Druckluft und Bremsen |
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Seit bei der
Gotthardbahn
die
Druckluftbremsen
eingeführt wurden, gehörte
Druckluft
bei den
Lokomotiven
dazu. Wurde diese früher bei den
Triebfahrzeugen
ausschliesslich für die
Bremsen
benötigt, kamen immer mehr auch Funktionen dazu, die indirekt mit der
Fahrt zu tun hatten. Zwar nutzte man, wo es nur ging den vorhandenen
Dampf, aber die Druckluft begann sich auch als Antriebsmittel immer mehr
durchzusetzen. Um diese Druckluft zu erzeugen, wurde vor den Führerhaus links vom Kessel eine Luftpumpe montiert. Mit einem einfachen Regu-lator wurde diese aktiviert. Daraufhin schöpfte die Pumpe Luft in ein Leitungssystem, das daran angeschlossen wurde.
Durch die geschlossene Leitung stieg der Druck darin an. Erreichte
dieser den Wert des zugeführten Dampfes, stellte die
Luftpumpe
automatisch ab. Daher konnte diese auch automatisch betrieben werden. Die von der Luftpumpe geschöpfte Luft wurde durch die Leitung einem Behälter zugeführt. Dieser Druckluftbehälter war auf dem Barrenrahmen im Bereich zwischen den Triebachsen eins und zwei eingebaut worden.
Damit der vorhandene Platz optimal ausgenutzt werden konnte, wurde
dieser Behälter schliesslich quer zur Fahrrichtung einge-baut. Er war
daher bei dieser Maschine wegen der offenen Bau-weise sehr gut zu
erkennen. Dieser Druckluftbehälter funktionierte als eine Art Vorratskammer für Luft. Hier wurde die von der Luftpumpe in die Leitung ge-schöpfte Luft aufgehalten. Mit zunehmendem Betrieb der Pumpe, stieg der Druck im Behälter zunehmend an.
Dabei wurde bei dieser
Lokomotive
der Druck auf acht
bar
be-schränkt. Die Beschränkung wurde jedoch nicht mit einem
Über-druckventil
geregelt, sondern mit dem der Luftpumpe zugeführten Dampf. Vom Regulator strömte Dampf über ein Reduzierventil mit dem entsprechenden Druck zu Luftpumpe. Die Luftpumpe lief nun so lange, bis der Druck in der Leitung in etwa den gleichen Druck des Dampfes erreicht hatte.
Es kam nun zur Situation, dass sich die Drücke die Waage hielten.
Dadurch blockierte das System der
Luftpumpe
und es wurde keine Luft mehr in die Leitung geschöpft. Erst wenn in der
Leitung der Druck wieder sank, konnte die Luftpumpe die Arbeit aufnehmen.
Der grösste Verbraucher von
Druckluft
waren die pneumatischen
Bremsen.
Diese wurden bei den Maschinen dieser Baureihe sogar noch intensiver
benutzt, als bei den älteren Modellen der Fall war. Im Gegensatz zu den
älteren
Lokomotiven
der
Gotthardbahn,
wurde hier, wie schon erwähnt, auf den Einbau einer
Damit war die Baureihe A 3/5 der Nummerngruppe 931 bis 938, die
erste Reihe ohne
Gegendruckbremse.
Mit den nun möglichen grossen
Leistungen
der
Dampfmaschinen
war die bisher recht gut funktionierende
Die Maschine besass zwei unabhängige
Bremssysteme,
die unterschiedlich wirkten, aber die auch unterschiedlich aufgebaut
wurden. Wir werden das erkennen, wenn wir die beiden Systeme genauer
ansehen. Geliefert wurden diese beiden Bremssysteme von der Firma
Westinghouse.
Daher sprach man oft auch von einer doppelten
Westinghousebremse.
Zu damaligen Zeit nahm diese Firma zudem eine führende Position ein. Als direkt wirkende und einfach aufge-baute Bremse, wurde die Regulier-bremse verwendet. Diese reagierte auf Druckanstieg in einer Leitung und löste so eine Bremsung aus. Genutzt wurde diese Bremse in erster Linie auf der Talfahrt der Bergstrecke, sie kam aber auch beim Einsatz als Rangierlokomotive zur Anwendung.
