Bedienung der Lokomotive

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Die Bedienung der Lokomotive unterschied sich nicht gross von derjenigen anderer Baureihen, wie zum Beispiel die bei der Gotthardbahn vorhandenen Baureihen A3t und C 4/5. Gerade bei Dampflokomotiven gab es in diesem Bereich kaum grundlegende Veränderungen. So gesehen, konnte man die Schulungen des Personals auf ein absolutes Minimum reduzieren. Das hatte zur Folge, dass neue Maschinen schnell in Betrieb kamen.

Der Grund für diese einheitliche Bauweise trotz internationaler Hersteller, lag in der grundlegenden Bedienung einer Dampflokomotive und diese liess eigentlich nur zwei Lösungen zu.

Wir wollen uns trotzdem der Bedienung dieser Lokomotiven annehmen und so die Baureihe A 3/5 der Nummerngruppe 931 bis 938 kennen lernen.

Dazu müssen wir aber zuerst an den Arbeitsplatz des Lokomotivpersonals gelangen. Dieser befand sich bekanntlich hinter dem Kessel.

Den Führerstand konnte man beidseitig über die Leiter mit den beiden Griffstangen erreichen. Dabei wurde eine der beiden Griffstangen am Tender und die andere an der Lokomotive befestigt.

Eine einfache Türe verschloss zudem den schmalen Zugang und verhinderte zuverlässig, dass man auf der Fahrt von der Lokomotive stürzen konnte. Damit war hier ein gegenüber den einfachen Ketten besserer Schutz für das Personal vorhanden. Seit den ersten Tenderlokomotiven hatte die Gotthardbahn viele Massnahmen zum Schutz des Personals umgesetzt, welche hier natürlich bei der Ablieferung berücksichtigt wurden.

Wenn das Lokomotivpersonal den Dienst auf der Lokomotive antrat, war diese meistens vom Personal des Depots vorbereitet worden. Dazu gehörte, dass die Lager geschmiert waren und auch die Vorräte ergänzt wurden. Wichtig war auch das Feuer, denn diese wurde nur selten vom Heizer angefacht, da es lange dauerte, bis die Maschine den notwendigen Betriebsdruck erreicht hatte. Daher nahm man dazu oft Personal der Depots.

Bedient werden musste die Lokomotive mit mindestens zwei Mann Personal. Dabei waren die zu beziehenden Positionen im Führerstand klar definiert worden. Der Lokführer fand die für die Fahrt benötigten Anzeigen und Bedienelemente auf der rechten Seite vor. Links war der Platz für den Heizer und dort waren die Anzeigen über den Wasserstand im Kessel und die Bedienelemente zum Nachspeisen desselben vorhanden.

Die Arbeit auf der Lokomotive wurde stehend ver-richtet. Wobei Sitzgelegenheiten vorhanden waren, die aber nur im Stillstand genutzt werden konnten. Dabei konnte der Heizer seine Arbeit nur stehend verrichten.

Der Lokführer musste stehen, damit er die Strecke vor sich möglichst optimal beobachten konnte. Wobei es immer das Problem gab, dass der lange Kessel die Sichtbarkeit von Signalen zuverlässig verhinderte.

Diese waren in der Schweiz bekanntlich links aufgestellt worden und standen damit auf der anderen Seite des Kessels. So gab es Momente, wo der Lokführer die Seite wechseln musste, um ein Signal zu erkennen.

Dabei kam er natürlich dem Heizer in die Quere. Daher überstützte der Heizer den Lokführer bei der Beachtung der Signale nach seinen Möglichkeiten. Während der Fahrt näherten sich die Signale, so dass sie besser erkannt werden konnten.

Bevor wir uns aber der Bedienung zuwenden, schliessen wir die Vorarbeiten noch ab. Dazu gehörte auch, dass die Lokomotive mit den Elementen der optischen Signalisation versehen wurde. Diese Beleuchtung bestand aus den Lampen, die vorne und hinten an der Maschine angebracht wurden und aus den Leuchtmitteln für das Personal. All diese Leuchtelemente wurden der Lokomotive jedoch nicht zugeteilt, sondern man besorgte sich die Lampen vor der Fahrt.

