Betriebseinsatz |
|||
Navigation durch das Thema |
|
||
Da die
Lokomotiven bei unterschiedlichen Herstellern gebaut wurden, gab es
keine fortlaufende Auslieferung. Dabei wurden die bei Maffei und Cie in
München gebauten Maschinen mit den Nummern 931 bis 934 in den Monaten
Februar und März des Jahres 1908 ausgeliefert. Die in Winterthur gebauten
Maschinen folgten daher später und wurden in den Monaten Juni bis
September 1908 ausgeliefert. Somit standen die Lokomotiven im Herbst
bereit. Die verspätete Ablieferung der in Winterthur gebau-ten Nummern 935 bis 938 resultierte aus der Tat-sache, dass man dort auf die Rahmen aus München warten musste und dass man zu jener Zeit auch mit der Lieferung einer grossen Serie Maschinen an die Schweizerischen Bundesbahnen SBB beschäftigt war.
Zudem war das Werk in Winterthur im Vergleich eher von
bescheidener Grösse, was sich natürlich auch auf die Produktionszeit
nachteilig auswirkte. Bei den Versuchsfahrten, die mit den ersten Ma-schinen angestellt wurden, konnten auch die Leist-ungsdaten bestimmt werden.
Daher galten für diese
Lokomotiven die gleichen
Anhängelasten, wie bei den vorhandenen Modellen.
Das bedeutete, dass auf den flachen Abschnitten nördlich von Erstfeld, im
Gotthardtunnel und im Tessin 280 Tonnen schwere Züge mit 60 km/h zu
befördern waren. Abschnittweise waren sogar 90 km/h zugelassen.
Damit konnten die meisten
Schnellzüge auf diesen Abschnitten mit einer
Maschine bespannt werden. Die zusätzlichen
Lokomotiven waren wirklich nur
noch dort vorzuspannen, wo das aufgrund der Steigungen vorgesehen war.
Dazugehörten die Rampen am Gotthard und die steigungsreiche Strecke über
den Monte Ceneri, wobei südlich von Bellinzona die
Vorspannlokomotive
meistens bis nach Chiasso durchlief. Grund waren die Anstiege nach
Mendrisio.
In den steilen Steigungen sank die Geschwindigkeit auf 40 km/h. Zudem
durften jetzt noch 140 Tonnen mitgegeben werden. Man benötigte daher eine
zweite
Lokomotive. Wobei hier eine besondere Regelung bestand. Die
Maschinen der Nummerngruppe 931 bis 938 konnten technisch am Gotthard bei
gleicher Geschwindigkeit 150 Tonnen schwere Züge alleine befördern. Von
dieser Möglichkeit wurde jedoch nur selten Gebrauch gemacht. Die acht Lokomotiven wurden vorerst in gemeinsamen Dienstplänen mit den älteren Maschinen geführt. Deshalb ver-kehrten sie vorerst in der gleichen Leistungsklasse wie diese Lokomotiven.
Die grössere
Leistung und damit
verbunden die etwas grössere
Zugkraft, wurde daher nur zum Einholen von
Verspätungen genutzt. Ein Punkt, der jedoch nicht lange bestand halten
sollte, denn mit dem
Fahrplanwechsel im Herbst 1908 änderten sich die
Dienstpläne. Im letzten durch die Gotthardbahn erstellten Fahrplan tauchten die Maschinen 931 bis 938 in eigenen Dienstplänen des Depots Erstfeld auf. Dabei übernahmen diese Lokomotiven die hoch-wertigen Schnellzüge auf der Strecke zwischen Luzern und Chiasso.
Dabei lief die Zuglokomotive den
ganzen Weg durch und wurde südlich von Bellinzona durch das
Lokomotivpersonal
des
Depots Bellinzona übernommen. Das war bei der
Gotthardbahn jedoch
nicht selten der Fall.
