Wenn wir den Aufbau mit dem Wagenkasten beginnen, dann kann grundsätzlich gesagt werden, dass hier die Triebwagen BFe 4/4 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB und die Triebzüge ABFe 4/8 mit den Nummern 741 bis 743 der BLS-Gruppe kombiniert wurden. Dabei wurde aber nur der Führerstand und damit die Front von der Privatbahn übernommen. Es war also nicht mehr das kantige Modell der Reihe BFe 4/4 vorhanden.

Optisch hätte man den Triebwagen leicht mit der pas-senden Hälfte des Modelles bei der BLS-Gruppe verwech-seln können. Aufbaut wurde der selbsttragende Kasten mit einfachen Stahlblechen.

Diese wurden mit Hilfe der Schweisstechnik unterein-ander und mit den zur Verstärkung benötigten Spanten und Säulen zu einem tragendenden Element verbunden. Dieser Kasten teilte sich in den Boden, die Seitenwände, den Führerstand und das Dach auf.

Wie bei den Einheitswagen wurde der Boden aus mit Längsträgern verstärkten Blechen hergestellt. Alleine war dieser Teil jedoch nicht in der Lage das Gewicht des Fahrzeuges zu tragen. Damit das erfolgen konnte, musste der Boden mit den beiden Seitenwänden verbunden werden. Diese wurden wiederum durch das verschweisste Dach abgestützt. Erst jetzt konnten die Kräfte von der Konstruktion aufgenommen werden.

Die beiden Seitenwände des Fahrzeuges wurden durch die Öffnungen jedoch geschwächt. Daher mussten diese bei den beiden Einstiegen und beim Tor zum Gepäckraum zusätzlich verstärkt werden. Auf beiden Seiten befanden sich zwischen den beiden Einstiegstüren, die von den Triebwagen BFe 4/4 übernommen wurden, sechs Fenster. Das waren mehr als beim Muster, was eine direkte Folge auf den Verzicht eines zweiten Führerstandes war.

Zusätzlich ergab sich auch mehr Platz auf dem Fahrzeug, da die elektrische Ausrüstung wegen dem Einsatz mit Gleichstrom einfacher aufgebaut werden konnte. Es wurde daher auch weniger Platz benötigt.

Bevor wir nun den Kasten abdecken, müssen wir uns dem beiden Abschlüssen zuwenden, denn diese waren nicht identisch ausgeführt worden. Ich beginne dabei mit dem Ende zwei, das etwas einfacher war.

Am hinteren Ende des Triebwagens wurde ein Abschluss verwendet, wie er bei den damals ge-auten Einheitswagen üblich war. So fand sich in der senkrechten Wand eine Schiebetüre, das Übergangsblech und der Faltenbalg.

Somit konnte das Fahrzeug nur mit dem dazu passenden Steuerwagen in beide Fahrrichtungen verkehren, eine Lösung, die es erlaubte eine beliebige Anzahl Wagen einzureihen. Dazu sollten Leichtstahlwagen verwendet werden.

Auch wenn wir hier die Lösung vermuten wür-den, die bei den ABFe 4/8 der BLS-Gruppe der Fall war, gab es einen deutlichen Unterschied. Denn diese Seite wurde mit den normalen Zug- und Stossvorrichtungen der UIC versehen.

Daher konnten die beiden Fahrzeuge betrieblich getrennt werden. Es wurde hier daher eine Vielf-achsteuerung benötigt. Doch mit den Zugvor-richtungen kommen wir auch zu diesen Bau-teilen.

Bei den Zugvorrichtungen des Fahrzeuges gab es Unterschiede. Auf der vorderen Seite wurde nur ein mit Spiralfedern gefederter und quer ver-schiebbarer Zughaken verwendet.

Auch wenn dieser für die Aufnahme der Schrau-benkupplung nach den Normen der UIC vorbereitet war, wurde diese hier nicht montiert. Es war also ein einfacher Haken vorhanden, der jedoch nach den aktuellen Regeln eingebaut worden war.

