Der Kasten wurde von den als Muster dienenden Zügen der TSOL übernommen. Dabei mussten aber Anpassungen an den Einsatz auf einer Strecke nach den Normen der UIC vorgenommen werden. Das betraf zum Beispiel die Berücksichtigung der auf solchen Strecken niederen Bahnsteigen. Die Bahnsteighöhe auf der Strecke war zwischen 0 und 350 mm über der Oberkante der Schiene gewählt worden und dazu musste der Zug passen.

Der in der Mitte geteilte Kasten wurde aus Stahl-blechen und speziellen Abkant- und Wälzprofilen aufgebaut. Dabei wurden die einzelnen Teile mit Hilfe der elektrischen Schweisstechnik verbunden.

Es entstand so ein stabiler, aber trotzdem noch sehr leichter Kasten, was wichtig war, weil wir hier ein Fahrzeug in der Leichtbauweise haben. Die Breite des Kastens lag bei lediglich 2 674 mm und war daher schmaler als üblich.

Auch hier wurde ein einfacher Boden als Grundlage genommen und dann die beiden Seitenwände, die Führerstände und das Dach gefertigt. Die Seiten-wände der beiden Hälften waren nicht identisch ausgeführt worden.

Auf der Seite eins wurden neben den zahlreichen grossen Fenstern eine Einstiegstüre unmittelbar nach den führenden Laufwerk vorgesehen. Auffal-lend waren die schmalen Säulen zwischen den Fen-stern des Triebzuges.

Bei der Seite zwei war die zuvor erwähnte Türe ebenfalls vorhanden, jedoch wurde hier das zweit-letzte Seitenfenster gegen die Mitte des Zuges auf-gegeben. An dessen Stelle wurde eine weitere Türe vorgesehen, so dass hier pro Seite drei Einstiegstüren vorhanden waren. Das entsprach gerade einmal der Hälfte der Muster. Jedoch sollten die hier vorgestellten Triebzüge nicht auf einer reinen Stadtbahn, sondern auf einer Nebenbahn eingesetzt werden.

Bisher habe ich erwähnt, dass der Kasten aus zwei Teilen bestand. Auf Grund der Länge musste ein Gelenk vorgesehen werden. Dieses platzierte man in der Mitte und der Aufbau war so gewählt worden, dass die Seiten aussenglatt blieben. Faltenbälge sorgten für einen druckdichten Durchgang, der nahezu die Breite des Innenraumes hatte. Wie sich hier die Abstützung gestaltete, werden wir später beim Laufwerk erfahren.

Die beiden Enden des Fahrzeuges bildeten die Führer-stände. Diese waren mit grossen Fenstern versehen wor-den. Das galt sowohl für die Front, als auch für die Seiten. Nur eine schmale Ecksäule war vorhanden.

Dass die Front kaum zu erkennen war, war der niedrigen Bauweise des Fahrzeuges und den hier erforderlichen Ver-stärkungen zu verdanken, denn so wurde die eigentliche Front des Zuges zu einem grossen Teil abgedeckt.

Einstiegstüren in den Führerstand gab es nicht mehr. Da sich auch die Einstiege nicht unmittelbar hinter der Führerkabine befanden, musste das Lokomotivpersonal den Weg durch den Fahrgastraum nehmen.

Das war eine Lösung, die bei den Schweizerischen Bun-desbahnen SBB noch bei keinem Fahrzeug angewendet worden war. So konnte aber das bisherige Problem mit der Zugluft behoben werden. Für die Abgabe von Doku-menten konnten die Seitenfenster geöffnet werden.

Im Gegensatz zu den Mustern der TSOL verkehrten diese Triebzüge auf Strecken, die auch von Fahrzeugen benutzt wurden, die über die Zug- und Stossvorrichtungen der UIC verfügten.

Daher musste die Front entsprechend geschützt werden. Das begann im Kasten, denn dort wurden die Verstärkungen zur Ableitung der Kräfte vorgesehen. Auf der Höhe der Stossvorrichtungen UIC wurde zusätzlich ein auf Zerstörungsgliedern montierter Rammbalken aufgebaut.

