektrischen Motor, der mit Hilfe eines kuppelbaren Zahnrades mit der Kurbelwelle verbunden ist. Das Zahnrad des Starters ist so ausgelegt, dass bei laufendem Dieselmotor der Elektromotor automatisch abgekuppelt wird. Dadurch werden Schäden am Elektromotor des Starters verhindert. Wir benötigen deshalb für den Starter Elektrizität.

Die Elektrizität für den Starter stammt von den Starterbatterien. Diese Batterien entsprechen den Stützbatterien, die wir bei der Gasturbine kennen gelernt haben. Die Starterbatterien zeichnen sich jedoch dadurch aus, dass sie kurzfristig auch sehr hohe Ströme vertragen und so optimale Verhältnisse zum Start des Dieselmotors bereitstellen. Nach dem Start, wird die Batterie, die beim Start stark belastet wurde, wieder geladen. Daher kann man nicht beliebig oft einen Startversuch durchführen.

Starterbatterien sind sehr schwer und daher nicht leicht zu handhaben. Damit man Sie leichter auswechseln kann, werden sie auf Einschubmodulen montiert. Diese Einschubmodule bestehen aus einem Auszug, der es erlaubt die Batterien aus dem Fahrzeug zu ziehen. Ausserhalb des Fahrzeuges kann man dann die Batterien mit Hilfe eines Kranes heben und so auswechseln. Einschubmodule sind jedoch nur bei neueren Fahrzeugen vorhanden, da dort schwerere Batterien benötigt werden.

Wir haben die Lokomotive gestartet. Jedoch besteht beim Dieselmotor beim Start ein Problem, das sich bei der Gasturbine nicht so deutlich zeigt. Ist der Dieselmotor kalt, kann er nur sehr schwer gestartet werden. Das hängt mit der tiefen Temperatur der Luft und des Motorblockes zusammen. Die verdichtete Luft im Zylinder wird dadurch nicht heiss genug, dass der Treibstoff optimal zünden kann. Wir sollten daher den Motor im Winter auf den Start vorbereiten.

Der Winterstart: Ich nennen diesen Teil den Winterstart. Jedoch müssen solche Lösungen bei gewissen Dieselmotoren auch bei normalen Temperaturen getroffen werden. Doch das Hauptproblem für den Start eines Dieselmotors bietet sich im Winter, wo die Temperaturen tief sind. Bei der Vorstellung des Dieselöls haben Sie erfahren, dass dieser auch nicht beliebig abgekühlt werden kann. Daher sollten wir zuerst den Treibstoff für den Winter vorbereiten.

Dieselöl, das auch bei tiefen Temperaturen eine Funktion des Motors garantiert, nennt man Winterdiesel. Dabei handelt es sich um normales Dieselöl, dem gewisse Additive zugesetzt werden. Dadurch wird verhindert, dass der Diesel bei tiefen Temperaturen Parafin ausscheiden kann. In der Schweiz ist Winterdiesel das ganze Jahr zu beziehen. Damit ist ein Betrieb der Dieselmotoren bis -20°C möglich.

Da wir nun das Dieselöl mit dem Winterdiesel auf den Betrieb im Winter vorbereitet haben, können wir nun zum Start des Dieselmotors übergehen. Daher betrachten wir den Startvorgang, den wir vorhin kennen gelernt haben, anhand eines Startes des Dieselmotors bei kalten Temperaturen. Wie tief diese nun liegen, lassen wir so stehen, wird starten den Dieselmotor einfach im Winter. Im Winter ist es kalt, daher ist es ein Kaltstart.

Beim Kaltstart sind der Motor und der Treibstoff kalt. Die Luft, die zur Verbrennung benötigt wird, glänzt dabei auch nicht gerade mit Wärme. Das sind in etwa die Voraussetzungen, wie wir sie in einem Winter antreffen können. Diese Starts sind für den Dieselmotor nicht ganz einfach. Im Gegenteil, solche Kaltstarts sind für den Dieselmotor sogar schädlich, da er unter einem gewissen Verschleiss leidet.

Die Zündung des Treibstoffs erfolgt jetzt nicht ganz optimal. Der Grund liegt beim kühlen Motor und bei der kühlen Luft im Zylinder. Daher kann es sein, dass die Verbrennung dadurch nur zögerlich beginnt. Treibstoff gelangt so in die Abgasleitung und kann dort in Brand geraten, wenn der Motor richtig läuft. Daher muss die Zündfähigkeit des Treibstoffes verbessert werden. Dazu stehen mehrere Möglichkeiten zur Verfügung.