Auf der rückwärtigen Seite des Fahrzeuges war die Schraubenkupplung der UIC jedoch vorhanden. Hier zeigte sich deutlich, dass der Triebwagen nicht für die Mitgaben von zusätzlichen Wagen vorgesehen worden war. Dank dem vorne vorhandenen Haken konnte der Triebwagen jedoch ohne Probleme in ein Depot, oder in die Hauptwerkstätte überstellt werden. Das erfolgte nur in Schleppfahrt, da dort ja Wechselstrom vorhanden war.

Wie bei den Lösungen der UIC üblich, konnte die Schraubenkupplung keine Stosskräfte aufnehmen. Daher wurden die Zugvorrichtungen durch die seitlich montierten Stossvorrichtungen ergänzt.

Hier wurden dazu Hülsenpuffer verwendet. Diese hatten sich durchgesetzt und sie wurden mit Hilfe von Schrauben auf dem Stossbalken befestigt. Jedoch waren die beiden Puffer einer Seite nicht identisch und das zeigte sich bei den Puffertellern.

Es wurden überall runde Pufferteller verwendet. Jedoch war beim linken Puffer ein flaches und bei rechten ein gewölbtes Modell verbaut worden. Das war eine damals übliche Lösung.

Durch die Einhaltung der Seiten, war gesichert, dass immer zwei unter-schiedlich Puffer aufeinander trafen. Daher können wir feststellen, dass es in diesem Punkt keine Unterschiede gab. Aber auch die Länge des Fahrzeuges ist nun bekannt und die betrug 22 900 mm.

Kommen wir zum Führerstand, dieser befand sich vor dem vorderen Einstieg und er wurde von den Triebwagen ABFe 4/8 der BLS-Gruppe abgeleitet. Es kam also nicht mehr zum kantigen Gesicht der Modelle BFe 4/4, die Pate für diese Baureihe standen.

Möglich wurde dies, weil hier auf einen vollwertigen Personenübergang ver-zichtet wurde. Verstärkungswagen waren daher nicht vorgesehen und so konnte einfacher gebaut werden.

Sehen wir uns die Front der Baureihe BFe 4/4 II etwas genauer an. Diese war abgerundet und nach hinten geneigt aufgebaut worden. Diese Lösung sollte dem damaligen Zeitgeist entsprechen und das Fahrzeug so auch etwas besser im Wind stehen. Im oberen Bereich der Front waren dann die in diesem Fall erforderlichen Fenster vorhanden. Diese wurden durch die mittige Türe für das Zugpersonal getrennt und waren gleich aufgebaut worden.

Verbaut wurden flache Scheiben aus Sicherheitsglas, und die Ecken aller Fenster waren gerundet worden. Dank den einfach aufgebauten Gläsern konnte die Vorhaltung von Ersatzteilen vereinfacht werden.

Ss wurden keine gebogenen Scheiben benötigt. Ein Merkmal das viele Trieb-fahrzeuge der Schweizerischen Bundebahnen SBB besassen und so konnten teil-weise auch die gleichen Scheiben verbaut werden.

Beide Frontfenster konnten mit einem unten montierten Scheibenwischer gerei-nigt werden. Wie das bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB üblich war, wurden diese mit einem pneumatischen Antrieb versehen.

Auch hier waren daher die üblichen Modelle verbaut worden und es zeigt sich, dass für die beiden Exoten nicht zu viele spezielle Teile verwendet wurden. Wo es ging, griff man auf andere Baureihen zurück.

Die Fronttüre war nach dem Muster der BLS-Gruppe aufgebaut worden. Musste diese benutzt werden, konnte unterhalb über dem Stossbalken das gut zu erkenn-ende Übergangsblech abgeklappt werden.

Damit sich das Personal festhalten konnte, waren aufklappbare Handläufe vor-handen. Eine Lösung die so bei den Staatsbahnen der Schweiz nicht üblich war und dem Fahrzeug auch etwas mehr Eleganz verleihen sollte.

In der Türe, aber auch in der Ecke und in den beiden Seitenwänden des Führerstandes gab es auch Fenster. Diese bestanden ebenfalls aus Sicherheitsglas und sie waren mit Ausnahme der Seitenfenster fest eingebaut worden. Die erwähnten seitlichen Fenster waren als Senkfenster ausgeführt worden und konnten daher geöffnet werden. Wegen dem Aufbau waren sie, wie das in der Schweiz üblich war, mit einem weissen Strich versehen worden.

