Bedienung der Lokomotive |
|||
Navigation durch das Thema | |||
Die Bedienung der
Lokomotive
unterschied sich nicht gross von derjenigen anderer Baureihen, wie zum
Beispiel die bei der
Gotthardbahn vorhandenen Baureihen
A3t und C 4/5. Gerade bei
Dampflokomotiven gab es in diesem Bereich kaum grundlegende Veränderungen.
So gesehen, konnte man die Schulungen des Personals auf ein absolutes
Minimum reduzieren. Das hatte zur Folge, dass neue Maschinen schnell in
Betrieb kamen. Der Grund für diese einheitliche Bauweise trotz internationaler Hersteller, lag in der grundlegenden Bedienung einer Dampflokomotive und diese liess eigentlich nur zwei Lösungen zu. Wir wollen uns trotzdem der Bedienung dieser Lokomotiven annehmen und so die Baureihe A 3/5 der Nummerngruppe 931 bis 938 kennen lernen.
Dazu müssen wir aber zuerst an den Arbeitsplatz des
Lokomotivpersonals
gelangen. Dieser befand sich bekanntlich hinter dem
Kessel. Den Führerstand konnte man beidseitig über die Leiter mit den beiden Griffstangen erreichen. Dabei wurde eine der beiden Griffstangen am Tender und die andere an der Lokomotive befestigt.
Eine einfache Türe verschloss zudem den schmalen Zugang und
verhinderte zuverlässig, dass man auf der Fahrt von der
Lokomotive
stürzen konnte. Damit war hier ein gegenüber den einfachen Ketten besserer
Schutz für das Personal vorhanden.
Wenn das
Lokomotivpersonal
den Dienst auf der
Lokomotive
antrat, war diese meistens vom Personal des
Depots
vorbereitet worden. Dazu gehörte, dass die
Lager
geschmiert waren und auch die Vorräte ergänzt wurden. Wichtig war auch das
Feuer, denn diese wurde nur selten vom
Heizer
angefacht, da es lange dauerte, bis die Maschine den notwendigen
Betriebsdruck erreicht hatte. Daher nahm man dazu oft Personal der Depots.
Bedient werden musste die
Lokomotive
mit mindestens zwei Mann Personal. Dabei waren die zu beziehenden
Positionen im
Führerstand
klar definiert worden. Der Lokführer fand die für die Fahrt benötigten
Anzeigen und Bedienelemente auf der rechten Seite vor. Links war der Platz
für den
Heizer
und dort waren die Anzeigen über den Wasserstand im
Kessel
und die Bedienelemente zum Nachspeisen desselben vorhanden. Die Arbeit auf der Lokomotive wurde stehend ver-richtet. Wobei Sitzgelegenheiten vorhanden waren, die aber nur im Stillstand genutzt werden konnten. Dabei konnte der Heizer seine Arbeit nur stehend verrichten.
Der Lokführer musste stehen, damit er die Strecke vor sich
möglichst optimal beobachten konnte. Wobei es immer das Problem gab, dass
der lange
Kessel
die Sichtbarkeit von Signalen zuverlässig verhinderte. Diese waren in der Schweiz bekanntlich links aufgestellt worden und standen damit auf der anderen Seite des Kessels. So gab es Momente, wo der Lokführer die Seite wechseln musste, um ein Signal zu erkennen.
Dabei kam er natürlich dem
Heizer
in die Quere. Daher überstützte der Heizer den Lokführer bei der Beachtung
der Signale nach seinen Möglichkeiten. Während der Fahrt näherten sich die
Signale, so dass sie besser erkannt werden konnten.
Bevor wir uns aber der Bedienung zuwenden, schliessen wir die
Vorarbeiten noch ab. Dazu gehörte auch, dass die
Lokomotive
mit den Elementen der optischen Signalisation versehen wurde. Diese
Die mit Kalziumkarbid befüllten Lampen wurden in der Lampisterie,
einem Bereich im
Depot,
abgeholt und bei der
Lokomotive
an den vorgesehenen Stellen angebracht. Dabei waren die Lokomotiven jedoch
nur mit der üblichen Ausstattung versehen, die zusätzlichen Lampen für
spezielle Signalisationen wurden bei Bedarf am Zug angebracht. Das galt
jedoch nicht für die Farbscheiben der Spitze, denn die gehörten zur
Lokomotive. Die Karbidlampen der Dienstbeleuchtung konnten sowohl vorne. Als auch hinten am Tender, in spezielle Halterungen gesteckt werden. Das erfolgte über den beiden Puffern und vorne mittig an der Rauchkammertüre.
Hinten musste man für die obere Lampe über den
Tender
steigen. So ergab das mit den drei Lampen ein A. Hinten wurden jedoch nur
die notwendigen Lampen aufgesteckt und die obere Laterne fehlte meistens.
