Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB wurden mit Wechselstrom von 15 000 Volt und 16 2/3 Hertz elektrifiziert. Das gilt nahezu für das ganze Netz, aber nicht für das Ganze. Es gab bei den Staatsbahnen der Schweiz im Lauf der Jahre drei spezielle Betriebsarten. Dabei bildete die Brünigbahn davon eine Ausnahme, denn sie wurde elektrisch mit dem normalen System betrieben. Es war einfach eine schmalspurige Zahnradbahn.

Spezieller waren die beiden elektrischen Sonderfälle innerhalb der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Dazu gehörte der Betrieb mit Drehstrom, der zu Beginn auf der Linie durch den Simplontunnel verwendet wurde.

Daneben gab es aber noch die Strecken, die an andere Netze der benachbarten Länder grenzten und diese ergaben automatisch be-sondere Betriebsformen. Es lohnt sich, wenn wir etwas genauer auf diese Anlagen sehen.

Mit den Strecken für den Grenzverkehr kommen wir aber zu einem ganz besonderen Fall in der Schweiz. Dazu müssen wir aber in der Zeit zurück und zwar so weit, dass es in der Schweiz noch keine Bahnen gab.

Wegen der Rechtsform der helvetischen Republik wurden die Eisenbahnen nicht bevorzugt. Das ländlich geprägte Land sah schlicht keinen Nutzen von Eisenbahnen. Im Ausland war das jedoch eine andere Sache und dort entstanden immer mehr Linien.

Daher sollte es im Land der Eisenbahnen zu einem besonderen Umstand kommen und um diesen zu erkennen, müssen wir die Schweiz verlassen und dabei das Elsass nördlich von Basel aufsuchen, denn dort war man mit den Bau von Eisenbahnen deutlich weiter. Man sah den Vorteil der Verbindungen in die grossen Städte und in der erwähnten Region gehörte auch die sich in der helvetischen Republik befindliche Stadt Basel.

Mit dem Bau der Strecke von St. Louis nach Basel St. Johann kam die erste Eisenbahn in die Schweiz. Gebaut wurde sie aber von einer ausländischen Gesellschaft und dabei gab es noch grössere Probleme mit der Stadt Basel, denn diese war gar nicht ab dieser Eisenbahn erfreut. Die rauchenden Ungetüme waren des Teufels und daher wollte man damit nichts zu tun haben. Mit anderen Worten, in die Stadt kam die Bahn nicht.

Das führte dazu, dass in der Gemeinde St. Johann ein Bahnhof unmittelbar vor den Toren der Stadtmauer gebaut wurde. Dieser wurde unter der Bezeichnung «intra muros» sehr bekannt.

Basel war mit der Bahn erschlossen worden, auch wenn diese vor der Stadt das Ende gefunden hatte. In der Schweiz erfolgte ein Umdenken und daher wurden erste Projekte ins Leben gerufen, aber oft fehlte es am not-wendigen Geld.

Bevor wir aber in die Schweiz kommen, muss noch er-wähnt werden, dass die Strecke in Basel später bis in den heutigen Bahnhof verlängert wurde. Dabei erfolgte das von der französischen Gesellschaft.

Ein Umstand, der viele Jahre erkannt werden konnte, denn in Basel gab es den Bahnhof der Schweiz, der als Basel SBB bezeichnet wurde und den Bahnhof Bâle, der von Frank-reich erschlossen wurde. Sie waren dabei aber verbunden.

Um diese Verbindung abzuschliessen, kann gesagt werden, dass diese Strecke von der Grenze bis nach Basel in den Besitz der Schweizerischen Bundesbahnen SBB kam.

Da man kein Interesse am Verkehr auf dem kurzen Ab-schnitt in der Schweiz hatte, wurde die Strecke an die Bahnen in Frankreich verpachtet. So gelten dort betrieblich die Regeln von Frankreich. Wir müssen jedoch nun zu den Bahnen in der Schweiz kommen und da gab es den Start.

Da der Betreiber der Strecke von St. Louis nach St. Johann im Ausland seinen Geschäftssitz hatte, galt der Teil nicht als erste Bahngesellschaft der Schweiz, denn die gab es an einem anderen Ort. Nur die allererste Bahnlinie befand sich an einem Ort, den man in den meisten Büchern nicht so schnell erkennen kann. Es ging wirklich immer nur um die Gesellschaften und daher musste eine solche in der Schweiz gegründet werden.