Die mit Kalziumkarbid befüllten Lampen wurden in der Lampisterie, einem Bereich im Depot, abgeholt und bei der Lokomotive an den vorgesehenen Stellen angebracht. Dabei waren die Lokomotiven jedoch nur mit der üblichen Ausstattung versehen, die zusätzlichen Lampen für spezielle Signalisationen wurden bei Bedarf am Zug angebracht. Das galt jedoch nicht für die Farbscheiben der Spitze, denn die gehörten zur Lokomotive.

Die Karbidlampen der Dienstbeleuchtung konnten sowohl vorne. Als auch hinten am Tender, in spezielle Halterungen gesteckt werden. Das erfolgte über den beiden Puffern und vorne mittig an der Rauchkammertüre.

Hinten musste man für die obere Lampe über den Tender steigen. So ergab das mit den drei Lampen ein A. Hinten wurden jedoch nur die notwendigen Lampen aufgesteckt und die obere Laterne fehlte meistens.

Für die Lampen zur Beleuchtung der Anzeigen im Führerstand, besass das Lokomotivpersonal eigene tragbare Karbidlampen. Diese konnten ebenfalls in spezielle Halterungen gesteckt werden.

So wurden die sonst nicht beleuchteten Anzeigen mit einem schwachen Lichtschein erhellt. Auch so, waren einige Anzeigen auf der Lokomotive kaum zu erkennen, denn dazu hätte man eine grosse Anzahl Lampen benötigt.

Etwas Licht in den Führerstand kam natürlich auch, wenn die Türe zur Feuerbüchse geöffnet wurde. Dabei ging jedoch auch Wärme verloren, so dass diese Türe eigentlich nur geöffnet wurde, wenn Kohlen nachgereicht werden mussten.

Dabei öffnete sich die Türe gegen den Lokführer hin, der auch dafür verantwortlich war, dass die Türe rechtzeitig offenstand und wieder geschlossen wurde. Es war daher eine gute Zusammenarbeit nötig.

Um die Dampfproduktion zu regeln, hatte das Personal nicht viele Möglichkeiten. So konnte man mit dem Einspeisen von Frischwasser die Produktion drosseln. Auch eine Reduktion des Feuers war eine sinnvolle Lösung, die vor Fahrten in einem Depot angewendet wurde.

Schliesslich wollte man ja nicht, dass die abgestellte Maschine in einem Depot viel Brennstoff verbraucht. In diesem Zusammenhang sprach man fachlich auch von einem Reservefeuer. Betreut wurde dieses jedoch vom Personal des Depots.

Im Betrieb war jedoch gerade der letzte Punkt ein Problem, da so das Feuer nicht schnell ausgebaut werden konnte. Eine bessere Lösung war, wenn das Feuer kühler wurde. Dazu konnte bei der Türe zur Feuerbüchse eine drehbare Lucke geöffnet werden.

Dadurch strömte diese Oberluft vom Führerstand in die Feuerbüchse und es kam zu einer geringen Abkühlung. Der Grund war, dass diese Luft nicht durch die Glut gezogen wurde und daher nur indirekt erwärmt wurde.

Wir können nun auf die Bedienseite des Lokführers und somit auf die rechte Seite des Führerstandes wechseln. Der Lokführer fand vor sich die Bedienelemente der Bremsen, der Zugkraft und die für die Fahrt notwendigen Anzeigen vor. Bevor er jedoch die Fahrt beginnen konnte, mussten die Bremsen auf ihre Wirkung geprüft werden. Nur so war vor der Fahrt gesichert, dass eine ausreichende Bremswirkung vorhanden war und die Fahrt nicht im Verderben endete.