Als die Schweizerischen Bundesbahnen SBB ab dem Frühjahr 1909 den Betrieb
am Gotthard übernahmen, änderte sich nicht viel. Man war bei den
Staatsbahnen immer noch damit beschäftigt, die grosse Anzahl von Maschinen
zu sortieren. Daher beliess man es am Gotthard beim Alten. Die bei den
anderen Baureihen erfolgte neue Nummerierung, musste hier nicht umgesetzt
werden, da diese Nummern schon verwendet wurden.
Es lohnt sich, wenn wir uns einmal einen Umlauf für eine der Maschinen
ansehen. Die
Leistungen umfassten die Langläufe. So wurden die im
Titularsystem betriebenen Maschinen von
Lokomotivpersonal
des
Depots Erstfeld
von Luzern aus über Erstfeld bis Bellinzona betreut. Dabei kam es in
Erstfeld zum Wechsel des Lokpersonals. Ein Punkt, der auch bei
Titularmaschinen oft umgesetzt werden musste. Daher waren immer ein paar
Lokführer zugeteilt.
Nach der Fahrt über den Gotthard wurde jedoch in Bellinzona das Personal
erneut gewechselt. Nun wurden die Kollegen von Erstfeld durch Personal des
Depots Bellinzona abgelöst. Dieses fuhr schliesslich mit der Erstfelder
Maschine und dem Zug nach Chiasso, wo der Zug nach einer Fahrt von sechs
Stunden sein Ziel erreichte. Der längste Halt zum Wasserfassen dauerte
dabei gerade einmal acht Minuten. Mit einer
Dampfmaschine eine beachtliche
Leistung. Nach der Ankunft in Chiasso oder Luzern wurde die Lokomotive für zwei Stunden dem Depot überge-ben. Dort wurden die nach der Fahrt notwendigen Arbeiten erledigt, neue Kohlen verladen und die Lo-komotive für den nächsten langen Weg vorbereitet.
In der Folge legten diese Maschinen den
Weg im Tag bis zu dreimal zurück. Bei der gefahrenen Distanz wirkte sich
das natürlich aus, denn die
Lokomoti-ven erreichten gigantische Werte. Die Erfahrungen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit den Überhitzern bei anderen Baureihen, liess erkennen, dass man so eine deutliche Steigerung der Leistung erzielen konnte.
Daher rückten die am Gotthard
laufenden Maschi-nen natürlich auch in den Fokus. Bei den Maschinen mit den
Nummern 931 bis 938 war jedoch das Pro-blem, dass diese Maschinen gut
ausgelastet waren. Man konnte kaum auf eine Maschine verzichten. Trotzdem musste man den Umbau in Betracht ziehen. Mit einem Überhitzer hätte die Leistung auf 1 660 PS angehoben werden können. In der Folge würde das in den steilen Rampen eine Normallast von 160 Tonnen ergeben.
Zwei Maschinen hätten so die bei
Reisezügen zulässige
Zughakenlast
erreicht. Ein Vorteil, da die Baureihe C 4/5 auch mit den
Güterzügen sehr
gut ausgelastet war und man sich langsam an die
Ablösung der alten
Baureihen machen wollte.
Für den Umbau benötigte die Werkstätte Bellinzona jedoch eine Maschine für
ein halbes Jahr. Während dieser Zeit mussten aber auch die anderen
Lokomotiven in den regulären Unterhalt. Man musste eine Lösung für das
Problem finden und dieses fand man im Bestand der Schweizerischen
Bundesbahnen SBB. So wurden im
Depot Erstfeld 600er
A 3/5 und somit
erstmals 100 km/h schnelle Lokomotiven stationiert. Diese übernahmen die
Leistungen der
GB-Maschinen auf der ganzen Strecke. So konnten Lokomotiven für den Umbau freigestellt werden. Da sich die Maschinen der 600er Gruppe zudem bewährten, wurden die umge-bauten Maschinen nicht mehr vollumfänglich nach Erstfeld zurückge-schickt.
Es kam
erstmals dazu, dass ein paar der Maffei in Bellinzona stationiert wurden.
Die 600er konnten nördlich von Erstfeld zudem auf ein paar Abschnitten
schneller fahren, als die nur mit 90 km/h laufenden Bergmaschinen der
Gotthardbahn.