Unter dem Rammbalken wurde schliesslich die automatische Kupplung der Bauart Sécheron eingebaut. Diese werden wir später noch näher betrachten, denn mit dieser Kupplung können wir die Länge des Fahrzeugs bestimmen. Diese wurde mit 31 000 mm angegeben. Damit entsprach dieser Triebwagen bei der Länge ungefähr den alten Zügen, wenn dort auf den Zwischenwagen verzichtet wurde. Hier sollte dieser von einem zweiten Zug übernommen werden.

Noch ist unser Kasten je-doch nach oben hin of-fen. Es wurde ein flaches Dach verwendet.

Das wurde seitlich wegen dem Lichtraumprofil ein-gezogen. Die hier früher vorhandenen Rundungen waren jedoch nicht mehr vorhanden, denn es wurde einfach eine schräge Fläche verwendet. Das war bei den damals modernen Zügen jedoch öfters der Fall. Die dadurch leichtere Bauweise half zudem die Kosten zu senken.

Das Dach auf der Wagenhälfte eins war nahezu frei von Aufbauten. Die auf dem Dach montierten Bauteile der elektrischen Ausrüstung des Zuges befanden sich daher auf der zweiten Hälfte. Die früher hier vorgesehenen seitlichen Stege gab es jedoch nicht mehr. Es war so ein sehr einfach aufgebauter Kasten entstanden, der durch die vielen und grossen Fenster aus Sicherheitsglas auffiel. Dabei konnten aber nur die Fenster beim Führerstand geöffnet werden.

Bisher waren die Triebzüge der Baureihe Bem 550 einfach aufgebaut worden und das sollte sich auch mit dem Laufwerk nicht ändern. Nur schon ein Blick auf die Achsfolge zeigt das deutlich, denn hier wurde diese mit B’2’B’ angegeben. Damit kann bereits erkannt werden, dass kein Einzelachsantrieb verbaut worden war. Auch sonst sollte die einfache und leichte Bauweise fortgesetzt werden. Es lohnt sich, wenn wir etwas genauer hinsehen.

Beim Drehgestellrahmen ging man beim Leichtbau noch einmal einen Schritt weiter. Die beiden Längsträger zur Aufnahme der Achsen waren nur mit zwei Holmen verbunden worden. Der massive mittlere Träger war also verschwunden. Wichtig war dies bei den beiden Triebdrehgestellen und dem dort verbauten Antrieb. Dazu kommen wir jedoch später, denn noch müssen wir die beiden Achsen in diesen Rahmen einbauen.

Jedes Drehgestell hatte zwei identische Achsen er-halten, die in einem Abstand von 2 100 mm einge-baut wurden. Diese besassen die Aufnahmen für die Lager und für die beiden Räder.

Die Räder selber waren als Monoblocrad ausgeführt worden. Diese besassen ein fest eingebautes Ver-schleissteil und waren daher leichter.

Da hier der Durchmesser zu dem noch auf 740 mm reduziert werden konnte, war eine sehr leichte Achse vorhanden.

Im Drehgestell geführt wurden die Achsen mit den aussen liegenden Rollenlager. Diese zeichneten sich durch die geringe Wartung aus. Dank der Schmier-ung mit Fett mussten sie zudem nicht nachge-schmiert werden.

Eine Eigenschaft die solche Lager bei den Bahnen unverzichtbar machten. Die geschlossenen Rollen-lager mussten nun aber noch im Drehgestellrahmen gehalten werden und da kam hier eine neue Lösung zur Anwendung.

An der Stelle eine normalen Federung, kam eine solche mit diagonal eingebauten Gummiplatten. Diese trapezförmig eingebauten Gummifedern führ-ten das Lager, erlaubten es diesem sich jedoch gegen den Widerstand der Gummiplatten seitlich leicht zu verschieben. Damit entstand eine passive radiale Einstellung, was die Räder schonte. Nachteil dieser Federung war, dass sie ausgesprochen hart war und so nicht alle Stösse kompensierte.

