Kranwagen

Letzte

Navigation durch das Thema

Nächste

Bevor wir uns etwas mit diesen Fahrzeugen befassen, müssen wir eine Frage klären. Sind es nun Kranwagen oder einfach nur Kräne? Genau hier entstehen oft die grössten Diskussionen. Es kann auch nicht mehr so klar ja oder nein gesagt werden. Die Angelegenheit wird daher recht kompliziert und da jeder ein wenig Recht hat, gibt es auch niemand, der mit der richtigen Antwort aufwarten kann. Letztlich sind Kräne, Kranwagen und Kranwagen, Kräne.

Wenn man von einem Kranwagen spricht, meint man oft, dass es sich um einen Kran auf einem Wagen handelt. Dies stimmte bis vor wenigen Jahren so und hätte keine weiteren Ausführungen benötigt. Ein Kran wurde auf einem speziellen Wagen der Eisenbahn montiert und so entstand ein Kranwagen. Die Grösse dieser Modelle unterschied sich zwar, aber alle waren nach diesem Muster aufgebaut worden.

Moderne Kräne können aber selber fahren und es sind somit keine Wagen mehr. Bei der Eisenbahn gelten jedoch auch diese Kräne als Wagen und daher verwende ich weiter den Begriff Kranwagen, wenn ich vom ganzen Fahrzeug spreche und nehme Kran, wenn es um den eigentlichen Kran, der auf diesem Wagen aufgebaut wurde, geht. So haben Sie auch eine einfach Zuordnung der wichtigsten Teile eines Kranwagens.

Kranwagen gehörten, wie die Hilfslokomotive, nie zu den Interventionsfahrzeugen. So gesehen sind sie hier fehl am Platz und müssten anders behandelt werden. Den Kranwagen waren oder sind entweder einer Werkstatt oder dem Baudienst zugeteilt worden.

Das war immer so, und wird sich nicht so schnell ändern. Trotzdem werden diese Kranwagen beigezogen, wenn es darum geht, Fahrzeuge zu bergen. Damit werden sie vorübergehend zu Interventionsfahrzeugen.

Nur, wenn man sich mit diesen speziellen Fahrzeugen befasst, stolpert man schnell über den Begriff Kranwagen für Berge- und Unterhaltsarbeiten, somit wäre eine Zuteilung zu den Interventionsfahrzeugen nicht falsch.

Nur Kranwagen sind teuer und müssen daher verwendet werden können. Mit einer oder zwei Bergungen in einem Jahr lohnt sich ein Kranwagen jedoch nie und nimmer. Man hätte mit anderen Bahnen zusammenarbeiten müssen. Nur mehr Einsätze hätte auch das nicht ergeben.

Hingegen sind Kranwagen sehr flexibel einsetzbar. Denn wo es etwas zu heben gibt, ist der Kran gefragt und wird auch eingesetzt. Dazu gehörten immer die Baudienste, die schwere Bauteile zu verschieben hatten. Bei Weichen und Schienen gab es Teile, die konnte man mit den Leuten nicht mehr heben und da war der Kranwagen gerade richtig. In Depots war die Situation ähnlich, was auch hier Kranwagen nützlich machte.

Kranwagen enthalten Krane, die dazu genutzt werden um schwere Lasten zu heben. Diese Eigenschaft macht man sich bei Umbauten an Weichen zu nutze. Bei schweren Unglücken können damit aber auch grössere Teile aus den Trümmern weggehoben werden. Das macht die Fahrzeuge sehr flexibel und da sie meistens im Unterhalt arbeiten, teilte man sie den Baudiensten zu. Früher war das nicht so und da waren tatsächlich Interventionsfahrzeuge.

Die Kräne entwickelten sich im Lauf der Jahre immer weiter, so mussten die Kranwagen immer umfangreicher werden. Diese Entwicklung erlaubte immer höher Lasten, die gehoben werden konnten. Selbst der Antrieb der Krane und der Kranwagen kamen erst mit den Jahren und so entwickelten sich Krane, die durchaus einen beladenen Wagen heben können. Doch bis es so weit war, dauerte die Entwicklung der Fahrzeuge lange. Daher blicken wir etwas zurück, bevor wir einen Kranwagen im Detail betrachten.