Dabei wurde der Zug mit dieser
Brem-se eingebremst und so die Geschwin-digkeit
reguliert. Genau deswegen be-kam diese Bremse ihren Namen. Da hier auf den Einbau einer Gegen-druckbremse verzichtet wurde, muss-te auch die Lokomotive auf der Tal-fahrt mit der Regulierbremse abge-bremst werden.
Damit die
Bremsen der
Lokomotive
auf den langen Talfahrten etwas geschont wurden, wirkte die
Regulierbremse
nur auf die drei
Achsen
des
Tenders.
Dort war der Wechsel der
Bremsklötze
einfacher, da die Lösungen der Wagen angewendet wurden und so deren
Ersatzteile verwendet werden konnten.
Um auch auf den Wagen verwendet werden zu können, wurde die
Regulierbremse
zu den beiden
Stossbalken
geführt. Dort stand sie in je einem Schlauch links und rechts von der
Kupplung
zur Verfügung. Die entsprechenden Schlauchleitungen waren mit Kupplungen
versehen, die über ein Rückschlagventil verfügten. Diese wurde durch die
Verbindung
geöffnet und die zur Bremsung benötigte
Druckluft
konnte durch die Leitung zu den Wagen gelangen.
Da diese
Bremse direkt wirkte, führte eine unterbrochene
Leitung dazu, dass der Zug bei gelöster
Regulierbremse
nicht mehr gebremst werden konnte. Im gebremsten Zustand wurde die Luft
zwar eingeschlossen, es erfolgte jedoch keine Nachspeisung mehr. Es musste
daher ein zweites
Bremssystem,
das auch in dieser Situation zuverlässig funktionierte, verwendet werden.
Die Regulierbremse konnte daher als Zusatzbremse bezeichnet werden. Dieses zweite Bremssystem arbeitete mit einer als Hauptleitung bezeich-neten Leitung. Diese Leitung wurde durch den Zug hindurch verbunden und stand im Betrieb unter einem Druck von fünf bar. Daher wurden auch hier an den Stoss-balken die entsprechenden Luftleitung-en montiert.
Wegen der speziellen Funktion dieser Leitung, wurden die Schläuche
mit
Absperrhähnen
ausgerüstet. Diese mussten bei verbundener Leitung ma-nuell geöffnet
werden. Bei dieser als Westinghousebremse be-zeichneten Lösung reagierte die Bremse eines Fahrzeuges auf den Ab-fall des Druckes in der Hauptleitung.
Daher wurde diese
Bremse auch als automatische oder indirekte Bremse
bezeichnet. Gerade diese beiden Begriffe kommen bei der Eisenbahn auch
heute noch zur Anwendung, weil dieses
Bremssystem
auch heute noch angewendet wird. Sie sehen, wie gut diese
Westinghousebremse
wirklich war.
Damit eine Bremsung auf der
Lokomotive
einsetzte, musste ein Steuerventil verwendet werden. Bei dieser Maschine
kamen sogar drei unabhängig arbeitende Steuerventile zum Einbau.
Aufgeteilt wurden diese auf die
Laufachsen
im
Drehgestell, die
Triebachsen
und nicht zuletzt auch auf den
Tender.
Bei der Funktion waren sie jedoch identisch, so dass wir uns auf die
Betrachtung eines Steuerventils beschränken können.
Das Steuerventil stammte von
Westinghouse und es entsprach den damaligen
Vorgaben. Es arbeitete mit den normalen Geschwindigkeiten, so dass hier
die
Personenzugsbremse vorhanden war. Während es bei der Bremsung keine
besonderen Vorkehrungen gab, musste beachtet werden, dass das
Ventil die
Bremse komplett löste, wenn der Druck in der
Hauptleitung anstieg. Man
sprach daher auch von einem einlösigen Steuerventil. Vom Steuerventil wurden schliesslich die Bremszylinder angesteuert. Dabei war eigentlich nur das Drehgestell speziell, denn nur hier kamen zwei Bremszylinder zur Anwendung.