Für die Lampen zur
So wurden die sonst nicht beleuchteten Anzeigen mit einem
schwachen Lichtschein erhellt. Auch so, waren einige Anzeigen auf der
Lokomotive
kaum zu erkennen, denn dazu hätte man eine grosse Anzahl Lampen benötigt. Etwas Licht in den Führerstand kam natürlich auch, wenn die Türe zur Feuerbüchse geöffnet wurde. Dabei ging jedoch auch Wärme verloren, so dass diese Türe eigentlich nur geöffnet wurde, wenn Kohlen nachgereicht werden mussten.
Dabei öffnete sich die Türe gegen den Lokführer hin, der auch
dafür verantwortlich war, dass die Türe rechtzeitig offenstand und wieder
geschlossen wurde. Es war daher eine gute Zusammenarbeit nötig. Um die Dampfproduktion zu regeln, hatte das Personal nicht viele Möglichkeiten. So konnte man mit dem Einspeisen von Frischwasser die Produktion drosseln. Auch eine Reduktion des Feuers war eine sinnvolle Lösung, die vor Fahrten in einem Depot angewendet wurde.
Schliesslich wollte man ja nicht, dass die abgestellte Maschine in
einem
Depot
viel Brennstoff verbraucht. In diesem Zusammenhang sprach man fachlich
auch von einem Reservefeuer. Im Betrieb war jedoch gerade der letzte Punkt ein Problem, da so das Feuer nicht schnell ausgebaut werden konnte. Eine bessere Lösung war, wenn das Feuer kühler wurde. Dazu konnte bei der Türe zur Feuerbüchse eine drehbare Lucke geöffnet werden.
Dadurch strömte diese Oberluft vom
Führerstand
in die
Feuerbüchse
und es kam zu einer geringen Abkühlung. Der Grund war, dass diese Luft
nicht durch die Glut gezogen wurde und daher nur indirekt erwärmt wurde.
Wir können nun auf die Bedienseite des Lokführers und somit auf
die rechte Seite des
Führerstandes
wechseln. Der Lokführer fand vor sich die Bedienelemente der
Bremsen,
der
Zugkraft
und die für die Fahrt notwendigen Anzeigen vor. Bevor er jedoch die Fahrt
beginnen konnte, mussten die Bremsen auf ihre Wirkung geprüft werden. Nur
so war vor der Fahrt gesichert, dass eine ausreichende Bremswirkung
vorhanden war und die Fahrt nicht im Verderben endete. Vor dem Einleiten der Bremsungen musste genügend Druckluft vorhanden sein. Erst wenn dies der Fall war, konnte man die Funktionen testen. Dazu wurden die Handlungen zum Einleiten einer Bremsung vorgenommen.
Beginnen wir bei der
Regulierbremse,
stand dem Lokführer das
Handrad
des
Ventils
W2 von
Westinghouse
zur Verfügung. Dieses war dem Personal bestens bekannt, so dass es die
Bedienung nicht mehr üben musste. Durch drehen gegen den Uhrzeigersinn, wurde Druckluft in die Leitung gelassen. Je mehr das Handrad gedreht wurde, desto stärker wirkte die Bremse. Es war damit eine sehr feinfühlige Bedienung möglich.
Wobei bei grösseren Druck in der Leitung die Bedienung des
Handrades
nicht mehr so einfach war. Oft mussten dazu beide Hände genutzt werden. Es
war jedoch eine Sache der Erfahrung anhand des
Widerstandes
die Brems-kraft zu erkennen.
Gelöst wurde die
Regulierbremse,
wenn man das
Handrad
in die andere Richtung drehte. Dabei war die
Bremse
jedoch erst vollständig gelöst, wenn das Handrad am Anschlag war. Wie
haben daher ein
Ventil
erhalten, das durchaus mehrer Umgänge erlaubte und das im
Führerstand
etwas abseits montiert wurde. Man griff nur dazu, wenn man eine Bremsung
für die Talfahrten am Gotthard einleiten wollte. Um mit einem Zug
anzuhalten, war diese Bremse zudem schlecht geeignet.
Daher wurde auf der
Lokomotive
eine zweite
Bremse
eingebaut. Diese wurde über eine
Hauptleitung
bedient und deren Bedienelement war näher beim Lokführer angeordnet
worden. Der Grund dafür war in der Tatsache zu finden, dass mit dieser
Bremse auf rote Signale gebremst wurde und diese Bremsung musste schnell
eingeleitet werden, wenn man sich dem entsprechenden
Vorsignal
in voller Fahrt näherte. Die automatische Bremse wurde daher über ein Führerbremsventil der Bauart Westinghouse W4 bedient. Mit diesem Ventil konnte jedoch nur der Druck in der Hauptleitung verändert werden.
Durch drehen wurde der Bedienhebel bis zu einem Anschlag geführt.
Dadurch begann sich der Druck in der Leitung zu senken. War der gewünschte
Druck vorhanden, schob man den Griff nach vorne zum anderen Anschlag und
der Druck blieb erhalten. Die einzelnen Stellungen hatten daher keinen festen Druck vorgegeben. In der Fahrstellung wurde der Druck in der Hauptleitung automatisch auf einen Druck von fünf bar eingeregelt.