Genauer vorstellen werde ich die einzelnen Modelle nicht. Die Seite würde sonst zu umfangreich werden. Daher folgen zuerst etwas allgemeine Angaben zu den Kranwagen und ihre Geschichte. Details werden also vorderhand fehlen, das soll uns aber nicht daran hindern, die Geschichte der Kranwagen besser kennen zu lernen. Sie werden das schnell erkennen und sich so auch etwas mit der Entwicklung befassen können.

Die ersten Kranwagen waren einfach aufgebaut. Auf einen Wagen montierte man einen Kran, der gedreht werden konnte und der einen Ausleger hatte, der nicht verändert werden konnte. Um die passende Position zu erhalten, muss der Kran verschoben werden. Dazu befleissigte man sich der vorhandenen Mannschaft. So war der Kranwagen notgedrungen verschiebbar, denn nur so konnten die Lasten auch bewegt werden.

Damit konnte man zur Baustelle oder an den Unfall fahren. Um die angehängten Lasten zu heben, war dann Muskelkraft erforderlich. Die Männer drehten die Last mit einer Winde hoch. Die Hublasten waren daher natürlich, wie das Tempo eher bescheiden, nur man hatte etwas, womit man schwere Teile heben konnte und das war um 1900 schon viel. Daher waren diese einfachen Fahrzeuge sehr praktisch und durchaus beliebt.

Die Entwicklung zu mit Dampf betriebenen Kranwagen erfolgte daher schnell. Die Dampfmaschine hatte genug Kraft um auch schwere Lasten mit der Hilfe einer Winde zu heben. Zudem konnten die Ausleger nun auch bewegt werden. Das machte diese Kräne durchaus flexibler. Verschoben werden mussten diese Kranwagen jedoch weiterhin mit einer Lokomotive, denn sie waren zu schwer geworden.

Dabei war aber der Kran nicht mit einer Feuerbüchse ausgerüstet wurden. Die Energie bezog er von der Dampflokomotive, die ihn schob. Dazu wurde er an deren Dampfheizung angeschlossen und hatte so genug Dampf um die Winde zu betreiben. Die Lasten steigen mit diesen Kränen natürlich deutlich an und erreichten mehrere Tonnen. Zusätzlich erkannte man, dass mit weit ausladenden Gegengewichten auch schwere Lasten gehoben werden konnten, ohne dass man den Kran abstützen musste.

Die Fahrzeuge wurden damit grösser, so dass man nun dazu überging, die Kräne auf vierachsigen Wagen zu montieren. Später kamen dreiachsige Drehgestelle dazu. Doch mit dem Verschwinden der Dampflokomotiven, konnten auch diese Kranwagen nicht mehr verwendet werden. Sie wurden umgebaut und so mit einem Dieselmotor angetrieben. Die Lasten blieben dabei natürlich gleich, denn man hatte erkannt, dass diese Kranwagen am Limit angekommen sind.

Besonders im Vergleich zu den Modellen auf der Strasse, waren Kräne auf Schienen schwer und konnten nur wenig heben. Das Problem fand man bei der fehlenden Abstützung und der Verschiebung des Fahrzeuges mit Last.

Der Kranwagen stand auf Schienen und war daher auch nicht mit einer breiten Standfläche, wie es zum Beispiel Raupenkränen der Fall ist, versehen worden. Daher hinkten Kranwagen immer etwas hinter diesen Modellen nach.

Genau hier lag aber das Problem, denn auch die eingebauten Stützen zeigten wenig Wirkung, da einfach der Boden, auf dem das Fahrzeug stand, nicht optimal war. Ein loses Schotterbett bot für einen Kran keinen sicheren Stand.

Auch musste man auf Lichtraumprofile achten, was die Stützen längst nicht so gross werden liess, wie das auf der Strasse der Fall war. Trotzdem waren die Kräne kräftig, wenn auch im Vergleich viel schwerer, als auf der Strasse.

Die Geschichte war klar, die Kranwagen mussten schwerer werden um grössere Lasten heben zu können. Dazu ging man mit den Jahren neue Wege.