Als mit der Strecke zwischen Zürich und Baden die erste Bahngesellschaft der Schweiz den Betrieb aufgenommen hatte, war der Bann gebrochen worden und nun wollten die Regionen von dieser Erfindung profitieren.

Das heute bekannte Netz wurde in mehreren Schritten erschaffen und damit kamen die Bahnen der Schweiz in die ländlichen Regionen, aber auch in die Städte des Landes. Nur ganz in den Westen schaffte man es lange Zeit nicht.

In der Region um die am Ausfluss des Lac Leman liegende Stadt Genève kamen die Bahnen erst im Jahre 1858. Dabei war jedoch spannend, dass dieser erste Anschluss nicht von der Schweiz aus erfolgte.

Mit der am 18. März 1858 eröffneten Strecke von Seyssel über La Plaine nach Genève erfolgte das von Frankreich her mit einer dort ansässigen Gesell-schaft, die mit der Abkürzung PLM sehr bekannt geworden war und sehr gross wurde.

Das Ende dieser Strecke war der in Genève gebaute Hauptbahnhof. Genannt wurde er Genève Cornavin. Nach französischen Normen aufgebaut, sollte er wirklich zu einem ganz besonderen Fall werden.

Die Stadt an der Rhone sollte auch von der Schweiz angeschlossen werden und dabei wählte die Bahngesellschaft nicht den Weg, den man in Basel mit zwei benachbarten Bahnhöfen wählte, denn es fehlte am Geld.

Von der Schweiz aus erfolgte der Anschluss an die Bahnen erst am 25. Juni 1858 und damit etwas später. Um keinen eigenen Bahnhof in Genève zu erstellen erbat man das Gastrecht der PLM.

Dieses wurde auch gewährt und so endete die westlichste Strecke der Schweiz in einem Bahnhof, der einer französischen Privatbahn gehörte und der nach deren Normen betrieben wurde. Ein wirklich besonderer Fall, den es nicht mehr geben sollte.

In der Folge dieser Tatsache sollte der Bahnhof Genève Cornavin noch viele Jahre mit Signalen und Vorschriften nach den Regeln von Frankreich ausgerüstet werden. Grundsätzlich gehörte dieser Hauptbahnhof von Genève der PLM und er konnte von der Schweiz her angefahren werden. Ein Punkt, den wir nicht so schnell vergessen sollten. Der in der Schweiz liegende Abschnitt zwischen La Plaine und Genève Cornavin wurde somit von der PLM betrieben.

Das blieb auch so, als von der Schweiz her die Schweizerischen Bundesbahnen SBB als Nachfolger in den Bahnhof fuhren. Das war eine direkte Folge davon, dass die Gesellschaft Jura-Simplon JS als erste Privatbahn verstaatlicht wurde. Im Bahnhof änderte diese Tatsache jedoch nichts, das Gastrecht blieb erhalten, auch wenn nun eine Staatsbahn dieses beanspruchte. Der Bahnhof blieb also immer noch in den Händen der PLM.

Als sich jedoch in Frankreich abzeichnete, dass dort der gleiche Schritt, wie in der Schweiz erfolgen sollte, kam es dazu, dass die private PLM in die Staatsbahn SNCF eingegliedert wurde. Das hatte jedoch weitreichende Auswirkungen, denn die von den Privatbahnen in die Schweiz gebauten Strecken waren nun unter der Regelung des französischen Staats. Ein Problem, das gelöst werden musste und daher kam es zu einem Wechsel.

Sämtliche Streckenabschnitte in der Schweiz wurden von der Regierung auf den 01. Januar 1913 zurück gekauft. Das galt für den Abschnitt La Plaine – Genève Cornavin, als auch für die Strecke von der Grenze nach Basel. Die neue Verwaltungsgrenze wurde nicht mehr anhand der Anlagen definiert, sondern bei den Landesgrenzen eingesetzt. So sahen die Politiker keine grösseren Probleme bei Fragen nach dem Recht.

Da der Staat aber eine eigene Bahn hatte, kamen die Strecken in den Besitz der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Diese regelte den Verkehr auf einfache Weise. Die bisherigen Bahnen konnten die Strecke wie bisher in einer Pacht betreiben.

Nur mussten die Reisenden die Züge innerhalb der Schweiz mit den einheimischen Fahrscheinen be-nutzen können. Was überall ohne Probleme gelang, ging jedoch nicht bei den Grenzen zu Frankreich.

Im Jahre 1913 war die Gemeinde St. Johann bereits ein Teil der Stadt Basel und daher mit dem Nah-verkehr derselben erschlossen worden.