Lange sollte dieser Betrieb mit den leistungsfähigen Maschinen jedoch
nicht gut gehen. Mit dem Eintreten der umliegenden Staaten in den Krieg,
wurden die
Kohlen in der Schweiz zur Mangelware. Dabei stiegen die Preise
für eine Tonne Kohle von rund 19 Franken auf den zehnfachen Wert an. Das
war eine gigantische Steigerung und führte dazu, dass am Gotthard der
Fahrplan wegen den Kosten ausgedünnt werden musste.
Hier hilft ein Vergleich. Die Bergfahrt am Gotthard, die naturgemäss einen
sehr hohen Verbrauch bei den
Kohlen hatte, wurde so teuer, dass sie dem
zweifachen Monatsgehalt des eingesetzten Personals entsprach. Daher
verwundert es nicht, wenn immer mehr Züge gestrichen werden mussten. Zudem
zeigten die Erfahrungen am Lötschberg, dass die elektrischen
Lokomotiven
durchaus für das Gebirge geeignet waren.
Nach dem ersten Weltkrieg setzte sich nur langsam eine Besserung ein. Die
Preise waren immer noch höher, als vor dem Krieg und auch der Verkehr
stagnierte. Die Leute gingen noch nicht auf Reisen und auch der
Güterverkehr lief wegen den beschädigten Anlagen nur zögerlich an. Das
wirkte sich am Gotthard natürlich negativ auf die
Dienstpläne der
Schnellzugslokomotiven aus. Meistens reichte eine Maschine für den
Schnellzug.
Noch schlimmer als der zögerliche Zuwachs beim Verkehr sollten aber die
neu aufgestellten Masten und der dazwischen gespannte
Fahrdraht sein. Die
Arbeiten für die Elektrifizierung der Gotthardstrecke schritten zügig
voran und immer öfters fuhren die Maschinen unter der fertigen
Fahrleitung. Auch wenn diese noch nicht überall eingeschaltet war, es war
zu erkennen, dass eine neue Ära am Gotthard Einzug halten sollte. Die Schnellzugslokomo-tiven mussten sich nicht vor der Baureihe Ce 6/8 II fürchten, denn diese soll-te die C 5/6 ersetzen. Als jedoch der elektri-sche Betrieb aufgenom-men wurde, kamen auch andere Maschinen an den Gotthard. Die als Be 4/6 bezeich-neten Maschinen waren zwar nicht so schnell wie die Baureihe A 3/5, aber sie konnten bei gleicher Geschwindigkeit viel schwerere Züge führen.
Das war für die
Dampf-lokomotiven gar nicht gut. Die elektrischen Un-geheuer verbreiteten
sich wirklich wie eine Land-plage. Als erstes bemerkten es die Lokomotiven in Bell-inzona. Sie wurden auf den Fahrplanwechsel im Juni 1921 wieder nach Erstfeld geschickt.
Dort gab es
für die klassi-schen
Schnellzugslokomotiven noch Arbeit. Besonders die Züge
nach Zürich gehörten dazu. Doch auch dort war klar, dass die
Fahrleitung
nicht mehr lange auf sich warten liess. Die grossen Zeiten der
Dampflokomotiven am Gotthard waren nun endgültig vorbei. Sie müssen bedenken, dass sich die Dampfmaschinen mit allen zur Verfügung stehenden Mitteln gegen die Ablösung wehrten. Mit dem ausgestossenen Russ wurde die Isolatoren bedenkt. Die Folge waren Kurzschlüsse. Gekontert wurde diese Angriff jedoch mit der halben Spannung in der neuen Fahrleitung. Jedoch war die Reihe Be 4/6 auch jetzt deutlich besser, als die alten A 3/5.
So wurden die Maschinen nur kurze Zeit später auch in Erstfeld abgezogen,
dort hatte man nun elektrische
Lokomotiven. Dabei waren die Maschinen mit
den Nummern 931 bis 938 gar nicht so schlecht dran. Sie war einfach etwas
gar langsam. So kam es, dass diese leistungsfähigen Maschinen in erster
Linie als Füller in Lücken bei den
Dienstplänen anderer Baureihen
schlüpften. Immer noch besser eine langsame 900er, als gar keine
Lokomotive.