Bevor wir das Drehgestell unter dem Fahrzeug einbauen, müssen wir diese passive radiale Einstellung ansehen. Diese war sehr hart eingestellt worden und daher reichte diese nicht aus, um die Kräfte im Gleis zu minimieren. Um geringere Kräfte auf dem Spurkranz zu haben, und um dessen Abnützung zu mindern, wurde eine Spurkranzschmierung nach den Normen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB eingebaut.

Die Spurkranzschmierung der Bauart SBB sprüht mit der Hilfe von Druckluft ein zähes Schmiermittel auf die Stelle mit der Ausrundung zum Spurkranz. Diese Schmierung erfolgt zudem stossweise, damit nicht zu viel geschmiert wird. Diese Ausrundung war die stark belastete Stelle beim Spurkranz. So konnte die Reibung zur Schiene sehr gut vermindert werden. Für den Triebwagen hatte das die Auswirkung, dass er nach der Zugreihe R verkehren durfte.

Bisher waren die Drehgestelle mit kleinen Unterschieden identisch aufgebaut worden. Wenn wir diese nun unter das Fahrzeug stellen, dann beginnen die grossen Unterschiede. So hatten wir zwei Triebdrehgestelle und ein Laufdrehgestell. Letzteres wurde in der Mitte des Zuges eingebaut. Dieses werden wir uns ansehen, bevor wird dann bei den beiden anderen Modellen noch den Antrieb für die Achsen einbauen.

Das Laufdrehgestell war zwischen den beiden Hälften mit dem Gelenk eingebaut worden. Es handelte sich daher um ein Jakobsdrehgestell, dass sich immer im halben Winkeln zum Kasten ausrichtet. Damit war es immer optimal im Gleis, was die Spurführung verbesserte. Da die Primärfeder sehr hart eingestellt wurde, mussten die Sekundärfeder verbessert werden. Daher wurde hier eine sehr gut arbeitende Luftfeder eingebaut.

Mit der zentral eingebauten Luftfeder, konnten auch beim Jakobsdrehgestell die Bauteile und damit das Gewicht deutlich verringert werden. seitliche Abstützungen verhinderten, dass sich der Kasten zu sehr zur Seite neigen konnte. Vielmehr war beim Laufdrehgestell nicht vorhanden, das führte dazu, dass dieses auch im regulären Unterhalt kaum Arbeiten verursachen sollte und das war betrieblich sehr wichtig.

Bevor wir die beiden Triebdrehgestelle einbauen können, müssen wir diesen noch den Antrieb einbauen. Hier wurde von der bisherigen Praxis, dass jede Achse seinen eigenen Motor hatte, Abstand genommen.

Der Fahrmotor eines Drehgestells wurde in dessen Mitte in Längsrichtung eingebaut. Die Rotorwelle wurde dabei auf beiden Seiten aus dem Motor geführt und die Welle zu den beiden angetriebenen Achsen geführt.

Um das Drehmoment auf die quer zu Welle eingebaute Achse zu bringen, wurde ein Winkelgetriebe benötigt. Dieses änderte mit den Kegelrädern die Richtung des Drehmoments auf die Achse.

Dabei fand hier jedoch nicht nur eine Änderung der Richtung statt, denn es wurde auch die Drehzahl der Ach-sen an jene des Motors angepasst. Daher war auch bei diesem Getriebe eine feste Übersetzung von 1 : 5.51 vor-handen.

Das so auf die Achse übertragene Drehmoment wurde im Triebrad mit Hilfe der Haftreibung zwischen Lauffläche und Schiene in Zugkraft umgewandelt. Diese wurde dann über die Gummifederung auf den Rahmen übertragen.

Dort verbanden sich dann die Kräfte der beiden Achsen. Bevor wir nun aber weiter dem Kraftfluss folgen können, müssen wir die beiden Drehgestelle unter dem Kasten im Bereich zwischen dem Führerstand und der Türe einbauen.

Wegen dem hier verbauten Motor, konnte die zentrale Luftfederung des zuvor vorgestellten Laufdrehgestells nicht verbaut werden. Daher wurden hier zwei seitlich auf den Längsträgern aufgebaute Luftfedern eingebaut. Diese Lösung war zwar nicht ganz so leicht, erlaubte aber eine seitlich grosse Stabilität für den Wagenkasten. Dank diesem Aufbau war auch hier ein sehr gut abgefedertes und leicht gebautes Fahrzeug entstanden.