Die bisher verwendeten Gittermasten wurden durch Teleskopmasten, wie es sie auf der Strasse auch gab, ersetzt. Die Industrie von Kranwagen blieb also nicht stehen und entwickelte durchaus neue Modelle, die in kleinen Schritten immer besser wurden.

Die Bahnen hatten aber ihre Modelle, die durchaus die geforderten Lasten heben konnten. Ein Ersatz dieser zwar alten Kräne, drängte sich nicht auf, da neue Modelle teuer waren. Bei Unglücken zerteilte man die zu bergenden Fahrzeuge einfach in kleinere Teile.

So konnte man auch mit diesen Fahrzeugen arbeiten und die Unfallstelle aufräumen. Die Bergung einer Lokomotive konnte dann schon einmal Monate dauern, besonders dann, wenn sie neben der Strecke lag.

Es waren die Baudienste, die dann neue grosse Kranwagen für die schweren Weichen, die fertig montiert angeliefert wurden, forderten. Weichen wurden nicht mehr bei der Baustelle aus Einzelteilen montiert, sondern immer öfter fertig montiert angeliefert.

Das war sinnvoll, denn Weichen sind präzise Bauteile, die nicht immer auf der Baustelle so genau montiert werden konnten, wie das in der Werkstatt der Fall war.

Die Bahnen, namentlich die schweizerischen Bundesbahnen SBB mussten sich daher um die Beschaffung einer neuen Generation von Kranwagen bemühen. Diesen Kran wollen wir uns nun im Detail etwas genauer ansehen. Die früheren Modelle unterschieden sich im grundsätzlichen Aufbau kaum von diesem Modell, auch wenn sie optisch und technisch gewaltige Fortschritte machten. Neuere Krane übertreffen jedoch das hier vorgestellte Modell im Bezug auf die Lasten.

 

KRC 800 T

Meine Wahl fiel auf das Modell KRC 800 T der Firma Kirow Leipzig. Es ist nicht das modernste Modell in der Schweiz, hatte längst nicht alle Funktionen der neueren Kräne, zeigt aber die moderne Gestaltung der Kräne deutlich auf. So gesehen wird dieser Kran als Modell für die Generation von neueren Kränen verwendet. Speziell am KRC 800 T, war seine grosse Hubkraft, die bei 800tm lag. Ein Wert, der aber später durch neuere Modelle überboten wurde.

Die einzelnen in der Schweiz verwendeten Modelle, stammen von verschiedenen Herstellern, sind aber grundsätzlich gleich aufgebaut worden und unterschieden sich optisch kaum, vom hier beschriebenen Modell. Sie haben aber andere Lasten, die gehoben werden können und daher auch andere Abmessungen. Kräne wurden immer mehr den Bedürfnissen der einzelnen Baudienste angepasst. Was sie immer weniger für Bergungen nützlich machte.

Ach, Sie möchten nun trotzdem wissen, was dieses Modell gegenüber den neueren Modellen nicht kann? Einfach, neuere Kranwagen können im Vergleich zum Gewicht etwas mehr heben und sind zum Teil mit auswechselbaren Drehgestellen ausgerüstet worden. Damit können Sie auf Normalspur und Schmalspur eingesetzt werden. Damit kamen erstmals die grossen Kräne auch auf schmalspurigen Strecken zum Einsatz.

Die Kranwagen wurden also viel flexibler und waren längst nicht mehr nur für eine Bahngesellschaft im Einsatz. Der KRC 800 T hat weder auswechselbare Drehgestelle erhalten, noch wurde er an eine Baufirma ausgeliefert. Es ist ein normaler Kranwagen, der von den schweizerischen Bundesbahnen SBB für die Baudienste und dort hauptsächlich für den Brückenbau, beschafft wurde. Neuere Kräne gehören zum Teil privaten Baufirmen, die so nicht mehr auf die Bahnen angewiesen sind.

Bei Kranwagen sind zwei Punkte besonders wichtig. Dazu gehört der eigentlichen Wagen und der darauf aufgebaute Kran. Dazu kommt, dass moderne Krane immer mit einem zusätzlichen Wagen ausgerüstet werden. Der Grund ist simpel, denn der Kran wurde mittlerweile so gross, dass er auf dem Transport seinen Wagen überragt. So benötigt man einen Schutzwagen, der gleichzeitig aber auch anders genutzt werden kann.