Hatte man wieder genug andere Maschinen zogen die 900er weiter. Jedoch
begann sich der
Fahrdraht auch im
Flachland auszubreiten. Er verfolgte die
Lokomotiven der
Gotthardbahn wirklich überall hin. Das war eigentlich nur
logisch. Nach den steilsten Strecken kamen die anderen steigungsreichen
Abschnitte an die Reihe. Genau dort konnten sich die Maschinen vom
Gotthard aber noch etwas besser halten. Zumindest bis dann die
elektrischen Monster kamen.
So kam es, dass man für die Maschinen der ehemaligen
Gotthardbahn schlicht
keine Arbeit mehr fand. Als letztlich 1925 das grosse Gemetzel bei den
Dampflokomotiven der Gotthardstrecke begann, wurden die Maschinen mit den
Nummern 931 bis 938 in den Strudel gezogen und so verschwanden sie so
geschlossen, wie sie gekommen waren. Eine Gnadenfrist sollte es nicht mehr
geben und so entledigte man sich den Maschinen nach nur 17 Jahren. Ein letztes Lebenszeichen der Maschinen gab es noch auf dem Papier. So tauchten die Lokomotiven der Gotthardbahn in einem Schriftstück auf, das die Übernahme von 190 Schrottlokomotiven durch die Berlin-Burger-Eisenwerke AG in Berlin regelte.
Die letzte Reise führte
weit weg und endete letztlich im Schmelzofen. Damit endete die Geschichte
dieser grossartigen
Lokomotive und es bleibt nur noch ein wehmütiger Blick
zurück in jene Zeit. Das Gemetzel bei den Lokomotiven der Gotthardbahn beschränkte sich nicht nur auf die A 3/5, sondern auch die noch vorhandenen Tenderlokomotiven. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB stellten alle Lokomotiven innert weniger Jahre kalt und überliess viele davon dem Schrotthändler.
Diesem Kahlschlag entgingen letztlich nur drei Typen der
Gotthardbahn. Diese sollten jedoch unterschiedliche Karrieren erleben.
Nicht dazu gehörten aber die Maschinen der Baureihe A 3/5. Die Baureihe C 4/5 wurde zu Rangierlokomotiven ohne Schlepptender umgebaut, die kleine E 2/2 konnte sich noch in Werkanlagen nützlich machen und die letzte, die Schneeschleuder X rot d 100 blieb wo sie war, in Erstfeld.
Sie sollte
es zudem schaffen, das letzte dampfbetriebene Fahrzeug der Schweizerischen
Bundesbahnen SBB zu werden. Nur eben, die
Schnee-schleuder war alles, nur keine
Lokomotive, denn die waren zu jener Zeit längst Geschichte.
Die kleine E 2/2
Beide stehen mittlerweile im
Verkehrshaus der Schweiz, wo sie an eine Epoche erinnern, die mit der
A3t
und den Nummern 931 bis 938 eine gigantische
Lokomotive brachte, wir
müssen uns daher mit den Maschinen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB
verdingen.
Schliessen wir mit den A 3/5 der
Gotthardbahn mit einem einfachen aber
nicht unwichtigen Satz. Die A3t der Gotthardbahn war mit letztlich 1 660
PS im Jahr 1908 eine der grössten
Lokomotiven ihrer Art, die auch in
Europa mithalten konnte und in der Schweiz nur durch die Baureihe
C 5/6
geschlagen wurde. Mit 90 km/h
Höchstgeschwindigkeit
galt sie aber auch als eine der
langsamsten
Schnellzugslokomotiven der damaligen Zeit, denn die anderen
Exemplare im Ausland rasten mit 120 km/h der
A3t schlicht davon.
|
|||
Letzte |
Navigation durch das Thema |
||
Home | SBB - Lokomotiven | BLS - Lokomotiven | Kontakt |
Copyright 2018 by Bruno Lämmli Lupfig: Alle Rechte vorbehalten |