Die gigantische Leistung der Lokomotiven sorgte nicht nur für Freude bei der Gotthardbahn. Schon nach den ersten Einsätzen mit den Maschinen kam es zu schweren Schäden an der Steuerung der Dampfmaschine. Die Abklärungen zu den Vorfällen zeigten, dass die Probleme jeweils auftraten, wenn mit der Lokomotive in Vorwärtsrichtung schnell gefahren wurde. Zudem war jetzt auch die volle Leistung abgerufen worden.

Der Fehler konnte schliesslich bei einer fehlerhaften Kulissenführung des Gleitsteins gefunden werden. Durch den Fehler wurden die Kräfte, die zwischen den Schiebern und den Niederdruckzylindern entstanden so gross, dass es zu Schäden kam.

Der Grund dafür war, dass diese beiden Baugruppen die Bewegung für die Steuerung lieferten. Die grossen Zylinder und der grosse Durchmesser des Kolbenschiebers hatten schlicht zu viel Kraft für die Steuerung.

Um den Fehler nachhaltig zu beheben, wurden die Abmessungen bei den Schiebern leicht verändert. Zudem wurden die Führung des Gleitsteins verbessert und dieser zudem leicht verstärkt.

Damit begannen die Maschinen optimal zu funktionieren und es sollten die einzigen Mängel sein, die behoben werden mussten. Man erkannte jedoch, dass bei grossen Leistungen sehr genau gearbeitet werden muss. War man etwas liederlich, kam es zu Problemen.

Wie gut die Lokomotive jedoch war, zeigt die Tatsache, dass es bei dieser Verbesserung für eine längere Zeit blieb. Wobei man natürlich nicht den Fehler machen darf, dass die Fehler bei der Gotthardbahn wegen der anstehenden Verstaatlichung gar nicht auftreten konnten, machen darf. Auch der spätere Besitzer der Maschinen änderte letztlich nicht viel, bot die Lokomotiven letztlich jedoch zum grossen Umbau auf.

Im Jahre 1913 begann schliesslich der grosse Umbau. Dieser war jedoch nicht nur auf die hier vorgestellte Baureihe beschränkt. Vielmehr wurden sämtliche Lokomotiven der Gotthardbahn, die einen Dampftrockner erhalten hatten, zum Umbau aufgeboten. Dadurch sollten die bisher mit getrocknetem Dampf arbeitenden Dampfmaschinen neu mit Heissdampf arbeiten. Dazu musste jedoch der Kessel gänzlich umgebaut werden.

Um Platz für den Überhitzer der Bauart Schmidt zu erhalten, wurde der Langkessel verändert. So wurde die Anzahl der Rauchrohre reduziert. Zudem waren sie nun mit 4 200 mm kürzer ausgefallen. Diese Länge der Rauchrohre bildete jedoch die standardisierte Länge bei den Maschinen der Baureihen A 3/5. Man passte so den Kessel den anderen Maschinen an. In der Folge wurde dadurch aber die indirekte Heizfläche reduziert.

Der auf diese Weise im Kes-sel gewonnenen Platz wur-de für den neuen Überhitzer benötigt.

Dafür wurden in einem grossen Rohr die 21 zusätz-lichen Rauchrohre des Überhitzers in den Kessel eingezogen.

Diese zusätzlichen Rohre dienten dem Überhitzer und dabei befand sich nun der Dampf in den Rohren und nicht die heissen Abgase des Feuers.

Diese strömten durch das grosse Rohr. Die Heizfläche des Überhitzers wurde mit 38.6 m² angegeben.

Wenn wir nun die Heizfläche der gesamten Anlage betrachten, erkennen wir die deutliche Reduktion. Mit dem umgebauten Kessel stand eine komplette Heizfläche von 198 m² zu Verfügung. Vor dem Umbau stand für die Produktion von Dampf 236 m² bereit. Wir haben daher eine Reduktion um mehr als 40 m² bekommen. Normalerweise war so eine grosse Reduktion der Heizfläche ein ernst zu nehmendes Problem.

Beim alten Kessel stand schlicht mehr als genug Heizfläche zur Verfügung, so wirkte sich diese grosse Reduktion nicht negativ aus. Wenn wir nun aber den Weg des Dampfes ansehen, erkennen wir den Grund, dass diese Reduktion der Heizfläche sogar einen grossen Vorteil brachte. Der Grund war die viel effizientere Ausnutzung des Dampfes. Bei der Produktion selber lag man aber deutlich unter dem alten Kessel.