Beginnen wir mit dem Untergestell des Kranes. Es wurde aus Stahlplatten verscheisst und entsprechend der Bestimmungen ausgeführt.

Wegen den grossen Lasten, die der Kran heben musste und wegen des hohen Gewichtes, wurde der Rahmen verstärkt. Auch bei modernen Kränen ist der Fahrgestell und dessen Stabilität besonders wichtig. Daher musste der Rahmen so gestaltet werden, dass er sich nicht verwinden konnte.

Besonders waren die daran angebrachten und ausschwenkbaren hydraulischen Stützen. Diese ermöglichten, dass der Kran über eine breitere und von der Federung unabhängige Standfläche verfügte. Gerade die Federung, die bei der Fahrt benötigt wird, verhindert eine stabile Abstützung. Daher konnten hier die Federn der Achsen und Drehgestelle blockiert werden. Damit konnten nun auch höhere Lasten gehoben werden, da der Kran auf einem festen Untergestell stand.

Der Kranwagen stand auf zwei Drehgestellen, die über zwei doppelte Radsätze verfügten. Das ergab für den Kranwagen insgesamt 8 Achsen. Diese grosse Anzahl Achsen reduzierte die Achslast und den maximalen Wert. Der Kranwagen konnte auch auf schlecht verlegten Geleisen fahren. Das war besonders bei neu gebauten Anlagen hilfreich, denn der Kran konnte die schweren Weichenteile über das provisorisch verlegte Gleis zuführen.

Dazu trugen auch die sehr flexibel montierten Radsätze bei. Diese Eigenschaft war in Baustelle oder nach Unfällen durchaus sehr hilfreich, konnte der Kranwagen doch so an Stellen vordringen, die bisher nicht möglich waren, weil der Kran zu entgleisen drohte. Damit war der Kran lauftechnisch sehr gut ausgestaltet worden und wurde dadurch noch flexibler, als das bei den bisherigen Modellen der Fall war.

Die Drehgestelle verfügten über einen eigenen hydrostatischen Antrieb, der auf die Hälfte der Radsätze wirkte. Die Dieselmotoren waren im Kranaufbau montiert worden und wurden auch für die Winden und hydraulischen Systeme des Kranes benutzt. Das war kein Mangel, denn wenn der Kran verschoben wurde, sollte er ja nicht die hohen Lasten heben, sondern diese nur halten.

Diese Antriebe konnten den Kranwagen mit bis zu 20 km/h bewegen. Damit war er im Bereich seines Arbeitsortes sehr einfach und recht zügig verschiebbar. Der Kranwagen konnte zum Beispiel Weichenteile holen und diese ohne die Hilfe einer Lokomotive zur nahen Baustelle tragen. Dadurch konnte Personal eingespart werden, da kein Lokführer mehr benötigt wurde.

Die Überführung des Kranes erfolgte ausschliesslich geschleppt und somit als Wagen. Diese Lösung erlaubte schnelle Verschubfahrten, ohne dass die Leistung des Antriebs massiv erhöht werden musste. Die Lauffähigkeit des Kranwagens reichte dabei für eine Geschwindigkeit von 120 km/h aus. Das war besonders bei Unfällen ein Vorteil, denn meistens mussten die Kranwagen von weither zugeführt werden. Diese Fahrten konnten hier etwas schneller erfolgen.

Dank den normalen Zug- und Stossvorrichtungen konnte der Kranwagen an jede Lokomotive gekuppelt werden. Dazu war eine normale Schraubenkupplung nach UIC und seitliche Puffer vorhanden. Trotz dem kurzen Unterbau, kamen Hülsenpuffer mit rechteckigen Puffertellern zur  Anwendung. Diese waren jedoch nicht wegen der Länge vorhanden, sondern waren einfach billiger, als die runden Pufferteller. Zudem konnten sie etwas kräftiger ausgeführt werden.

Abgebremst wurde der Kran mit modernen Scheibenbremsen. Dabei wurden die Bremsscheiben auf den Rädern montiert. Scheibenbremsen hatten den Vorteil, dass die Laufflächen des Kranes geschont wurden und dass sie sehr Leistungsfähig bei höheren Geschwindigkeiten sind. Das war gerade bei der hohen Geschwindigkeit bei Überfuhren sehr hilfreich. Angesteuert wurde die Scheibenbremse von der automatischen Bremse.