Das war nötig, weil man in diesem Bereich
keinen Platz für den mechanischen Teil der
Bremse hatte. So kamen hier
nicht weniger als vier
Bremszylinder zum Einbau. Das war bei dieser
Bauweise durchaus üblich und daher entsprach diese Bremse den
Anforderungen. Bei der Betrachtung des mechanischen Teils der West^-inghouse- und der Regulierbremse müssen wir die drei Steuerventile der indirekten Bremse als Anhaltspunkt für die Betrachtung nehmen.
Daher sehen wir uns die Bereiche
Laufachsen,
Trieb-achsen und
Tender gesondert an. Beginnen werde ich dabei
vorne an der
Lokomotive
und somit beim
Dreh-gestell mit den beiden
Laufachsen. So folgen wir einer logischen Richtung.
Die
Laufachsen der
Lokomotive
wurden auf jeder Seite mit einer eigenen
Bremse ausgerüstet. Der
Bremszylinder
wurde am
Drehgestellrahmen
montiert und drückte dabei beidseitig die
Bremsbeläge gegen ein
Rad der beiden
Achsen. Daher wurden diese Räder von
innen angebremst. Da hier jedoch der Platz für ein
Bremsgestänge fehlte,
wurde auf der anderen Seite eine identische Lösung umgesetzt. Die beiden
Laufachsen wurden deshalb mit vier
Bremsklötzen abgebremst.
Kommen wir zu den drei
Triebachsen. Diese wurden mit einem eigenen
Bremsgestänge versehen. Dieses besass zudem einen manuellen
Gestängesteller, der die Abnützung der Beläge korrigierte. Diese
Klotzbremse
musste daher in regelmässigen Abständen eingestellt werden. Das war damals
üblich und wurde noch viele Jahre so umgesetzt. Am Bremsgestänge wurden
letztlich die
Bremsklötze der
Bremse angeschlossen. Bei den Triebachsen wirkten insgesamt sechs Bremsklötze auf die Laufflächen der Räder. Dabei wurde jedes Triebrad mit einem eigenen Bremsklotz abgebremst. Durch den Aufbau des Antriebes mit Kuppelstangen und dem Abstand der Achsen, erfolgte das jeweils hinter den Rädern.
Eine Vermehrung der Anzahl
Bremsklötze war we-gen dem verfügbaren Platz nicht mehr möglich. So
gesehen, waren die
Triebachsen nicht besonders gut gebremst. Wesentlich umfangreicher wurde die mechanische Klotzbremse beim Tender aufgebaut. Hier wurde am Bremszylinder ebenfalls ein Bremsgestänge mit ma-nuellem Gestängesteller angeschlossen.
Auf dieses
Bremsgestänge wirkte
nicht nur der
Bremszylinder, sondern auch die auf dem
Wasser-kasten des
Tenders aufgebaute Spindelbremse. Daher wurde die
Lokomotive
im Stillstand
nur mit den
Bremsen des Tenders gesichert. Die Klotzbremse des Tenders besass beidseitig auf die Räder wirkende Beläge. Das führte dazu, dass hier zwölf Bremsklötze vorhanden waren. Somit waren mehr, als bei der restlichen Lokomotive vorhanden.
Das war
nicht schlecht, da hier sämtliche
Bremsen der Maschine wirkten. Zudem
wurden Dampf-lokomotiven mit
Tender sehr oft über den Tender gebremst, da
die
Handbremse in der Regel immer auf den Tender wirkte.
Neben den
Bremsen, verwendete man die
Druckluft auch zur Unterstützung der
Sander. Würde der Sand nur durch die Schwerkraft nach unten rieseln, würde
zu wenig Sand auf die
Schienen gelangen. Damit genügend gesandet werden
konnte, wurde der Sand mit Hilfe der Druckluft durch die Leitung auf die
Schienen geblasen. Eine Lösung, die auch in Zukunft so angewendet wurde
und so optimale Ergebnisse erzielt werden konnten.
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