Neben- und Hilfsbetriebe |
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Wenn Sie auf dieser Seite einen Umfang der
Hilfsbetriebe,
wie es sie bei den damals vorhandenen ersten elektrischen Maschinen
verwendet wurden, erwarten, liegt falsch. Bei den Lösungen mit Dampf war
es nicht unbedingt sinnvoll, wenn man eine
Kühlung
einbaute. Man wollte schliesslich die Wärme so gut es ging für die
Produktion von Dampf nutzen. Trotzdem es gab ein paar wenige
Hilfsbetriebe, die wir ansehen müssen.
Ich beginne mit den Nebenbetrieben. Dazu gehörte auch bei dieser
Baureihe die Heizung für die
Reisezugwagen.
Diese wurden schon seit ein paar Jahren an den kalten Tagen beheizt. Dazu
verwendete man den Dampf, den es auf der
Lokomotive
gab. Dieser musste daher einer Leitung zugeführt werden. Auf der
Lokomotive war daher ein
Regulator
vorhanden, der die Leitung mit Dampf versorgte, oder dies zuverlässig
verhinderte.
Die
Dampfleitung wurde durch den
Tender
zum hinteren
Stossbalken
geführt. Dabei durchquerte man auch den
Wasserkasten,
so dass es durch das kühle Wasser zu einer leichten Abkühlung kam.
Anschliessend endete die Leitung in einer isolierten
Verbindung.
Diese konnte nun durch die Wagen verbunden werden. Damit war ein
durchgehendes Leistungssystem vorhanden, die Heizung funktionierte jedoch
noch nicht.
Damit diese
Dampfheizung
ihre Aufgabe wahrnehmen konnte, musste die Leitung am Schluss des Zuges
geöffnet werden. So strömte der unter Druck stehende Dampf durch die
Leitung der Öffnung entgegen. Durch den heissen Dampf wurden die
Heizkörper in den Wagen erwärmt und so wurden die Abteile auch warm. Wobei
es natürlich bei längeren Zügen beim letzten Wagen kaum mehr für eine
Erwärmung ausreichte.
Speziell war, dass die
Dampfheizung
der
Lokomotive
nicht an den vorderen
Stossbalken
geführt wurde. Diese Lösung gab es bei anderen Lokomotiven, wurde hier
jedoch nicht als sinnvoll angesehen, da man die Züge immer auf der Seite
des
Tenders
kuppelte. Die Lokomotive wurde daher immer gedreht, wenn die Fahrrichtung
wechselte. So war die vordere Leitung schlicht unnötig und wurde daher
gestrichen.
Damit können wir die Nebenbetriebe bereits wieder abschliessen.
Mehr gab es bei den
Lokomotiven
eigent-lich in diesem Bereich nie. Zudem war die Heizung der Wagen
natürlich nur bei den Maschinen vorhanden, die für
Reisezüge
eingesetzt wurden. Erst bei den elektrischen Maschinen begann man damit,
die Lokomotiven grundsätzlich mit der
Zugsheizung
auszurüsten. Bei der
Dampfheizung
war das jedoch nicht der Fall.
Wir kommen nun zu den
Hilfsbetrieben.
Diese dienten auch hier nicht dem direkten
Antrieb,
sondern sie wurden als zusätzliche Funktionen verwendet. Ein wichtiger
Punkt war die Zuführung des Wassers in den
Kessel.
War dieser kalt, erfolgte das direkt ab einer Leitung und ohne grossen
Aufwand, denn das Wasser lief einfach in den Kessel. Stand die
Lokomotive
jedoch in Betrieb, war das nicht mehr so einfach zu lösen.
Dabei mussten zwei Punkte beachtet werden. Als erstes war das
Wasser ein Problem. Das Speisewasser durfte den
Kessel
nicht zu stark auskühlen, denn dadurch wäre die Produktion von Dampf
komplett eingebrochen, was verhindert hätte, dass man während längeren
Fahrten Nachspeisen konnte. Konnte man aber deswegen nicht Nachspeisen,
bestand die Gefahr, dass die Decke der
Feuerbüchse
nicht mit ausreichend Wasser bedeckt war.
Daher musste das Wasser vorgängig leicht erwärmt werden. Dies
erfolgte mit dem eingebauten Speisewasservorwärmer. Aus dem
Kessel
wurde Dampf in den
Wasserkasten
geleitet und dort das Wasser erwärmt. Im Winter wurde so ein Einfrieren
des Wassers verhindert. Im Sommer konnte die Einrichtung auch
ausgeschaltet werden, weil dann das Wasser warm genug war, wenn es
eingefüllt wurde. Mit dem erwärmten Wasser hatte man jedoch nur die halbe Miete. Das drucklose Speisewasser musste in den unter Druck stehenden Kessel gelangen. Man konnte den Druck nicht ablassen, weil man diesen für die Dampfmaschinen benötigte.
Die Lösung für dieses Problem war der
Injektor.
An dessen seitlichem Anschluss wurde die Leitung vom
Tender
angeschlossen. Dabei überstieg der Wasserstand in der Leitung natürlich
jenen des
Wasserkastens
nicht. Wurde dem Injektor nun vom Kessel her Dampf zugeführt, strömte dieser zum Gerät und wurde dort durch eine Verengung geleitet. Dadurch wurde der Dampf nun beschleunigt und es entstand ein Unterdruck.
Daher zog der Dampf durch den Anschluss Wasser aus dem
Tender
und die
Rücklaufleitung
in den
Kessel.
Diese Lösung funktionierte so lange, bis es zu keinem Druckabfall mehr
kam. Im Kessel war damit aber genug Wasser, dass man wieder Dampf
produzieren konnte.
Weniger als
Hilfsbetriebe,
sondern mehr als elegante Überleitung zum nächsten Kapitel, erwähnte ich
die
Lokpfeife.
Diese wurde mit Dampf betrieben und sie wurde im Gegensatz zu anderen
Lokomotiven
nicht auf dem Dach des
Führerhauses
montiert. Vielmehr war sie vor dem Führerhaus auf dem
Kessel
platziert worden. Sie konnte zudem mehrere Klangfolgen, je nach Druck
erzeugen. So konnte durch das
Lokomotivpersonal
leiser oder lauter gepfiffen werden.
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