Da sich der Kran auf Baustellen selber verschieben konnte, wurden am Untergestell Lampen montiert. Damit konnte der Kran die Signalisationen des Rangierdienstes einfach erstellten und fuhr in der Nacht nicht unbeleuchtet auf den Anlagen herum. Gerade weil er über einen eigenen Antrieb verfügte, galt er von der Beleuchtung her als Traktor und musste deshalb einige Signalbilder des Rangierdienstes zeigen können. Die Lampen konnten aber gleichzeitig auch als Arbeitsscheinwerfer verwendet werden.

Soweit zum Unterbau des Kranes. Der sich nur in wenigen Bereichen von einem normalen Flachwagen moderner Bauart unterschied. Einzig die stabilere Ausführung, die Stützen und die Blockierungen an den Federn liessen hier erkennen, dass es sich um das Untergestell eines Kranwagens handeln musste. Der eigentliche Kran wurde danach auf diesem Untergestell aufgebaut.

Auf dem Wagen wurde dann mit einem Drehkranz der eigentliche Kran aufgebaut. Der Drehkranz war so ausgelegt worden, dass sich der Kran in Einsatz frei um 360° drehen konnte und er dabei keine Beschränkungen hatte.

Sicherungen konnten jedoch so eingerichtet werden, dass sich der Kran nicht unbeabsichtigt ins Lichtraumprofil des benachbarten Gleises, das eventuell befahren wurde, drehen konnte.

Man konnte mit dem Kran somit weiterarbeiten, auch wenn im Nachbargleis Züge verkehrten. Auch eine unbedachte Handlung des Bedieners hätte so nicht zu einer Kollision mit dem Zug geführt.

Die Sicherungen konnten auch von der Warnanlage aktiviert werden, was ein flexibleres Arbeiten ermöglichte. Die Bauarbeiten wurden so wesentlich beschleunigt, da man nicht bei jeder Durchfahrt eines Zuges, warten musste.

Wurde der Kran auf der Strecke überführt, konnte der Drehkranz fixiert werden. Dem Kran war es so nicht mehr möglich, sich aus der Achse des Wagens zu verdrehen.

Dabei konnte der Kran auf beide Seiten stehen. Wobei immer auf der Seite des Auslegers der Schutzwagen eingereiht werden musste. Daher kam es selten zur abweichenden Überfuhren. Der Kran hatte somit aber eine definierte Transportstellung erhalten.

Der Kran selber bestand aus drei grundlegenden Baugruppen, die auf den Untergestell aufgebaut wurden. Das waren der Maschinenteil mit dem angebauten Führerhaus, das verschiebbare Gegengewicht und der Auslegerarm. Daher unterschied sich der Kran nicht grundlegend von den älteren Modellen, wie sie auch bei den schweizerischen Bundesbahnen SBB im Einsatz standen. Einzig die Ausführung dieser Baugruppen war nach neuen Erkenntnissen aufgebaut worden.

Im Maschinenraum waren dabei sämtliche Aggregate und der Dieselmotor untergebracht worden. Diese wurden ausschliesslich vom davor montierten Führerhaus aus, geregelt. Das Führerhaus konnte über die seitlichen Aufstiege von beiden Seiten des Kranes aus erreicht werden. Damit die Türe profilfrei geöffnet werden konnte, war sie als Schiebetüre ausgelegt worden. Damit entstand für den Bediener ein angenehmer Arbeitsplatz.

Der Dieselmotor trieb eine Hydraulikstatikanlage an. Diese wurde schliesslich zur Regelung der einzelnen Baugruppen genutzt. Dazu gehörten neben dem Fahrantrieb, auch die Winden und die hydraulischen Zylinder der verschieb- oder veränderbaren Baugruppen. Dadurch konnte mit nur einem Dieselmotor gearbeitet werden. Das fehlende Gewicht für den Dieselmotor des Antriebs konnte anders genutzt werden.

