Insgesamt wurden für den Betrieb auf der mit Gleichstrom elektrifizierten Strecke von Genève Cornavin nach La Plaine zwei dazu passende Serien bestellt. Für den lokalen Güterverkehr kam noch die Lokomotive Ae 4/6 III dazu. Diese wird in einem eigenen Artikel vorgestellt, da sie als einziges Fahrzeug der Linie auch mit dem sonst üblichen Wechselstrom fahren konnte. Die Einheiten des Personenverkehrs konnten das nicht.

Wir werden uns nun die Entwicklung ebenfalls im geschichtlichen Ablauf ansehen. Dabei galt es mit der neuen Fahrleitung Fahrzeuge für den Regional-verkehr auf dem Abschnitt von Genève Cornavin nach La Plaine zu beschaffen.

Eine wenn auch manuelle Umschaltung auf den Be-trieb mit Wechselstrom war jedoch nicht vorge-sehen. Das konnte wirklich nur die erwähnte Loko-motive, die in dem Punkt auch als Versuchsträger galt.

Auf Grund der Tatsache, dass die Strecke in Bezug auf die Schweizerischen Bundesbahnen SBB nur regionalen Charakter hatte, wurde als Modell ein Triebwagen vorgesehen. Dieser sollte aus dem Muster der Baureihe BFe 4/4 erstellt werden. Dabei gab es jedoch viele Anpassungen an den Verkehr auf dieser Linie und diese wurden in einem Pflichtenheft niedergeschrieben, das durchaus überraschende Punkte hatte.

Für den Einsatz auf dieser besonderen Strecke sah man im Pflichtenheft Einheiten aus mindestens zwei Fahrzeugen vor. Diese sollten aus einem Triebwagen und einem passenden Steuerwagen bestehen. Als Ergänzung waren jedoch angepasste Wagen aus dem Bestand vorgesehen. Daher war klar vorgesehen, dass der Triebwagen nur mit einem Führerstand ausgerüstet werden sollte. Eine Bauweise, die bei den Staatsbahnen erst wieder mit den RBDe 4/4 umgesetzt werden sollte.

In der Ausschreibung waren also nur die Triebwagen und die passenden Steuerwagen enthalten. Um den Zug im Betrieb auch auf drei Einheiten zu erweitern, sahen die Schweizerischen Bundesbahnen SBB Leichtstahlwagen aus dem vorhandenen Bestand vor. Für diese sah das Pflichtenheft jedoch vor, dass sie für den Betrieb angepasst werden sollten. Wir müssen uns diese ansehen, denn freizügig konnten die Wagen nicht verwendet werden.

Die Anpassung sah vor, dass diese an die Vielfachsteuerung der neuen Fahrzeuge angepasst werden sollten. Wichtiger war jedoch die Heizung, denn diese wurde bei den Bahnen mit Gleichstrom immer mit der Spannung der Fahrleitung betrieben.

In unserem Fall waren das 1500 Volt und daher passten die Widerstände nicht dazu. Es mussten als andere Heizkörper ver-baut werden um den gleichen Erfolg zu haben, wie üblich.

Auch wenn es nicht speziell erwähnt wurde, die Wagen konnten auch beim sonst üblichen Wechselstrom benutzt werden. In dem Fall hatte die Heizung aber nicht mehr die volle Leistung. Gerade in der kalten Jahreszeit war daher ein freier Einsatz kaum möglich. Während dem Sommer konnten die Wagen jedoch ohne Beschränkung eingesetzt werden. Doch nun wieder zum Pflichtenheft für die neuen Fahrzeuge für Gleichstrom.

Viele der erwähnten Punkte betrafen Bereiche, die auch bei den anderen Fahrzeugen erwähnt wurden. Diese lassen wir hier weg, denn sie sind allgemein bekannt. Dabei gab es aber noch genug Punkte, die verändert werden mussten und diese waren nicht nur wegen dem Einsatz mit Gleichstrom erforderlich. Ich beginne mit einem hier kaum erwarteten Punkt, der jedoch so besonders war, dass er einfach nicht weggelassen werden darf.

Die Beleuchtung musste nach den Normen der SNCF aufgebaut werden. Auch wenn die Strecke nach La Plaine zum Netz der Schweizerischen Bundesbahnen SBB gehörten, galten auf dieser Linie die Vorschriften von Frankreich. Das betraf auch die Zugsicherung. Wegen diesem Umstand hatte der Bahnhof Genève Cornavin auch französische Signale erhalten und das auch im Teil der mit Wechselstrom befahren wurde.

Beim Steuerwagen waren die erwähnten Punkte nicht so gross, denn diese mussten einfach zu den Triebwagen passen. Hier sollten aber Abteile der ersten und zweiten Wagenklasse vorgesehen werden.