Mit Hilfe einer speziellen elektrisch betriebenen Glühkerze kann man die Luft im Zylinder erwärmen. Dadurch erwärmt sich auch das Metall leicht. Man nennt diesen Vorgang vorglühen. Der Motor startet, wenn der Vorgang abgeschlossen ist. Die Zündung klappt nun besser, da die Luft erhitzt wurde und der Treibstoff daher optimal zündet. Bei den folgenden Umdrehungen erwärmt sich die Luft durch die Explosionen besser und der Motor läuft korrekt.

Die Glühkerze verwendet man oft bei Strassenfahrzeugen, wo kleinere Dieselmotoren verwendet werden. Grössere Modelle, wie sie bei Lokomotiven verwendet werden, können damit nicht ausreichend erwärmt werden. Daher musste man eine verbesserte Lösung finden, die den Kaltstart vereinfacht und so den Dieselmotor besser vor Schäden schützt. Die Lösung war eine Heizung, die im Stillstand für einen warmen Motor sorgt.

Um den Dieselmotor aufzuheizen, benutzt man Heizungen, die im Stillstand funktionieren. Man nennt diese Heizungen deshalb Standheizungen. Die Standheizung funktioniert mit einem Brenner, der mit Dieselöl betrieben wird und der so das Kühlwasser aufwärmt. Mit einer Pumpe wird das Kühlwasser bewegt, so dass das warme Wasser den Motorblock erwärmt. Damit kann der Motor warm gestartet werden, was den Kaltstart verhindert.

Standheizung haben jedoch den Nachteil, dass sie die Starterbatterie belasten und dass sie Treibstoff verbrauchen. Beim Treibstoff ist das Problem geringer, als bei den Batterien, denn auch die haben bei grosser Kälte eine Einbusse bei der Leistung. Daher musste man eine Lösung finden, die das Vorheizen des Motors auch ohne die Batterien erlaubt. Dazu verwendete man jedoch eine externe Energiequelle und damit Vorheizanlagen.

Die Lösung sind die in den Bahnhöfen montierten Vorheizanlagen für Lokomotiven. Die Diesellokomotive wird dabei an ein spezielles Stromkabel angeschlossen. Durch die mit dem Kabel zugeführte elektrische Energie wird die Lokomotive erwärmt, so dass es zu keinem Kaltstart kommt. Die Pumpe des Kühlwassers wird dabei aktiviert und das Kühlmittel mit elektrischen Heizelementen erwärmt. Die aktive Vorheizanlage ist durch ein leises Summen, das von der Umwälzpumpe her rührt, zu erkennen.

So, wir haben unseren Dieselmotor auch im Winter gestartet und sind nun bereit, die Lokomotive zu bewegen. Dabei müssen wir aber mit unterschiedlichen Leistungen arbeiten und bei einem Kaltstart haben wir vermutlich noch weitere Probleme, die gelöst werden müssen. Zudem, jede Fahrt bietet Gefahren, die wir nicht unerwähnt lassen sollten. Daher beginnen wir nun den Dieselmotor zu regeln und gestalten so unsere Fahrt.

Die Regelung des Dieselmotors hängt von den verwendeten Antrieben ab, denn nicht jede Antriebsform benötigt die gleichen Leistungen zur gleichen Zeit. Daher sollten wir zuerst einmal schauen, was es denn für Möglichkeiten gibt, die Kraft des Motors auf den Antrieb zu übertragen. So lernen wir auch gleich kennen, wie man den Dieselmotor regeln könnte. Doch zuerst müssen wir zusehen, dass unser frisch gestarteter Motor warm wird und wir die Strecke überblicken können.

Durch die Montage des Dieselmotors in einem eigenen Motorraum wird dort die Umgebung schnell warm und der Motor fühlt sich wohlig gebettet. Zudem verhindert der geschlossene Raum, dass unsere im Stillstand laufende Lokomotive zu laut ist und die Anwohner weckt, denn die wollen noch nicht in die Kälte, wenn wir um vier Uhr die Lokomotive starten. Daher hat der Motorraum auch Lärmschutzfunktionen zu erfüllen.

Wir können den Motorraum deshalb als Lärm- und Wärmeschutz verstehen. Nur, wir sind nicht im Motorraum, sondern stehen im Führerraum und müssen dort einige Funktionen prüfen. Dabei stellen wir fest, dass wir ja gar nichts sehen, denn auf den Scheiben hat sich Frost gebildet. Die Scheiben müssen aber eisfrei werden. Scheibenkratzen mögen wir nicht und auf der Lokomotive kann das zudem sehr gefährlich werden. Wir müssen den Dieselmotor zu Hilfe nehmen.

Diesellokomotiven haben zur Erwärmung der Scheiben Entfrosterdüsen. Da beim Betrieb des Dieselmotors das Kühlmittel schnell warm wird, kann man dazu das Kühlmittel benutzen. Ein Gebläse triebt Luft an einem Kühler vorbei und die so erwärmte Luft an die Scheiben. Die Scheiben werden so zusehends von der Eisschicht befreit. Wir können endlich mit der Lokomotive losfahren. Die Lokomotiven unterscheiden sich hier jedoch zum Teil grundsätzlich. Es lohnt sich, wenn wir nun etwas über die Kraftübertragung erfahren.