Bei einem Kran ist das entscheidende Bauteil der Auslegerarm. Er bestimmt die mögliche Reichweite des Kranes und gibt auch die dabei möglichen Lasten vor. Hier war der KRC 800 T durchaus bei den grössten Kränen in Europa dabei. Denn die Hubleistung dieses Kranes war hoch, um nicht zu sagen, sehr hoch. Nur, war halt der Nachfolger schon wieder etwas besser und schon ist er nicht mehr der stärkste Schienenkran der Schweiz.

Zwei hydraulische Zylinder sorgten dafür, dass der Auslegerarm in seiner Höhe verändert werden konnte. Dabei erreichte er einen maximalen Anstellwinkel von 38°. Die Regelung der Zylinder konnte jedoch so beeinflusst werden, dass der Arm nur in beschränktem Masse gehoben werden konnte. Das war bei Arbeiten unter der Fahrleitung sehr hilfreich, da man nicht auf diese Fahrleitung achten musste und so konzentriert arbeiten konnte.

Der Ausleger des Kranes war mit einem Ausschub ergänzt worden. Damit konnte der Arbeitsradius von 14,5 Meter auf bis zu 26,5 Meter erweitert werden. Dabei konnte der Arbeitsradius in diesem Bereich stufenlos geregelt werden.

Das ging, wie der Fahrantrieb, mit angehängten Lasten. So konnten Bauteile näher zum Kran gehoben werden. Beim Einbau von Weichen war das Hilfreich, musste man diese schliesslich sehr genau absetzen.

Eine Sicherung verhinderte zudem, dass zu schwere Lasten zu weit vom Kran weggeschoben werden konnten. So war gesichert, dass der Kran nicht wegen der Überlast umkippen konnte.

Trotzdem waren die zu hebenden Lasten gross. So konnte der Kran mit eingezogenem Teleskoparm 50 Tonnen anheben. Das reichte für leichte verunfalle Wagen und für Hilfsbrücken durchaus aus.

Wurde der Arm schräg aufgestellt, konnte die Last näher beim Kran gehoben werden. Das Gewicht am Rande des Wagens wurde damit auf bis zu 80 Tonnen gesteigert. Wichtig waren aber die 17 Tonnen, die bei vollem Arbeitsradius möglich waren. Damit konnten auch grössere Teile von Weichen mit dem Kran alleine angehoben werden. Beim Einbau von Hilfsbrücken war nur noch ein Kran nötig.

Um die Last zu heben, war eine Winde vorhanden, die ein Stahlseil enthielt. Dieses Stahlseil wurde oberhalb des Auslegers zur Spitze geführt. Mit einem doppelten Flaschenzug war dann der doppelte Haken angebracht worden. Das Seil, konnte im Gegensatz zu den älteren Modellen nicht umgehängt werden. Da hier ja keine zusätzlichen Auslegerarme montiert werden mussten. Damit war der Kran mit einer optimal eingerichteten Winde eingerichtet.

Damit diese Lasten auch gehoben werden konnten, ohne dass der Kran kippte, musste das Gewicht auf der anderen Seite des Kranes zum Teil ausgeglichen werden. Der Kran musste schliesslich auch mit der Last sicher auf seinem Untergestell stehen. Besonders, wenn die Last verschoben werden musste, war auch keine Abstützung möglich. Der musste das Gegengewicht verschoben werden können.

Dazu hatte der KRC 800 T, wie die anderen grösseren Kranwagen an einem Auslegerarm ein Gegengewicht erhalten. Das konnte verschoben und so der angehängten Last angepasst werden. Der Ausschub erfolgte somit nach angehängter Last.

Reichte dieser Ausschub nicht aus, konnten zusätzliche Gegengewichte montiert werden. Diese wurden bei der Überfuhr jedoch auf dem Schutzwagen abgelegt. Der Kran war aber auch mit den Zusatzgewichten verschiebbar.

In der Transportstellung wurden zuerst die Zusatzgewichte auf dem Schutzwagen abgelegt und das Gegengewicht eingezogen. Damit erreichte der Kran sein Transportgewicht von 120 Tonnen. 

Weiter wurde der Teleskoparm eingezogen und der Ausleger waagerecht abgelegt, jedoch nicht zusätzlich abgestützt. Eine zusätzliche Abstützung war nicht nötig, da die hydraulischen Zylinder bei ihrem tiefsten Anschlag nur die waagerechte Position des Auslegerarmes zuliessen.

