Optisch kann man die Baureihe De 6/6 wirklich schnell zu den bekannten Krokodilen schlagen. Einen so grossen Fehler würde man auch nicht begehen. Es gab jedoch technische Unterschiede, die durchaus als andere Bauweise angesehen werden können. Für uns lohnt es sich, dass wir den Kasten etwas genauer ansehen und dabei erkennen wir sogar sehr schnell einen entscheidenden Unterschied bei dieser Lokomotive.

Der Kasten hatte als tragendes Element eine Lokomo-tivbrücke erhalten. Da diese hier zur Übertragung der Kräfte genutzt werden musste, war sie gegenüber den Ce 6/8 II etwas robuster gebaut worden.

Damit werden wir hier eine dreiteilige Lösung vorfinden, die den Kraftfluss nicht über eine Kurz-kupplung, sondern über den Kasten führte. Ein deut-licher Unterschied zum Krokodil, dessen Kasten ein-fach auf die Drehgestelle abgestellt wurde.

Auf der Lokomotivbrücke wurde schliesslich der Kasten aufgebaut. Dieser bestand aus den üblichen Bauteilen, wie den beiden Seitenwänden und den Führerständen. Letztere sorgten zugleich für die Stabilisierung der beiden Seitenwände. Damit haben wir hier eine damals übliche Bauweise, die sich nicht gross von den Krokodilen unterschied, bekommen. Ein Punkt mehr, dass das Seetal-Krokodil doch nicht ganz so falsch ist.

Betrachten wir zu Beginn die beiden Seitenwände. Diese waren grundsätzlich verschieden ausgeführt worden. Daher wird es zuerst wichtig, dass wir uns auf dem Fahrzeug orientieren können. Wie so oft ist das nicht so leicht, wie man meinen könnte. Daher wurde die Richtung eins auch am Fahrzeug angeschrieben. Doch mit den beiden Seitenwänden war die Ausrichtung der Lokomotive auch sehr leicht, man muss nur wissen, wo vorne ist.

Um etwas arrogant zu klingen, vorne ist dort, wo die eins angeschrieben wurde. Dabei gilt immer die Blickrichtung in der Fahrrichtung eins der Lokomotive. So haben wir die beiden Seiten und können sie mit links und rechts bezeichnen. Wie in Europa üblich kommen wir daher zuerst zur linken Seite des Kastens, beziehungsweise der Lokomotive und der dort aufgebauten Seitenwand. Dabei war diese sogar noch als solche zu erkennen.

Die Wand erstrecke sich zwischen den beiden Führerständen. Sie war aus einfachen Blechen aufgebaut worden. Die einzelnen Segmente verband man mit Hilfe der bewährten Nietenbändern.

Damit war jedoch ein tragender Rahmen erforderlich, der die Umgrenzung des Kastens definierte. Vorteil dieser Lösung war, dass die Nieten gelöst den seitlichen Zugang in diesem Bereich erlaubten. Eine Lösung, die im schweren Unterhalt angewendet wurde.

Aufgelockert wurde diese Seitenwand nur durch das sich in der oberen Hälfte mittige zwischen den Führerständen befindliche Fenster.

Sowohl von der Grösse her, als auch von der Ausführung entsprach dieses den anderen Baureihen. Daher konnte auch es von innen geöffnet werden. Es entstand so eine zusätzliche Möglichkeit mit Aussenluft zu kühlen. Aus diesem Grund wurden die Fenster bei warmem Wetter geöffnet.

Das seitliche Fenster in dieser Seitenwand hatte jedoch in erster Linie den Auftrag, den sich dahinter befindlichen Durchgang zu erhellen. Dieser Durchgang ermöglichte es dem Personal den Führerstand ohne verlassen des Fahrzeuges zu wechseln.

Zudem ermöglichte er den Zugang zu den im Kasten eingebauten Baugruppen, jedoch musste dazu die innere Wand entfernt wer-den. Was jedoch hier zu finden war, war das Werkzeug für das Personal.

Damit können wir uns der zweiten Seitenwand zuwenden. Diese unterschied sich von der vorgestellten Lösung so stark, dass damit die Ausrichtung der Lokomotive leicht bestimmt werden konnte. Daher beginnen wie mit der rechten Seitenwand, die obwohl kaum erkennbar ebenfalls vorhanden war. Der Grund dafür lag bei den hier benötigten Lüftungsgitter für die Kühlung der im Maschinenraum befindlichen Baugruppen.

Diese Kühlung erfolgte einerseits mit einem Lüftungsgitter, das über senkrechte Lamellen verfügte. Die andere Seite war der Ölkühler und daher waren auch hier die senkrechten Kühlrippen vorhanden. Eine besondere Lösung der Gitter, da sonst eher waagerechte Lösungen umgesetzt wurden. Damit berücksichtigten die Hersteller die tiefen Geschwindigkeiten. Da so Verwirbelungen an den Lamellen entstanden, die dafür sorgten, dass die Luft in den Innenraum gelangte.