In der
Füllstellung
war jedoch keine Begrenzung vorhanden, so dass deren Bedienung etwas
Feingefühl benötigte. Letztlich konnte aber mit dem
Führerbremsventil
Westinghouse
eine feinfühlige und schnell wirkende Bremsung eingeleitet werden. Wurde dieses Ventil in Notfällen gegen den Uhrzeigersinn bis zum Anschlag gedreht, wurde die Hauptleitung komplett entleert. Dadurch wurde eine Schnellbremsung eingeleitet. Der Zug kam jetzt etwas schneller zum Stehen. Das
war der Fall war, wenn der Lokführer wegen einem Hindernis, oder wegen
einer anderen Gefahr eine schnelle Bremsung erreichen wollte. Es war
jedoch nur dem Lokführer möglich, diese
Schnellbremse
einzuleiten. Die einzelnen Drücke in der Hauptleitung, aber auch im Bremszylinder der Triebachsen, konnte der Lokführer anhand der Manometer im Führerstand ablesen. So konnte die Prüfung erfolgen, ohne dass man den Führerstand verlassen musste.
Das war ein grosser Vorteil, bei der Prüfung der
Bremsen.
Schliesslich erfolgten diese Tests meistens unmittelbar vor dem Beginn der
Fahrt und da konnte man nicht noch eine Kletteraktion starten.
Auch bei Störungen konnten diese Anzeigen helfend zur Seite
stehen. Gerade der Druck in der
Hauptleitung
gab Hinweise, ob diese korrekt verbunden war, oder ob es Löcher gab.
Konnte der Betriebsdruck in der Leitung nicht gehalten werden, war diese
undicht. Das konnte wegen fehlerhaften Dichtungen, oder wegen einer
Zugstrennung
der Fall sein. Das
Lokomotivpersonal
musste auf Grund der Erfahrungen richtig handeln.
Es wird nun Zeit, dass wir die Fahrt mit der
Lokomotive
beginnen. Um die erforderliche
Zugkraft
aufzubauen, hatte der Lokführer zwei Möglichkeiten. So wurde mit dem
Regulator
eingestellt, wie viel Dampf zu den
Dampfmaschinen
gelangen sollte. Wir haben daher eine Einstellung der verfügbaren
Leistung
bekommen. Hier war jedoch bei den umgesetzten Lösungen selten umfangreiche
Handlungen vorgenommen worden.
Viel eher wurde die Dampfmaschine mit der Steuerung beeinflusst. Diese wurde mit einem grossen Handrad im Führerstand bedient. So wurde zuerst der Regulator geöffnet und die Steuerung langsam in die gewünschte Richtung verschoben.
Die
Dampfmaschinen
nahmen dadurch die Arbeit auf und die
Lokomotive
setzte sich in Bewegung. Je weiter die Steuerung verstellt wurde, desto
mehr
Zugkraft
konnte aufgebaut werden. Die gefahrene Geschwindigkeit konnte am Geschwindigkeitsmesser der Bauart Klose abgelesen werden. Dieser wurde im direkten Blickfeld des Lokführers unterhalb des Frontfensters montiert.
Damit man die Fahrt nachvollziehen konnte, war im
V-Messer
eine Registrierung vorhanden. Diese musste vom
Lokomotivpersonal
am Ende der Fahrt zu Handen der Obrigkeit abgegeben werden. So war
gesichert, dass die Vorgaben auch wirklich eingehalten wurden. Angetrieben wurde die Anzeige der Geschwindigkeit über eine mechanische Welle. Diese wurde von der Kuppelstange im Bereich der dritten Triebachse abgenommen.
Über einen Exzenter und ein
Getriebe
wurde die Welle schliesslich in eine drehende Bewegung versetzt. Je nach
Geschwindigkeit dieser Drehung schlug die Nadel stärker oder schwächer
aus. Es erfolgte eine Anzeige, wobei diese nicht besonders genau war.
Um akustische Signale der
Lokomotive
zu geben, oder um gefährdetes Personal zu warnen, war auf dem
Kessel
eine
Lokpfeife
montiert worden. Diese konnte aus dem
Führerstand
über einen Griff bedient werden. Die von der Schweiz bekannten akustischen
Klangfolgen wurden durch die Art, wie am Griff gezogen wurde erzeugt. So
gab jeder Lokführer leicht andere Klangfolgen mit der Lokpfeife. Ein
einheitliches Klangbild war auch nicht vorgegeben.
Wollte man eine Fahrt beenden, musste zuerst der
Regulator
geschlossen werden. So wurde kein Dampf mehr zugeführt. Anschliessend
leitete man eine Bremsung ein und nahm die Steuerung zurück in die
mittlere Position. Der Lokführer hatte daher viele Handlungen auszuführen.
Diese Situation wurde jedoch nur zum Problem, wenn es wirklich schnell
gehen musste. Wobei nun die Steuerung oft nicht sofort zurück genommen
wurde, weil erst die Bremsung eingeleitet werden musste.
|
|||
Letzte |
Navigation durch das Thema |
Nächste | |
Home | SBB - Lokomotiven | BLS - Lokomotiven | Kontakt |
Copyright 2018 by Bruno Lämmli Lupfig: Alle Rechte vorbehalten |