Zusätzlich musste der ganze Kran auf dem Wagen ausgerichtet und so der Arm zentriert werden. Der Arm überragte nun das Ende des Wagens um 8 Meter. Der Kran konnte daher auf Seite des Auslegers nicht mit jedem Wagen gekuppelt werden.

Da dies im Betrieb, wo auf solche Punkte wenig geachtet wurde, nicht zu schweren Schäden führen konnte, musst auf der Seite des Auslegers ein Schutzwagen eingereiht werden.

Dieser Schutzwagen war dem Kranwagen fest zugeteilt worden. Er wurde zusätzlich dazu benutzt, die zusätzlichen Teile des Kranes abzulegen.

Zudem wurden auf dem Schutzwagen die Hilfsträger, die zum Beispiel beim Weicheneinbau benötigt wurden, abgelegt. Daher soll dieser Schutzwagen auch noch genauer angesehen werden, der er wurde zusammen mit dem Kran geliefert und gehörte damit zum Kranwagen.

Der Schutzwagen hatte zwei zweiachsige Drehgestelle und sein Aufbau bestand aus den Ablagen für die Zusatzgewichte und Zurüstteile. Damit hatte der Schutzwagen gleich mehrere Aufgaben zu übernehmen und war nicht einfach ein leerer Wagen, der eingereiht wurde. Auf der Überfuhr bewegte sich der Ausleger je nach Kurve hin und her. Er konnte daher nicht auf dem Schutzwagen abgelegt werden, so dass es im Gegensatz zu neueren Modellen keine Abstützung ab.

Auch der Schutzwagen hatte seinen eigenen hydrostatischen Antrieb erhalten und konnte auch mit bis zu 20 km/h verschoben werden. Der Kran konnte sich so alleine aufstellen und auch wieder für den Transport vorbereiten. Zusätzliche Lokomotiven wurden nicht benötigt. Das machte den Kran natürlich sehr autonom einsetzbar und verringerte die Fahrten beim bereit machen des Kranes deutlich, da nur kurze schnell Rangierfahrten gemacht werden mussten.

Wenn der Platz fehlte, konnte der Schutzwagen, nach dem der Kran fertig bestückt worden war, ohne Lokomotive weggestellt werden. Dazu fuhr er in ein Abstellgeleise. Bei einer Lokomotive wäre diese entweder blockiert worden, oder hätte zuerst zwischen Kran und Schutzwagen fahren müssen. Diese Manöver fielen weg und der Schutzwagen war an einem Ort, wo er die Arbeiten des Kranes nicht behinderte.

Auch beim Schutzwagen waren geschleppt maximal 120 km/h möglich. Der Schutzwagen beschränkte also die Geschwindigkeit des Kranwagens auf Überfuhren nicht. Insgesamt, war die Komposition so für überraschend hohe Geschwindigkeiten ausgelegt worden, denn bei ähnlichen Fahrzeugen begnügte man sich in den meisten Fällen mit 100 km/h. Ältere Kräne schafften teilweise knapp 80 km/h.

Zusammen mit dem Kranwagen erreichte der 60 Tonnen schwere Schutzwagen ein Transportgewicht von 180 Tonnen. Mit dabei durchschnittlich 15 Tonnen Achslast, konnte der Kran auf allen Strecken eingesetzt werden und war auch bei provisorischem Oberbau sicher unterwegs. Somit hatten die schweizerischen Bundesbahnen SBB einen schnellen Kranwagen erhalten, der auch nach Unfällen nützliche Dienste leisten konnte.

Später wurde der Kran noch mit einem Materialwagen ergänzt. So konnte man zusätzliche Ersatzteile mit zur Baustelle nehmen. Das war besonders dann wichtig, wenn der Einbau einer neuen Weiche während einer Betriebspause zu erfolgen hatte und die Strecke termingerecht dem Betrieb übergeben werden musste. Ein Defekt am Kran und langes Warten auf Ersatzteile hätten die Arbeiten zu sehr verzögert. So entstand ein kurzer Zug mit insgesamt drei Fahrzeugen.