Vor dem Einleiten der Bremsungen musste genügend Druckluft vorhanden sein. Erst wenn dies der Fall war, konnte man die Funktionen testen. Dazu wurden die Handlungen zum Einleiten einer Bremsung vorgenommen.

Beginnen wir bei der Regulierbremse, stand dem Lokführer das Handrad des Ventils W2 von Westinghouse zur Verfügung. Dieses war dem Personal bestens bekannt, so dass es die Bedienung nicht mehr üben musste.

Durch drehen gegen den Uhrzeigersinn, wurde Druckluft in die Leitung gelassen. Je mehr das Handrad gedreht wurde, desto stärker wirkte die Bremse. Es war damit eine sehr feinfühlige Bedienung möglich.

Wobei bei grösseren Druck in der Leitung die Bedienung des Handrades nicht mehr so einfach war. Oft mussten dazu beide Hände genutzt werden. Es war jedoch eine Sache der Erfahrung anhand des Widerstandes die Brems-kraft zu erkennen.

Gelöst wurde die Regulierbremse, wenn man das Handrad in die andere Richtung drehte. Dabei war die Bremse jedoch erst vollständig gelöst, wenn das Handrad am Anschlag war. Wie haben daher ein Ventil erhalten, das durchaus mehrer Umgänge erlaubte und das im Führerstand etwas abseits montiert wurde. Man griff nur dazu, wenn man eine Bremsung für die Talfahrten am Gotthard einleiten wollte. Um mit einem Zug anzuhalten, war diese Bremse zudem schlecht geeignet.

Daher wurde auf der Lokomotive eine zweite Bremse eingebaut. Diese wurde über eine Hauptleitung bedient und deren Bedienelement war näher beim Lokführer angeordnet worden. Der Grund dafür war in der Tatsache zu finden, dass mit dieser Bremse auf rote Signale gebremst wurde und diese Bremsung musste schnell eingeleitet werden, wenn man sich dem entsprechenden Vorsignal in voller Fahrt näherte.

Die automatische Bremse wurde daher über ein Führerbremsventil der Bauart Westinghouse W4 bedient. Mit diesem Ventil konnte jedoch nur der Druck in der Hauptleitung verändert werden.

Durch drehen wurde der Bedienhebel bis zu einem Anschlag geführt. Dadurch begann sich der Druck in der Leitung zu senken. War der gewünschte Druck vorhanden, schob man den Griff nach vorne zum anderen Anschlag und der Druck blieb erhalten.

Die einzelnen Stellungen hatten daher keinen festen Druck vorgegeben. In der Fahrstellung wurde der Druck in der Hauptleitung automatisch auf einen Druck von fünf bar eingeregelt.

In der Füllstellung war jedoch keine Begrenzung vorhanden, so dass deren Bedienung etwas Feingefühl benötigte. Letztlich konnte aber mit dem Führerbremsventil Westinghouse eine feinfühlige und schnell wirkende Bremsung eingeleitet werden.

Wurde dieses Ventil in Notfällen gegen den Uhrzeigersinn bis zum Anschlag gedreht, wurde die Hauptleitung komplett entleert. Dadurch wurde eine Schnellbremsung eingeleitet. Der Zug kam jetzt etwas schneller zum Stehen.

Das war der Fall war, wenn der Lokführer wegen einem Hindernis, oder wegen einer anderen Gefahr eine schnelle Bremsung erreichen wollte. Es war jedoch nur dem Lokführer möglich, diese Schnellbremse einzuleiten.

Die einzelnen Drücke in der Hauptleitung, aber auch im Bremszylinder der Triebachsen, konnte der Lokführer anhand der Manometer im Führerstand ablesen. So konnte die Prüfung erfolgen, ohne dass man den Führerstand verlassen musste.

Das war ein grosser Vorteil, bei der Prüfung der Bremsen. Schliesslich erfolgten diese Tests meistens unmittelbar vor dem Beginn der Fahrt und da konnte man nicht noch eine Kletteraktion starten.