Ein Punkt der auch bei den als Muster verwendeten Trieb-wagen BFe 4/4 vorgesehen worden war. Die Ausstattung dieser Abteile war, wie jene des Triebwagens nach den Normen der Leichtstahlwagen vorzusehen und waren daher aktuell.

Der Triebwagen sollte neben den Abteilen zweiter Wagenklasse auch das damals noch benötigte Gepäckabteil erhalten. Das führte dazu, dass dieser als BFe 4/4 geführt werden musste, denn es waren vier Triebachsen vorgesehen. Damit es mit den bereits vorhandenen Einheiten nicht zu Verwechslungen kam, war vorgesehen, dass die Triebwagen als BFe 4/4 II geführt werden sollten. Der Index gab erstmals die zweite Baureihe an.

Wenn wir den mechanischen Teil abschliessen wollen, dann galt hier, dass die Merkmale der Leichtstahlwagen vorgesehen waren. Da aber keine Zusatzwagen mitgeführt werden sollten, war bei den Führerständen kein vollwertiger Übergang verlangt worden. So waren die Hersteller bei der Gestaltung der Front in vielen Punkten frei. Daher war klar zu erwarten, dass optisch ein anderes Fahrzeug gebaut werden sollte.

Die grössten Unterschiede gab es im Pflichtenheft bei der elektrischen Ausrüstung. Das war zu erwarten, da diese Modelle ja nicht mit Wechselstrom, sondern mit Gleichstrom betrieben werden mussten und dabei gab es im Pflichtenheft auch Hinweise zum Verhalten der Spannung bei solchen Anlagen, denn diese war grossen Schwankungen unterworfen. Abhängig war das von der Position zum Speisepunkt der Fahrleitung.

Für das Netz mit Gleichstrom waren daher von der SNCF Angaben zum Verhalten der Fahrleitung vorhanden. Die immer wieder aufgeführten 1500 Volt waren nur als Nennspannung zu verstehen.

Der effektive Wert konnte zwischen den Werten von 1000 Volt bis 1800 Volt schwanken. Das war eine recht grosse Differenz, die aber bei solchen Anlagen nicht selten war und die auch gleich ein Nachteil von Gleichstrom auf-zeigte.

Die für die Bestimmung der Leistung massgebende Fahr-leitungsspannung wurde im Pflichtenheft von den Schwei-zerischen Bundesbahnen SBB vorgegeben. Dabei wurde nicht die Nennspannung, sondern ein Wert genommen, der bei 1350 Volt lag.

Damit wurde berücksichtigt, dass der Abschnitt sich am Ende der Linie mit Gleichstrom befand und daher kaum mit der Nennspannung gerechnet werden konnte. Das war speziell.

Klare Angaben zur erwarteten Leistung fehlten schlicht. Vielmehr wurde Angaben zum Verhalten des Fahrzeuges gemacht. Als dafür massgebende Einheit war ein Zug mit einem Gewicht von 80 Tonnen vorgesehen. Das entsprach der vollen Auslastung von Trieb- und Steuerwagen. Jedoch wurde ein allenfalls mitgeführter zusätzlicher Leichtstahlwagen in diesem Punkt nicht erwähnt. In dem Fall sollte es gemütlicher vorwärts gehen.

In der Ebene musste der Triebwagen den erwähnten Zug mit einer Beschleunigung von 0.7 m/sek² aus dem Stillstand auf Geschwindigkeit bringen. Dabei musste eine Geschwindigkeit von 70 km/h erreicht werden. Diese sollte dann auch in Steigungen von bis zu 12 ‰ gehalten werden. Andere Neigungen waren nicht vorgesehen, das das Fahrzeug ja auf einem beschränkten Netz verkehren sollte und daher galten die dort massgebenden Steigungen.

Der Auftrag wurde für den mechanischen Teil an die Schindler Waggonfabrik Schlieren SWS erteilt. Dieser Hersteller hatte schon beim Bau der Leichtstahlwagen mitgewirkt und kannte daher deren Merkmale sehr genau.

Man machte es sich also auch von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB her das Leben nicht unnötig schwer. Es war ja in jedem Fall nur eine kleine Serie zu erwarten und daher sollten die Kosten gering bleiben.

Für den elektrischen Teil der neuen Triebwagen wurde die in Meyrin und daher in unmittelbarer Nähe zur Strecke ansässige Firma Société Anonym de Sécheron SAAS gewählt. Auch hier wurde genau darauf geachtet, dass man einen passenden Hersteller beauftragte. Dabei hatte die Firma schon bei vielen für Gleichstrom gebauten Fahrzeugen von Schmalspurbahnen gezeigt, dass man durchaus mit diesem System vertraut war.