Der im Kessel produzierte Dampf wurde nicht mehr in einem Dampfdom auf dem Kessel gesammelt, sondern er wurde dem in der vergrösserten Rauchkammer montierten Dampfsammler zugeführt. Wobei sich in den Dampfsammler auch Wasser befinden konnte. Im Gegensatz zu einem Dom, konnte dieses über die Kante schwappen. Nur etwas Wasser im Dampfsammler war kein Problem, da der Dampf noch aufbereitet wurde.

Mit dem Dampfsammler wurde auf dem Kessel nur noch ein Dampfdom benötigt. Daher wurde der kleinere Dampfdom entfernt und der grosse Dom auf dem Kessel verschoben.

In der Folge mussten auch der Regulator und die Dampfleitung zu den Zylindern verschoben werden. Daher gab es durch den Umbau deutliche optische Änderungen beim Kessel, die je nach Sichtweise des Betrachters die Maschine nachteilig veränderte.

Der im Dampfsammler gesammelte Dampf strömte nun in die 21 Schlaufen des Überhitzers. Dadurch wurde der Dampf erneut den heissen Abgasen ausgesetzt und weiter erwärmt.

Allenfalls im Dampf enthaltenes Wasser verdampfte nun ebenfalls und der Dampf wurde dadurch getrocknet. Wir haben somit den gleichen Effekt, wie vor dem Umbau, wo der Dampftrockner ebenfalls das restliche Wasser aus dem Dampf nahm.

Da nun aber der Dampf aktiv mit den heissen Abgasen in Kontakt kam, wurde er nicht nur getrocknet und vom mitgerissenen Wasser befreit, sondern er wurde zusätzlich erhitzt. So stieg die Temperatur des Dampfes nun auf über 300°C an. Das war wesentlich mehr, als man vorher erreicht hatte. In der Folge konnte der Dampf viel mehr Kraft aufbringen. Man konnte bei den Dampfmaschinen ohne deren Umbau eine höhere Leistung erreichen.

Dampflokomotiven mit Überhitzer stellten in gewissen Situationen eine höhere Gefahr dar, als solche ohne die entsprechende Einrichtung. Zur Kennzeichnung des Überhitzers wurden diese Maschinen daher mit einem am Kamin angebrachten Messingring gekennzeichnet. Wegen dem Ring musste nun aber die Loknummer etwas höher montiert werden, da sie genau auf Höhe des Ringes lag. In der Schweiz blieb es bei diesem einfachen Überhitzerring.

Mit dem Heissdampf konnte man den vier Dampf-maschinen eine Leistung von 1 660 PS abrufen. Hier erfolgte daher eine Steigerung um 100 PS. In der Folge konnte man den Maschinen etwas schwerere Züge mitgeben.

Bei Maschinen dieser Baugruppe erreichten nun die bei Reisezügen zugelassenen Zughakenlasten. Ein Umbau, der sich bei den schweren Zügen am Gotthard sicher lohnte und so dafür sorgten, dass diese Maschinen mit den anderen Ausführungen mithalten konnte.

Nur indirekt mit dem Umbau auf Heissdampf zu tun hatten die Veränderungen an den Niederdruck-zylindern. Dort wurden deren Verkleidungen so geändert, dass die bisher verdeckten Schlemmhäh-ne sichtbar wurden.

Das liess annehmen, dass diese bisher nicht vorhanden gewesen sein mussten. Jedoch waren diese auch vorher notwendig und es gab damals sogar noch mehr Wasser in den Zylindern. Der getrocknete und kältere Dampf kühlte schlicht schneller aus.

Nicht mehr ausgeführt wurde der behördlich verordnete Wechsel der Laternen. Diese wurden bisher mit Kalziumkarbid betrieben, was nun aber verboten wurde. Jedoch wurden die neuen mit Leuchtpetrol betriebenen Laternen an den hier vorgestellten Lokomotiven nicht mehr verwendet. Die Ausrangierung kam den Lampen zuvor, so war grade die letzte Baureihe der Gotthardbahn jene, die keine neuen Lampen erhalten sollte.