Kraftübertragung: Der Dieselmotor läuft nun und die Kurbelwelle dreht sich. Diese Drehung muss nun irgendwie auf den mechanischen Antrieb übertragen werden. Dabei gibt es bei Diesellokomotiven drei Möglichkeiten, die wir nun schnell ansehen wollen, denn diese Möglichkeiten haben einen Einfluss, wie der Dieselmotor geregelt werden muss. Doch am besten beginnen wir mit der Betrachtung. Dazu eine einfache Lösung zum Einstieg.

Die dieselmechanische Kraftübertragung verbindet den Motor über eine Kupplung und ein schaltbares Getriebe mit dem mechanischen Antrieb. Diese Lösung sollten Sie kennen, denn Sie benutzen vermutlich so ein Fahrzeug, wenn Sie in Ihr Automobil sitzen, denn das ist genau die Lösung, die bei Fahrzeugen der Strasse verwendet wird. Es gibt keinen Grund, das bei Lokomotiven nicht auch so zu machen.

Der Motor muss nun so geregelt werden, dass er wieder die optimale Drehzahl hat, wenn wir einen anderen Gang benutzen. Auch das kennen Sie beim Automobil. Der Motor arbeitet daher mit sich schnell ändernden Drehzahlen und reguliert mit der Drehzahl die Geschwindigkeit des Fahrzeuges. Daher kann man durchaus ein Pedal benutzen, das die Drehzahl des Motors regelt. Wir haben daher eine direkte Regelung für solche Lösungen.

Sie kennen vermutlich den Begriff Gas geben. Den verwenden Sie auf der Autobahn, wenn Ihre Frau mit 130 km/h herumgondelt. Dann kommt es. „Schatz gib Gas“. Nur, sie wird kein Gas geben, denn wir verändern nicht den Anteil des Gases, sondern den Anteil des Treibstoffes. Versuchen Sie es doch in Zukunft mit „Schatz gib endlich Stoff“.  Dumm ist nur, in der Schweiz sind auf Autobahnen maximal nur 120 km/h erlaubt.

Bei einer dieselhydraulischen Lokomotive wird die Kraft über ein spezielles Hydrodynamisches Getriebe übertragen. Dadurch regelt sich der Motor hier ähnlich, wie bei der vorher betrachteten mechanischen Lösung. Wir haben daher auch hier einen mehr oder weniger direkt geregelten Motor. Diese Lösung bewährte sich sowohl auf der Strasse, als auch auf der Lokomotive. Natürlich wird heute die Regelung der Drehzahl elektronisch unterstützt.

Die dieselelektrisch betriebene Lokomotive, also die Lokomotive, die mit Hilfe des Dieselmotors oder der Gasturbine einen Generator antreibt, benötigt eine ganz andere Regelung. Die Geschwindigkeit regelt man dabei mit den Fahrmotoren und der Dieselmotor muss nur den Generator richtig antreiben. Das kann man nicht mehr mit einer einfachen Regelung lösen, denn wer kann schon gleichzeitig den Dieselmotor und den Fahrmotor den Bedürfnissen anpassen.

Deshalb muss man bei dieselelektrischen Lokomotiven eine andere Lösung zur Regelung der Fahrt finden. Die möglichen Lösungen sind hier gross, denn jeder Hersteller versuchte eine eigene passende Lösung für das Problem zu finden. Ich will mich hier nicht lange mit unterschiedlichen Lösungen auseinandersetzen und nehme daher eine Regelung, die als Beispiel dienen soll. Diese Regelung hört dabei auf den Namen Woodwardregler.

Der Woodwardregler: Der Woodwardregler wird zur Regelung des Dieselmotors verwendet. Dazu gehören die Tourenzahl beim Stillstand, aber auch des Abrufen der Leistung bei der Fahrt. Mit Hilfe des Woodwardreglers, kann das Lokomotivpersonal die Fahrt anhand der Fahrmotoren regeln und muss sich dabei nicht auf die Regelung des Dieselmotors konzentrieren. So ergibt sich eine einfache Steuerung für die dieselelektrische Lokomotive.

Beim Woodwardregler arbeitet man mit dem Öldruck im Regler. Dieser Öldruck kann durch die Steuerung der Lokomotive beeinflusst werden. So übernimmt er auch Aufgaben der Regelung, die auf der Fahrt benötigt werden.

Mit der Anforderung, den Fahrmotoren Leistung abzuverlangen, wird der Woodwardregler so angesteuert, dass er den Dieselmotor aufsteuert und so dem Generator die Möglichkeit gibt, der Anforderung nachzukommen.