Im Frühling 1955 erfolgte die Bestellung von zwei Triebwagen BFe 4/4 II. Diese sollten die Nummern 881 und 882 erhalten. Dazu passend wurden noch zwei Steuerwagen ABt mit den Nummern 1801 und 1802 beschafft. Dazu wurden aus dem Bestand vier Leichtstahlwagen angepasst. Mehr Fahrzeuge für Gleichstrom sollte es jedoch nicht mehr geben, denn es war ja nur eine Strecke vorhanden und da sollten zwei Einheiten reichen.

Sollten Sie sich nur für diese Fahrzeuge interessieren, dann können Sie hier einfach auf BFe 4/4 II klicken und sich dem Fahrzeug von 1955 zuwenden. Sollten Sie aber auch die Entwicklung der als Ersatz vorgesehenen Einheiten kennen lernen, dann lesen Sie einfach weiter. Sie können sich dann am Schluss dieser Seite immer noch entscheiden, welches der Fahrzeuge für den Betrieb mit Gleichstrom Sie genauer ansehen möchten.

In den 80er Jahren des letzten Jahrhunderts mussten die veralteten Triebwagen mit samt den anderen Fahrzeugen überdacht werden. Dabei galt das sowohl für die Technik, als auch für den Komfort.

Die Ausstattung der Leichtstahlwagen war einfach nicht mehr zeitgemäss. Jedoch stand diesen Punkten auch der spezielle Betrieb der Strecke entgegen. Eine kleine Serie war nur zu grossen Kosten erhältlich und das wollte man nicht.

Eine kostengünstige Lösung wäre die umfassende Moder-nisierung der alten Einheiten gewesen. Ausser dem Ge-häuse wäre kaum etwas übrig geblieben. So lukrativ das auf den ersten Blick erscheinen mag, die Lösung war nicht praktikabel.

Auch mit der Modernisierung wären die hohen Einstiege geblieben und das wollte man verbessern. Mit anderen Worten, die Modernisierung hätte mit einem kompletten Neubau verglichen werden können.

Bei den Abklärungen für neue Fahrzeuge wurden ins-gesamt fünf Optionen von den Fachleuten ausgearbeitet. Statt in ein Pflichtenheft zu sehen, müssen wir uns diese Optionen ansehen.

Das auch, weil letztlich die beschafften Einheiten nicht neu entwickelt wurden und so ab Stange gekauft wurden. Doch noch sind wir am Beginn und bei den Ideen, die für die Lösung des Problems mit der Strecke Genève Cornavin nach La Plaine geplant waren.

Option 1: Mit der ersten Lösung hätten Lokomotiven beschafft werden sollen. Diese wurden in den Unterlagen noch als Reihe Re 4/4 VII geführt. Es sollten Maschinen sein, die für den Einsatz unter 1500 Volt Gleichstrom, aber auch mit Wechselstrom ausgelegt wurden. Spannend dabei ist, dass beim Wechselstrom neben 15 000 Volt und 16 2/3 Hertz auch die Spannung von 25 000 Volt und 50 Hertz vorgesehen worden war. Ein Neubau der Reihe Ae 4/6 III.

Das Muster in dem Fall war die Re 450 der S-Bahn Zürich und wirklich spannend waren die drei Systeme. Es war abzusehen, dass Frankreich die Strecken mit Gleichstrom in den kommenden Jahren auf 25 000 Volt und 50 Hertz umstellen konnten.

In dem Fall hätten die langlebigen Lokomotiven weiterhin auf der Strecke eingesetzt werden können. Eine Option, die aber viel Traktion für leichte Regionalzüge ergeben hätte und daher kaum umsetzbar war.

Option 2: Mit der zweiten Idee hätte man einen für die Schweizerischen Bundebahnen SBB besonderen Weg beschritten. Bei den neuen Zügen für die Strecke ganz im Westen des Landes war auch die Option möglich, bei der man schlicht bestehende Einheiten aus der Produktion der SNCF nehmen könnte. Diese wären so ohne grössere Probleme einsetzbar gewesen. Doch damit müsste man im Ausland Fahrzeuge beschaffen und das war das Problem.

Mit den RABDe 4/8, oder den als Muster dienenden Z2 der SNCF wäre ein Tabu gebrochen worden. Die Staatsbahnen der Schweiz würden den Auftrag für Züge an Unternehmen im Ausland erteilen. Das war rechtlich bedenklich, auch wenn es nicht mehr so klar geregelt war. Modelle, die es in der Schweiz nicht gab, konnten im Ausland beschafft werden. Die Frage dabei war eigentlich nur, ob das auch für normale Triebwagen galt.