Ein auf den Bahnen erforderlicher Nahverkehr sah man nicht als gegeben. Daher beliess man es bei der Pacht und auch der Regionalverkehr wurde nach den Regeln der SNCF aufgebaut. Wer also von der Schweiz nach St. Johann reisen wollte, löste einen neuen Fahrschein und nahm die Strassenbahn.

Deutlich anders sah das jedoch in der Region um Genève aus. Mit der Strecke nach La Plaine waren viele Gemeinden an die Bahn in deren Nahverkehr angeschlossen worden. So mussten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB auf diesem Abschnitt den Regionalverkehr anbieten. So schwer, wie man heute denken würde, war das gar nicht, denn der Regionalzug wurde mit der Lokomotive der SBB und auch mit deren Wagen geführt.

So konnte man die Tarifprobleme mit der SNCF lösen. Wer nach La Plaine reisen wollte, bestieg ein Zug der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Jene der auch in Genève Cornavin ankommenden SNCF befuhren die Strecke jedoch ohne Halt und konnten so nicht benutzt werden. Der Fahrschein der Schweiz konnte also nur mit Zügen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB genutzt werden. Wer kurz nach Bellegarde wollte löste bei der SNCF.

Wenn wir nun einen Fehler suchen wollen, dann erfolgte dieser am 22. Dezember 1925. Ab diesem Tag war Genève Cornavin von der Schweiz her mit elektrischen Loko-motiven befahrbar.

Auf die Umstellung der Linie nach La Plaine wurde damals hingegen verzichtet und so stellt sich uns natürlich un-weigerlich die Frage nach dem Grund für dieses offen-sichtliche Versäumnis bei der Elektrifizierung der Bahnen in der Schweiz.

Der Abschnitt von Genève nach La Plaine war für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB eine klassische Ne-benstrecke. Da man aber mit den Hauptstrecken begann, wurde die Fahrleitung am 15. März 1951 nur noch in den Güterbahnhof von La Praille geführt.

Nicht umgestellt wurde aber die Strecke nach La Plaine. Diese sollte später umgestellt werden und das führte dazu, dass wir uns genau diesen Betrieb auf der benannten Strecke genauer ansehen.

Als es schliesslich in der Schweiz darum ging die Nebenstrecken auch mit einer Fahrleitung zu versehen, waren die Grenzstrecken nicht unbedingt weit oben auf der Liste. Das war eine Folge davon, dass diese in den meisten Fällen von den ausländischen Bahnen betrieben wurden. Nur die beiden Abschnitte zwischen Genève Cornavin und La Plaine, sowie zwischen Cadenazzo und Luino, schob man auf die lange Bank.

Man wollte die Umstellung mit einer Geschwindigkeit schaffen, die schon an ein Wunder grenzte. Da liess man sich nicht mit Problemen aufhalten. Daher kam es zu zwei besonderen Fällen. Cadenazzo – Luino als Teil der Gotthardbahn, wo der elektrische Betrieb begann, sollte als eine der letzten Strecken in der Schweiz mit einer Fahrleitung versehen werden. Im Raum Genève musste man das Problem eher anpacken und fand eine ungewöhnliche Lösung.

Bevor wir nun hier genauer hinsehen, ein paar Worte zu den Strecken nach Italien. Bei diesen wurde die Fahrleitung der Schweiz mit Ausnahme von Chiasso nach einem grösseren Ort in Italien geführt.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB pachteten also den Abschnitt im Ausland. In der Folge können die Züge bis Domodossola und Luino mit Fahrschei-nen der Schweiz benutzt werden. Auch die Fahr-leitung ist teilweise schweizerisch.

Auf dem Abschnitt nach La Plaine verkehrte eine neue Lokomotive der Baureihe Am 4/4. So konnte man auf die Dampflokomotiven verzichten. Das dies auch nicht ohne Probleme ging, zeigte sich, als der Fahrplan nach La Plaine.

Während dem zweiten Weltkrieg musste dieser aus-gedünnt werden. Man hatte schlicht kein Dieselöl für den Betrieb der Lokomotive zur Verfügung. Dumm, wenn man dieses auch in Panzern ver-wenden kann.

So musste man sich um die Strecke Gedanken ma-chen. Das Problem war, dass im Süden von Frank-reich grosse Netze mit Gleichstrom entstanden waren.

Diese wurden mit 1500 Volt betrieben und sie kamen La Plaine schon sehr nahe, denn ab 1953 konnte Bellegarde mit elektrischen Lokomotiven befahren werden und es war nur noch eine Lücke von rund 14 Kilometern vorhanden und die sollte wirklich grosse Probleme verursachen.