Auch bei Störungen konnten diese Anzeigen helfend zur Seite stehen. Gerade der Druck in der Hauptleitung gab Hinweise, ob diese korrekt verbunden war, oder ob es Löcher gab. Konnte der Betriebsdruck in der Leitung nicht gehalten werden, war diese undicht. Das konnte wegen fehlerhaften Dichtungen, oder wegen einer Zugstrennung der Fall sein. Das Lokomotivpersonal musste auf Grund der Erfahrungen richtig handeln.

Es wird nun Zeit, dass wir die Fahrt mit der Lokomotive beginnen. Um die erforderliche Zugkraft aufzubauen, hatte der Lokführer zwei Möglichkeiten. So wurde mit dem Regulator eingestellt, wie viel Dampf zu den Dampfmaschinen gelangen sollte. Wir haben daher eine Einstellung der verfügbaren Leistung bekommen. Hier war jedoch bei den umgesetzten Lösungen selten umfangreiche Handlungen vorgenommen worden.

Wegen dem Aufbau der Dampfmaschinen stand ganz zu Beginn der Fahrt jedoch nicht die volle Leistung zur Verfügung. Der Grund lag beim Aufbau der Zylinder im Verbund. Dadurch wurden zuerst nur die Hochdruckzylinder mit Dampf versorgt. Erst wenn im Schieberkasten eine Umsteuerung stattfand, wurden sämtlich Maschinen mit Dampf versorgt.

Viel eher wurde die Dampfmaschine mit der Steuerung beeinflusst. Diese wurde mit einem grossen Handrad im Führerstand bedient. So wurde zuerst der Regulator geöffnet und die Steuerung langsam in die gewünschte Richtung verschoben.

Die Dampfmaschinen nahmen dadurch die Arbeit auf und die Lokomotive setzte sich in Bewegung. Je weiter die Steuerung verstellt wurde, desto mehr Zugkraft konnte aufgebaut werden.

Die gefahrene Geschwindigkeit konnte am Geschwindigkeitsmesser der Bauart Klose abgelesen werden. Dieser wurde im direkten Blickfeld des Lokführers unterhalb des Frontfensters montiert.

Damit man die Fahrt nachvollziehen konnte, war im V-Messer eine Registrierung vorhanden. Diese musste vom Lokomotivpersonal am Ende der Fahrt zu Handen der Obrigkeit abgegeben werden. So war gesichert, dass die Vorgaben auch wirklich eingehalten wurden.

Angetrieben wurde die Anzeige der Geschwindigkeit über eine mechanische Welle. Diese wurde von der Kuppelstange im Bereich der dritten Triebachse abgenommen.

Über einen Exzenter und ein Getriebe wurde die Welle schliesslich in eine drehende Bewegung versetzt. Je nach Geschwindigkeit dieser Drehung schlug die Nadel stärker oder schwächer aus. Es erfolgte eine Anzeige, wobei diese nicht besonders genau war.

Um akustische Signale der Lokomotive zu geben, oder um gefährdetes Personal zu warnen, war auf dem Kessel eine Lokpfeife montiert worden. Diese konnte aus dem Führerstand über einen Griff bedient werden. Die von der Schweiz bekannten akustischen Klangfolgen wurden durch die Art, wie am Griff gezogen wurde erzeugt. So gab jeder Lokführer leicht andere Klangfolgen mit der Lokpfeife. Ein einheitliches Klangbild war auch nicht vorgegeben.

Wollte man eine Fahrt beenden, musste zuerst der Regulator geschlossen werden. So wurde kein Dampf mehr zugeführt. Anschliessend leitete man eine Bremsung ein und nahm die Steuerung zurück in die mittlere Position. Der Lokführer hatte daher viele Handlungen auszuführen. Diese Situation wurde jedoch nur zum Problem, wenn es wirklich schnell gehen musste. Wobei nun die Steuerung oft nicht sofort zurück genommen wurde, weil erst die Bremsung eingeleitet werden musste.

 

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