Damit blieb jedoch die Entwicklung von Kranwagen nicht stehen. Die nachfolgenden Modelle konnten entweder noch höher Lasten heben, oder waren bei vergleichbaren Lasten leichter geworden. Der KRC 800 T sollte somit nur ein Beispiel für die modernen Schienenkräne sein. In ihrem Aufbau wurden auch die neueren Modelle mit diesen Merkmalen ausgerüstet und unterschieden sich daher nur unwesentlich vom KRC 800t.

Bei der modernen Eisenbahn sind mittlerweile eine Vielzahl von unterschiedlichen Kranwagen im Einsatz. Dieser sind immer mehr für die speziellen Aufgaben angepasst worden.

So gibt es Krane, die grosse Lasten heben, aber auch Modelle die nur für leichte Aufgaben ausgelegt wurden. Das Bild zeigt zwei Schienenkrane in einem aussergewöhnlichen Einsatz. Der Strassenkran dient zum Vergleich.

Wir sehen, dass die Kräne immer mehr zu spezialisierten Fahrzeugen wurden. Die grossen schweren Kranwagen blieben jedoch in der Minderheit.

Der Grund liegt bei den hohen Kosten für die Anschaffung von schweren Kranwagen. So gesehen überraschte es nicht, dass die SBB zusammen mit Baufirmen Euroswitch gründeten und diese Gesellschaft dann den Kranwagen bestellte, der auch auf Schmalspur die Welt der Kräne revolutionierte.

Trotzdem waren gerade die grossen Modelle immer wichtiger und wurden daher weiter entwickelt. Dabei entstanden hohe Hublasten.

Diese waren nötig, um auch bei weit ausgestreckten Ausleger, hohe Lasten heben zu können. Das war besonders bei Umbauten von Weichen oder beim Einbau von Hilfsbrücken und den damit verbundenen Betriebsunterbrücken ein Vorteil. Konnte solche Kräne doch ganze Weichen oder Hilfsbrücken an die Baustelle bringen und an der vorgesehenen Stelle absetzen.

Bei Bergearbeiten sind diese Kräne durchaus auch einsetzbar. Denn die hohen Hublasten erlauben es auch grössere Teile zu bergen und an einen sicheren Ort zu tragen. Das Hauptproblem dabei ist aber meistens, dass gerade keiner dieser grossen Kräne in der Nähe abgestellt ist. Ein Weichenumbau in Bern kann nicht abgebrochen werden, weil in Chiasso ein Wagen umgefallen ist und dort einen Teil des Bahnhofes blockierte.

So versucht man nach Möglichkeit Kräne der Strasse zu verwenden. Diese speziell aufgebauten Modelle erreichen dabei wesentlich höhere Hubkräfte, als das ein Kranwagen je könnte. Zudem sind sie meistens in der Nähe verfügbar, was eine schnelle Anfahrt erlaubt. Die Bergung der Wagen erfolgt dann auf die gleiche Weise, wie wenn es ein Kranwagen wäre, daher sind die Strassenkräne sicher keine schlechte Alternative.

Um trotzdem noch einmal in der Vergangenheit zu wühlen, war da ein Kran, der mit Muskelkraft betrieben wurde. Dieser konnte gerade einmal 2 Tonnen heben und hatte einen Arbeitsradius von wenigen Metern. Im Vergleich zum KRC 800 T, der hier vorgestellt wurde, ein mickriger Kranwagen, denn heute rechnen wir 17 Tonnen auf fast 25 Metern. Eine Steigerung die so betrachtet gigantisch ist.

Der Kranwagen reichte aber aus und war sicher der Stolz, der Arbeiter von damals. Nur für Bergearbeiten konnte er kaum verwendet werden. Aber es gab ihn und es soll dabei nicht unerwähnt bleiben, dass es auch Kräne gab, die sehr speziell auf ihren Zweck zugeschnitten wurden. Die Entwicklung fing dann langsam an und es entstanden grosse Modelle, die den Betrachter beeindrucken.

 

Letzte

Navigation durch das Thema

Nächste
Home SBB - Lokomotiven BLS - Lokomotiven Kontakt

Copyright 2014 by Bruno Lämmli Erstfeld: Alle Rechte vorbehalten