Von der Schweiz kam das übliche Stromsystem mit Wechselstrom von 15 000 Volt und 16 2/3 Hertz. Aus Sicht der Schweizerischen Bundesbahnen SBB wäre eine Umstellung der Strecke nach La Plaine mit diesem System ideal gewesen, da man mit den Zügen direkt weiterfahren hätte können. Was aber gut klingt, muss nicht unbedingt leicht zu verwirklichen sein, denn das grosse Problem war der Anschluss der Strecke nach Frankreich.

Die SNCF hatte die Strecken bis Bellegarde mit dem im Süden von Frankreich üblichen System von 1500 Volt Gleichstrom versehen. Dort sah man dieses als optimal für den gebirgigen Abschnitt an und daher hatte man zwei Meinungen und zwei Standpunkte.

Trotzdem wollte man die Lücke schliessen und daher musste man eine Lösung finden und diese bot mehrere Varianten an. Dabei werden beispielsweise in jedem Land die üblichen Fahrleitungen aufge-baut.

In dem Fall würde La Plaine zu einem Bahnhof mit Systemwechsel. Um dort aber den damit verbun-denen Wechsel des Triebfahrzeuges kurz vor den Toren von Genève zu vermeiden, wurden spezielle für diesen Zweck gebaute Lokomotiven benötigt.

Dabei war das Problem jedoch gerade dort zu finden. Die Entwicklung von speziellen für mehrere Systeme gebaute Lokomotiven waren kaum verfüg-bar und auch nicht zur Strecke passend.

Gerade die Steigungen in Frankreich verlangten nach einer ansehnlichen Leistung. Diese war jedoch noch nicht verfügbar.

Mit den heute vorhandenen Modellen könnten wir diesen Teil weglassen, denn mittlerweile ist es kein Problem das System auch auf der Strecke zu wechseln. Bei der Strecke nach La Plaine ging das nicht und das war nun wirklich speziell, denn an anderen Orten fand man durchaus Lösungen, die gut waren.

Bei der Suche nach einer passablen Lösung kam man zum Entschluss, dass eine für 1500 Volt Gleichstrom gebaute Fahrleitung das kleinste aller Übel ist. Der Weg für die Schliessung der Lücke war damit frei. Die Fahrleitung konnte schliesslich am 27. September 1956 in Betrieb genommen werden. Bis es aber soweit war, mussten noch Probleme gelöst werden. Insbesondere der Regionalverkehr in der Schweiz war eine Knacknuss.

Der Regionalverkehr sollte nicht mehr mit der schwachen Dieselloko-motive der Baureihe Am 4/4 ausgeführt werden.

Man hatte eine neue Fahrleitung und man wollte diese auch nutzen.

Die einfache Lösung mit dem Betrieb durch die SNCF ging jedoch immer noch nicht, denn die Pro-bleme mit den Tarifen konnten einfach nicht gelöst werden. In einem Zug der SNCF benötigte man einen Fahrschein der SNCF und das war in Stein gemeisselt.

Somit war klar, man musste den Regionalverkehr nach La Plaine mit eigenen Zügen anbieten. Die Dampflokomotiven schieden aus, da man sie los werden wollte. Auch die Diesellokomotive Am 4/4 war nicht ideal. Sie war gut unterwegs, aber auch sie war von ausländischem Treibstoff abhängig und das hätte sich mit neuen Triebzügen mit Dieselmotor nicht geändert. Ein thermischer Betrieb unter einer Fahrleitung ein Unding.

Keines der in der Schweiz eingesetzten Triebfahrzeuge passte. Zwar war die hier ansässige Industrie auf dem Weg für passenden Modelle für mehrere Stromsysteme. Die Betriebsreife konnte aber bis zur Einschaltung der Fahrleitung nicht gesichert werden und mit dieser sollten den Leuten im Westen die Vorzüge der neuen Technik gezeigt werden. Mit anderen Worten, es wurden neue Triebzüge für den Einsatz unter Gleichstrom benötigt.

Doch nun zu den Triebwagen für Gleichstrom 1500 Volt, die von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB für die einzige damit ausgerüstete Strecke beschafft wurden. Dabei waren zwei Generationen vorhanden. Diese lösten einander ab und mit der Umstellung der Strecke auf Wechselstrom 25 000 Volt 50 Hertz, kamen auch die modernen Einheiten, die mit mehreren Stromsystemen ausgerüstet worden waren und das Problem war von der Welt.