Der Einbau der Drehgestelle und die Federung funktionierten nur bis zu einer genau bestimmten Geschwindigkeit optimal. Da diese Triebzüge jedoch mit 100 km/h eine gerin-ge Höchstgeschwindigkeit hatten, spielte das keine Rolle.

Schneller musste nicht gefahren werden, da die Strecke, auf denen diese Triebzüge ver-kehren sollten, nicht schneller befahren werden konnte. Es war also ein optimal abge-stimmtes Fahrzeug vorhanden.

Im Alltag der Eisenbahn können immer wieder Gegenstände auf die Schienen gelangen. Das kann Laub sein, das vom Wind verweht wurde, aber auch grössere Teile, die ins Gleis rutschen konnten.

Daher musste das Laufwerk vor diesen Gefahren geschützt werden. Dazu verbaute man am Drehgestell selber einfache und leichte Schienenräumer. Da hier kaum mit hohen Schnee-massen gerechnet werden musste, passte diese Lösung.

Damit kommen wir wieder zum vorher abgebrochenen Kraftfluss. Die mit der Adhäsion erzeugten Zugkräfte konnten nicht auf die übliche Art auf den Kasten übertragen werden. So verhinderte der Fahrmotor einen zentralen Drehzapfen.

Die Führung in den Luftfedern konnte nicht genutzt werden. Daher wurde die Kraft mit einfachen Druck- und Zugstangen auf das Fahrzeug übertragen. Eine Lösung, die von den Lokomotiven stammte.

Nicht vom Fahrzeug benötigte Zugkraft wurde vollumfänglich in Beschleunigung umge-wandelt. Dabei waren die an den beiden Enden montierten automatischen Kupplungen nicht dazu vorgesehen, zusätzliche Wagen mitzuführen.

Es gab daher keine Anhängelast. Das war jedoch bei den Triebzügen schon immer so und die Kapazität wurde einfach mit dem Mitführen einer zweiten, oder gar dritten Einheit ge-steigert.

Mit dem Kraftfluss haben wir den Kasten aufgebaut und diesen auf das Drehgestell abgestützt. Der ausgesprochen leichte Aufbau sollte sich auch auf die Masse niederschlagen. Es wird Zeit, dass wir den Triebzug vermessen, denn dabei werden wir Unterschiede erkennen. Die Länge mit 31 000 mm und die Breite von 2 674 mm haben wir bereits kennen gelernt. Dabei fällt die Breite auf, denn diese lag im Bereich schmalspuriger Züge.

Das war eine direkte Folge der Übernahme des Musters der TSOL, die dank diesen Abmessungen einen Betrieb als Stadtbahn aufziehen konnte. Hier musste die Lücke zu den Bahnsteigen aufgefüllt werden. Wie das gelöst wurde, werden wir später noch ansehen. Vielmehr möchte ich die Verteilung der Drehgestelle ansehen, denn diese waren mit dem Drehpunkt 4 000 hinter der Front eingebaut worden. Das ging jedoch nur wegen der Kupplung.

Es wird nun Zeit, dass wir die Höhe ansehen. Auch wenn wir noch nicht alle Bauteile betrachtet haben, kann diese ganz gut bestimmt werden. Der Grund sind die hier verbauten Luftfedern, denn diese können in der Höhe leicht eingestellt werden. Was bei unterschiedlich abgenützten Rädern immer wieder vorgenommen werden musste, denn nur so stand das Fahrzeug auch gerade auf den Schienen und das war wichtig.

Mit einer normalen Höhe des Daches von 3 396 mm über der Schienenoberkante, war das Fahrzeug vergleichsweise nieder aufgebaut worden. Im Vergleich mit den bisher auf der Strecke eingesetzten alten Leichtstahlwagen, waren die neuen Züge um rund 300 mm tiefer. Die Differenz entstand dabei im Bereich des Laufwerkes, dass ein tiefen Fussboden erlaubte. Doch noch ist unser Triebzug aus blankem Stahl aufgebaut worden.