Auch vom Muster der BLS-Gruppe übernommen wurde der Bereich unterhalb vom Stossbalken. Hier wurde die Schürze im Bereich der Front nach unten verlängert. Das führte dazu, dass der dort montierte Bahnräumer kaum zu erkennen war.

Auch das war eine damals übliche Lösung, die auch noch bei den Triebwagen RBe 4/4 angewendet wurde. Hier kann man aber klar feststellen, dass optisch das Modell der BLS-Gruppe sehr gut zu erkennen war.

Abgedeckt wurde der Kasten mit einem gewölbten Dach. Dieses war wegen den Aufbauten nur an den Rädern zu erkennen, jedoch entsprachen die Bögen und die Bauform den Leichtstahlwagen.

Das war im Pflichtenheft so erwähnt worden und die Werte galten auch für die neuen Einheitswagen. Diese konnten hier jedoch wegen der vorhandenen Lüftung im Betrieb nicht eingereiht werden. Daher der Hinweis zu den Leichtstahlwagen.

Wie bei elektrischen Triebfahrzeugen üblich, waren entlang des Daches Stege verbaut worden. Diese erlaubten dem Personal beim Unterhalt einen guten Stand. Unter diesem Steg verlief ein Luftkanal, der mit den seitlichen Lüftungsgittern mit Luft aus dem Fahrtwind versorgt wurde. Dank diesem Kanal konnte auf viele Gitter verzichtet werden und es zeigte sich, dass die elektrische Ausrüstung wirklich einfacher war.

Nachdem wir den Kasten aufgebaut haben, können wir diesen auf das Laufwerk stellen. Erst mit diesem wurde aus dem ungewohnt aussehenden Konstrukt ein Fahrzeug. Die noch nicht betrachtete Disposition werden wir später noch betrachten. Zuerst kommt das Fahrwerk und dabei wurden zwei Drehgestelle verwendet. Diese waren gleich aufgebaut worden und daher können wir uns auf die Betrachtung eines davon beschränken.

Das Drehgestell entstammt der Produktion für die Einheitswagen. Der Rahmen wurde aus geschweiss-ten Hohlträgern aufgebaut. Es waren weder ge-kröpfte Träger noch andere Merkmale vorhanden, die den Aufbau erschwerten.

Im eingebauten Zustand war daher der Drehgestell-rahmen nicht mehr zu erkennen, da er hinter den seitlichen Schürzen lag. Ein Merkmal, das auch bei den erwähnten Wagen zu erkennen war und zum Zeitgeist gehörte.

In jedem Drehgestell wurden in einem Abstand von 2 700 mm zwei Achsen eingebaut. Die Achswelle besass dabei die Aufnahmen für die beiden Vollräder mit einem Durchmesser von 910 mm und die aussen liegenden Rollenlager mit einer Schmierung aus Fett. Diese Lager hatten sich durchgesetzt und sie erlaubten einen Einsatz des Fahrzeuges ohne Nachschmierung bis zu einer anstehenden Revision. Auch die beiden Radreifen konnten von den Wagen bezogen werden.

Jede Achse war mit seitlichen Schraubenfedern gegenüber dem Drehgestellrahmen abgefedert worden. Es wurden zur Beruhigung dieser Federung hydraulische Dämpfer verwendet. So entstand eine gute Führung der Achsen und das Laufwerk war daher auch für die Zulassung zur Zugreihe R geeignet. Diese war hier jedoch wegen der geringen Höchstgeschwindigkeit nicht in der Bezeichnung zu erkennen, da das R erst über 110 km/h aufgeführt wurde.

Der Kasten stützte sich jedoch nicht auf dem Drehgestell ab. Vielmehr wurde unter dem Rahmen ein Wiegebalken quer zur Fahrrichtung eingezogen. Dieser war mit dem Kasten verbunden und mit Pen-deln am Drehgestellrahmen aufgehängt worden.

Dank den Pendeln wurde der Kasten zentriert. Es entstand so ein Aufbau, der die Vibrationen vom Laufwerk nicht auf den Kasten übertrug und so zu einem ruhigen Fahrzeug betrug.