Option 3: Eher Radikal war die dritte Option. Hier sollten niederflurige Tram nach dem Muster der Strassenbahn in Karlsruhe beschafft werden. Diese waren für die Stromsysteme von 1500 Volt Gleichstrom, aber auch für Wechselstrom mit 15 000 Volt und 16 2/3 Hertz ausgelegt worden. Nur würde dann eher ein Betrieb mit Tramzügen eingeführt werden. Vorgesehen war in dem Fall die Bezeichnung Be 4/8 nach dem Schema der Schweiz.

Wie genau diese Option geprüft wurde, zeigt die Tat-sache, dass mit einem solchen Zug in der Schweiz Ver-suchsfahrten ausgeführt wurden. Diese fanden aber nur unter Wechselstrom statt und dabei wurde sogar die Lötschbergstrecke befahren.

Das Problem hier, war aber das gleiche, wie bei den Triebzügen aus Frankreich, denn man hätte im Ausland bestellen müssen. Zudem war fraglich, ob die Betriebs-form möglich wäre.

Option 4: Bei der vierten Auswahl beschritt man einen anderen Weg. Das Muster war in der Schweiz vorhanden. Dabei waren dies die Triebzüge der Baureihe Be 4/12, wie sie beim RBS eingesetzt wurden.

Es waren als Modelle der schmalspurigen Bahn Regional-verkehr Bern – Solothurn in die Auswahl geraten. Diese hätten also an die Normen einer normalspurigen Bahn angepasst werden müssen, was aber mit einem geringen Aufwand möglich war.

Die elektrische Ausrüstung hätte aber neben den 1500 Volt Gleichstrom auch den sonst üblichen Wechselstrom von 15 000 Volt 16 2/3 Hertz umfasst.

Hier war aber auch eine Lösung mit einem Dieselmotor als Hilfsantrieb vorgesehen. Dieser hätte es erlaubt mit den Zügen in alleiniger Fahrt in die Werkstätte für den Unterhalt zu gelangen. Eine durchaus vorstellbare Lösung, denn dieser sollte im Depot Genève ausgeführt werden.

Option 5: Bei der fünften und letzten Option hätte man wieder ein Modell aus dem eigenen Bestand genommen. Mit den neuen RBDe 4/4 II hätte man einfach die Modelle der Baureihe RBDe 4/4 angepasst. Das war technisch leicht vorzusehen, denn der Aufbau mit Thyristoren und Wellenstrommotoren, hätte durchaus auch bei Gleichstrom verwendet werden können. So gesehen eine durchaus spannende Option für den Sonderfall.

Auch hier war aber eine Lösung nur für Gleichstrom möglich. Der vorher erwähnte Hilfsan-trieb mit Dieselmotor war da-her auch möglich.

Jedoch sollte es nicht dazu kommen, denn die Optionen drei, vier und fünf wurden schon früh mit den neuen Bem 4/6 verglichen. Eine neue Ent-wicklung war einfach zu teuer und daher sollte ein Modell ab Stange beschafft werden und da boten sich die Züge der TSOL geradezu an.

Die Einheiten des TSOL waren für den Betrieb mit Gleichstrom gebaut worden und sie besassen einen Dieselmotor für den Hilfsantrieb, den man bei der TSOL für Fahrten ohne Fahrleitung nutzte. Das konnte man auch in Genève bei den Fahrten ins Depot machen. So gesehen waren die Fahrzeuge eigentlich ideal, aber so nicht für den Einsatz geeignet, denn die Modelle im Raum Lausanne waren für Hochperrons ausgelegt worden.

Es waren als Anpassungen erforderlich. Diese konnten am Fahrzeug, aber auch an der Infrastruktur vorgenommen werden. Aus Kostengründen wurde dann jedoch auf die Lösung mit angepassten Fahrzeugen gesetzt. Das, weil auch andere Punkte an den Einsatz auf einer Strecke mit normalen Fahrzeugen vorgenommen werden mussten. Das umfasste gerade den Schutz vor Kollisionen mit Modelle nach den Normen der UIC.

Schliesslich erfolgte der Auftrag für fünf Einheiten der Baureihe Bem 550 nach dem Muster der TSOL. Der mechanische Teil sollte von der Firma Ateliers de constructions mécaniques de Vevey ACMV in Vevey vorgenommen werden. Dort sollten auch die von der ABB gelieferten elektrischen Teile eingebaut werden. Daher wurden die für den Raum Genève benötigten Triebzüge sogar ganz in der Nähe montiert, was auch die lokalen Politiker milde stimmen sollte.