Sofern Sie nun weitere Bereich dieser Seitenwand suchen, wird es nicht einfach. Die Gitter und Kühler waren so gross ausgefallen, dass sie nahezu die gesamte Höhe der Wand einnahmen. Auch seitlich war die Ausdehnung so gross, dass dazwischen nur noch ein schmaler Steg übrigblieb. Sie sehen, dass hier wirklich versucht wurde, so viel frische Luft wie möglich in den Maschinenraum zu bringen. Die hohen Kräfte bei langsamer Fahrt waren schwer zu beherrschen.

Wenn wir schon beim Maschinenraum sind, sehr wir uns diesen kurz an. Um möglichst ausgeglichene Achslasten zu erhalten, musste das schwerste Bauteil so optimal wie möglich platziert werden. Daher wurde der Transformator schlicht in der Mitte des Kastens montiert. So verteilte sich die Kraft gleichmässig auf die beiden Drehgestelle. Durch das verschobene Kühlelement, musste mit dem vorhandenen Stufenschalter die Balance gehalten werden.

Damit war hier der Aufbau analog der Baureihe Ce 6/8 II vorhanden. Wobei dort noch zwei Stufen-schalter montiert wurden.

Durch den dank dem Verzicht im Maschinenraum frei gewordenen Platz, konnten hier jedoch wei-tere elektrische Bauteile eingebaut werden. Das war bereits eine Verringerung der Baugrösse.

Ergänzt mit dem leicht längeren Kasten, ergab das so deutlich mehr Platz im Maschinenraum der Bau-reihe De 6/6.

Auf den beiden noch offenen Seiten des Ma-schinenraumes wurden die beiden Führerstände aufgebaut. Dabei kam von den Abmessungen her bekanntes Modell zur Anwendung.

Dieses bestand aus der Frontwand, den beiden Ecken und den Seiten. Dabei entstand das Erschein-ungsbild einer Lokomotive gerade in diesen Elemen-ten.

Ein Punkt, der eine näherere Betrachtung bedarf und der hier einen grundlegenden Unterschied er-gab.

Dabei bot die Frontwand kaum einen Unterschied. Hier wurden zwei identische Fenster eingebaut, welche durch eine breite Mittelsäule getrennt wurden. Ebenfalls nicht speziell waren die über diesen Fenstern montierten Sonnendächer. Sie sollten verhindern, dass die Sonne den Lokführer blenden konnte. Wobei das bei tiefem Stand der Sonne schlicht unmöglich war. Trotzdem waren diese Dächer noch sehr oft vorhanden.

Bei den Frontfenstern kamen auch hier die damals üblichen gehärteten Gläser zu Anwendung. Bei diesen Frontscheiben bewirkte ein Aufprall, dass diese in viel kleine Teile zersprangen und so kaum scharfe Kanten erzeugten. Damit das das Personal vor dem Fahrtwind geschützt. Eine Kollision mit einem tief fliegenden Vogel, konnte jedoch durchaus zum Problem für beide beteiligten Partien werden. Dabei hatte der Lokführer jedoch die besseren Karten.

Viel mehr über die Frontwand kann nicht berichtet werden, denn der grösste Teil davon verschwand hinter den beiden Vorbauten, die jedoch nicht am Kasten montiert wurden, sondern auf das Drehgestell gestellt waren.

Eine Lösung, die bei den bekannten Krokodilen auch zur Anwendung kam. Wir bleiben jedoch vorerst bei den Führerständen und kommen nun zu den Ecken und die waren je nach Seite unterschiedlich ausgeführt worden.

Auch jetzt beginnen wir mit der linken Seite und nehmen nun die Blickrichtung gegen den Führerstand. In dieser linken Ecke, die in einem Winkel von 45 Grad zur Front abgewinkelt war, befand sich eine Türe.

In dieser Türe, die sich nach aussen öffnete, war ein Fenster eingebaut worden, dass mit einem Glas nach dem Muster der Frontfenster ausgeführt wurde. Wie da-mals üblich war so auch ein Zugang auf die Vorbauten möglich.

Dem aufmerksamen Leser ist sicherlich bereits aufgefallen, dass zu den anderen Baureihen etwas nicht stimmen kann. Zumal die rechte Ecke lediglich ein Fenster besass.

So betrachtet entsprach die Front nicht einmal annähernd den anderen Baureihen. Die Angelegenheit war verkehrt aufgebaut worden und das werden wir auch bei den Seitenwänden schnell erkennen, denn auch hier stimmten die beiden Seiten nicht.

Auf der linken Seite der Lokomotive, also gegenüber der Türe in der Ecke befand sich der seitliche Einstieg. Dieser besass eine nach innen öffnende Türe und die darunter befindliche Leiter mit vier Stufen.

Die seitlichen Griffstangen boten dem Personal den notwendigen Halt beim Ein-steigen. Um Dokumente entgegen zu nehmen, konnte das Fenster in der Türe ge-öffnet werden. Dabei konnte es jedoch zu Behinderungen kommen.