Auf der Fahrt regeln wir den Dieselmotor auch hier, indem wir mehr oder weniger Treibstoff in die Zylinder spritzen. Die erforderliche Menge regelt dabei der Woodwardregler. Das kann dazu führen, dass der Dieselmotor friedlich brummt, während der Zug beschleunigt.

Die Leistung, die am Dieselmotor abgegeben wird gibt beim Generator eine Spannung, die nachher angepasst wird. Wir haben eine indirekte Regelung des Dieselmotors erhalten.

Dabei arbeitet der Woodwardregler rein nur mit mechanischen Bauteilen und Flüssigkeiten. Eine zusätzliche Steuerung ist nicht vorhanden und würde auch keinen direkten Nutzen bringen. Moderne Lokomotiven nehmen dazu die Elektronik zur Hilfe.

So steuert bei diesen Lokomotiven der Bordrechner die Tourenzahl, die der abgerufenen Leistung entspricht. Wir haben also in beiden Fällen eine indirekte Regelung für den Dieselmotor.

Doch auch die Diesellokomotive kommt ans Ziel und macht Feierabend, das machen wir mit dieser Seite auch bald. Zuvor müssen wir den Dieselmotor oder die Gasturbine noch zum stehen bringen. Und davon haben wir noch keine Ahnung. Wie macht man das, denn der Dieselmotor läuft eigentlich ja ohne fremden Zugriff und kann daher nicht elektrisch ausgeschaltet werden. Wir können keine Zündung ausschalten, wenn es keine gibt.

Der Dieselmotor lässt sich als Selbstzünder nicht so leicht abstellen. Das gilt auch für die Gasturbine. Beide Systeme schalten jedoch aus, wenn man einen von den Betriebsstoffen wegnimmt. Das erfolgt bei der Gasturbine mit dem Brenner. Wird kein Kraftstoff mehr zugeführt, schaltet die Gasturbine aus und verlangsamt sich langsam, bis sie zum Stillstand kommt. Das dauert eine Zeit lang, so dass Gasturbinen lange Zeit nachlaufen, bis sie zum Stehen kommen.

Bei einem Dieselmotor gibt es zwei Möglichkeiten. Kleinere Motoren werden damit abgestellt, dass wir die Abgasleitung verschliessen. Dazu dient eine einfache Klappe, die das Rohr schliesst. Die Abgase stauen sich nun und der Motor hat nicht mehr die Kraft mit den Explosionen genug Kraft aufzubauen, um den Drücken zu widerstehen. Die Kurbelwelle kommt zum Stehen und der Motor steht still, weil es nicht mehr zur Zündung kommt. Er wurde abgestellt oder wie man auch sagen könnte abgewürgt.

Diese Methode geht aber bei modernen Lokomotiven nicht mehr. Die Kraft des Dieselmotors ist so gross, dass wir damit vermutlich nur einen Schaden verursachen könnten. Auch könnte die Klappe einfach aufgedrückt werden. Deshalb schalten wir bei Lokomotiven einfach die Zündung aus. Genau, wir machen das wie Sie mit Ihrem Wagen. Es stimmt aber, dass der Dieselmotor davon relativ unbeeindruckt ist.

Anders sieht das aber die Regelung der Einspritzdüsen. Also entweder der Woodwardregler oder die Elektronik. Sie sperrt in der Folge die Einspritzdüsen und so den Zufluss von Treibstoff. Das wiederum beeindruckt den Dieselmotor und die Lokomotive schaltet aus. Wir können in den wohlverdienten Feierabend gehen. Dabei dürfen wir einfach nicht vergessen, dass unser Kollege am nächsten Morgen wieder starten muss und dass er keinen Kaltstart machen sollte.

Moderne Dieselmotoren werden mit der Methode der Sperrung der Einspritzdüsen abgestellt. Danach werden jedoch Schutzfunktionen aktiviert. So bleibt die Kühlung noch aktiviert um den Dieselmotor zu kühlen. Damit wird verhindert, dass es zu einem Stau von Wärme kommen kann. Zusätzlich wird der Abgasturbolader noch bewegt um auch dort keine Schäden hervorzurufen.

Mit der Diesellokomotive haben wir die Lokomotiven kennen gelernt. Bis auf wenige Exoten können wir so jedes Triebfahrzeug abdecken. Die eigentliche Lokomotive ist aber noch nicht fertig, denn noch fehlen uns einige Teile, die in der Lokomotive montiert wurden. Diese dürfen wir aber nicht vergessen, dazu wissen wir nun, dass wir drei unterschiedliche Lokomotiven haben. Dabei stellen wir unsere Lokomotiven auf ihre Beine, denn bisher haben wir nur eine stehendes Objekt. Es wird Zeit, dass wird das Laufwerk ansehen.