Auch für die sekundäre Federung wurden Schrauben-federn verwendet. Diese nahmen die Stösse vom Drehgestell auf und übertragen diese nicht auf den Kasten. Um die kurze Schwingungsdauer aufzu-fangen, wurden auch hier Dämpfer verbaut.

Es entstand so eine Aufhängung, die gut abgefedert worden war, die aber keine Zugkräfte übertragen konnte. Daher war ein Drehzapfen vorhanden, der durch den Drehgestellrahmen geführt wurde und im Wiegebalken endet.

Jede Achse war mit einem eigenen Antrieb versehen worden. Dabei stützte sich der Fahrmotor auf drei Punkten ab. Das war die Triebachse selber und der Rahmen des Drehgestells.

Damit mit dem Motor die Federung nicht blockiert wurde, wurden beim Drehgestellrahmen spezielle Gummielemente verwendet. Wegen diesen Lagern wurde bei dieser Bauweise von einem Tatzlager-antrieb gesprochen. Ein einfacher, wenn auch nicht optimaler Antrieb.

Um die Drehzahl des Fahrmotors anzupassen und um das Drehmoment in Richtung Zugkraft zu verändern, war ein Getriebe verbaut worden. Dieses war gerade verzahnt worden und hatte eine Übersetzung von 1 : 3.94 erhalten. Dabei sass das grosse Zahnrad direkt auf der angetriebenen Achse und das Ritzel beim Fahrmotor. Es war daher ein damals übliches Getriebe vorhanden, das auch bei anderen Baureihen angewendet wurde.

Zum Schutz der Bauteile und für die Schmierung der Zahnflanken, wurde das Getriebe in einem Gehäuse eingebaut. In diesem Getriebekasten befand sich am unteren Ende eine einfache Ölwanne. Diese konnte über einen am Gehäuse angebrachten Stutzen mit dem Schmiermittel befüllt werden. Auch hier wurde dazu das übliche Öl verwendet, so dass keine speziellen Schmierstoffe für diese beiden Triebwagen benötigt wurden.

Das vom Fahrmotor erzeugte und im Getriebe veränderte Drehmoment, wurde in der Achse auf die beiden Räder verteilt. Im Rad wurde dann mit Hilfe der Haftreibung zwischen Lauffläche und Schiene eine Zugkraft erzeugt.

In diesem Punkt waren die physikalischen Gesetze mass-gebend und daher konnte nichts verändert werden und auch die Übertragung der Kräfte im Fahrzeug zu den Zugvorrichtungen war auf die übliche Art gelöst worden.

Eine sonst übliche Lösung um die Adhäsion bei schlechtem Zustand zu verbessern, war jedoch nicht vorhanden. Es wurde also bei den Triebwagen BFe 4/4 II auf den Einbau einer Sandstreueinrichtung verzichtet.

Der Verzicht wurde nötig, weil diese Lösung bei den SNCF nicht vorgesehen war. Um trotzdem eine Gegenmass-nahme bei durchdrehenden Rädern zu erhalten, war als Ersatz eine pneumatisch betätigte Schleuderbremse einge-baut worden.

Der Aufbau des Fahrzeuges beim mechanischen Teil ent-sprach drei Fahrzeugen. Das waren die neusten Triebwagen BFe 4/4 und die Einheitswagen der Schweize-rischen Bundesbahnen SBB.

Die Front und damit die Führerstände wurden als einzige Ausnahme von den ABFe 4/8 der BLS-Gruppe übernommen. Es entstand so ein speziell aussehendes Fahrzeug, das nun auf seinen Rädern steht und wir daher die Höhe ansehen können.

Weil wir die elektrische Ausrüstung auf dem Dach des Fahrzeuges noch nicht angesehen haben, beschränken wir uns auf das Dach. Dieses befand sich 3 750 mm über der Oberkante der Schiene. Damit war der Triebwagen BFe 4/4 II höher als die Reisezugwagen der Bauart Leichtstahl, die nur eine Höhe von 3 700 mm erreichten. Das wirkte sich optisch bei der Front aus, denn dort wirkte der Triebwagen deutlich höher, als er wirklich war.