Das Fenster wurde durch den hier montierten Rückspiegel in seiner Grösse etwas beschränkt. Sie haben richtig gelesen, die 1926 ausgelieferten Lokomotiven hatten einen Spiegel erhalten, wie er bei Lokomotiven erst wieder mit der Baureihe Re 6/6 eingeführt wurde. Diese Lösung, wie auch die gegenüber anderen Baureihen andere Bedienseite, waren jedoch ein Punkt, der dem Personal die Fahrt im Seetal deutlich vereinfachen sollte.

Damit bleibt nur noch eine Seitenwand. Diese besass ein übliches Senkfenster, das ebenso klar mit einem weissen Strich gekennzeichnet worden war. Im Seetal war das nicht so wichtig, weil das Personal der Bahnhöfe wusste, dass sich der Lokführer auf der linken Seite befand. Trotzdem kamen auch bei dieser Baureihe die üblichen Regeln der Schweizerischen Bundesbahnen SBB zur Anwendung. Von der Grösse war das Fenster zudem leicht grösser, als jenes in der Türe.

Noch haben wir die letzte Wand nicht angesehen. Diese wird oft nicht dem Führerstand zugeschlagen, grenzte sie diesen doch vom Maschinenraum ab. Hier war eine Türe zum Durchgang und die Zugänge zum Maschinenraum vorhanden. Ein einfacher Aufbau, der den anderen Baureihen entsprach und als Besonderheit eigentlich nur die geänderten Seiten hatte. Noch waren die Staatsbahnen bei der Umstellung der Bedienseite nicht bereit, diese generell einzuführen.

Damit haben wir alle Seiten des Kastens kennen gelernt, denn der zweite Führerstand unterschied sich natürlich von dem hier vorgestellten Modell nicht. Wobei das genau genommen nicht stimmt, denn beim zweiten Führerhaus war noch die übliche Dachleiter vorhanden. Diese erlaubte es dem Personal bei Störungen das Dach zu besteigen. Eine Pfeife an der Leiter warnte davor, wenn der Stromabnehmer noch gehoben war.

Der Aufbau des Daches unterschied sich nicht von den anderen Baureihen. Wobei hier auf die vorstehenden Dächer bei der Front verzichtete. Möglich war dies, weil die Fenster Sonnendächer bekommen hatten. Damit war ein einfaches Dach entstanden. Diese konnte mit Ausnahme der Führerstände sogar noch abgenommen werden und erlaubte so den Ausbau der schweren Baugruppen mit Hilfe eines Kranes. Eine durchaus bekannte Lösung.

Auch hier war das Dach leicht gewölbt aus-geführt worden. So konnte das Dachwasser seit-lich ablaufen und blieb nicht liegen. Das führte jedoch dazu, dass es für das Personal bei Arbeiten auf dem Dach entlang der Seitenwände keine ansprechenden Standflächen gab.

Aus diesem Grund wurden einfache Stege vor-gesehen und diese mit kräftigen Holzplanken belegt. Damit waren die Arbeiten auf dem Dach möglich, selbst dann, wenn dieses entfernt wur-de.

Der Grund, warum die Stege nicht abgenommen werden konnten, waren die darunter montierten Bereiche des Daches. Diese Zonen waren not-wendig, damit der Kasten über die notwendige Festigkeit verfügte.

Das war bei den anderen Baureihen zwar auch so, wurde hier jedoch wichtiger, weil der Kraftfluss über den Kasten geführt wurde. Damit wird es jedoch extrem wichtig, dass wir uns auch dessen Abstützung ansehen.

Wie bei der als Muster angesehenen Baureihe Ce 6/8 III stützte sich der Kasten auf die beiden Drehgestelle ab.

Da hier jedoch die Zugkräfte übertragen werden mussten, erfolgte dies mit Hilfe eines Drehzapfens. Dieser lagerte in einer Drehpfanne und bildete so eine feste Kraftübertragung. Dabei erlaubte jedoch der Aufbau, dass sich das Drehgestell im Winkel zum Drehzapfen frei bewegen kann. So wurde die Beweglichkeit gesichert.

Die seitliche Abstützung erfolgte auf einfache Gleitplatten, was wiederum den Krokodilen entsprach. Auch diese geschmierten Platten konnte sich der Kasten gegenüber dem Drehgestell leicht verdrehen. Jedoch gab es keine Längenänderung und der Drehzapfenabstand betrug bei dieser Lokomotive 4 150 mm. Ein durchaus geringer Wert, der jedoch wegen dem etwas längeren Kasten auch höher war als bei der Ce 6/8 III.

Wegen den beweglichen Lösungen in diesem Bereich musste der Kasten gegenüber dem Drehgestell abgefedert werden. Diese Federung wurde mit Hilfe von den damals üblichen Blattfedern verwirklicht. Der Vorteil hier war die lange Schwingungsdauer, die nur bei hohen Geschwindigkeiten zum Problem wurde. Davon war die De 6/6 jedoch weit entfernt, so dass die Federung durchaus zur Lokomotive passte und wir nun bei den Drehgestellen angekommen sind.