Der Einsatz der Triebzüge hatte keinen guten Start. Auf Grund der hier erstmals verbauten Wankkompensation hatte der Zug ein ungewohntes Wankverhalten. Das wirkte sich bei geringen Geschwindigkeiten negativ auf das Fahrverhalten aus. Der durch die Weichen angeregte Kasten kam ruckartig ins Schwanken und das konnte sehr gut gespürt werden. Besonders dann, wenn der Becher mit dem heissen Kaffee auf dem Schoss lag.

Bekam man mit den ersten Jahren die anderen tech-nischen Probleme immer besser in den Griff, war gerade beim Fahrverhalten kaum eine Besserung zu erkennen. Jedoch hielt SBB Personenverkehr immer noch an der Technik fest.

Nur so war auch eine Spinne in Lausanne möglich. Ein Verzicht hätte sehr teure Ausbauten zur Folge gehabt. Daher mussten die Abklärungen in diesem Punkt intensiver voran getrieben werden.

Die Kundschaft musste einfach büssen und die waren dann sehr schnell mit dem Urteil bereit. Aus dem Triebzug wurde der «Schüttelbecher», oder der «Wackeldackel» und das sind noch die schöneren Begriffe.

Jedoch zeigen sie gut auf, wo das Problem zu finden war. Dabei waren doppelstöckige Fahrzeuge immer etwas rup-piger, da der hohe Kasten nicht so weit zur Seite schwan-ken darf, wie bei normalen Wagen, denn Kratzspuren wirken nicht schön.

Noch hatte man den Nachweis bei der Wako nicht er-bracht und schon war der Triebzug überall verschrien. Die Versuchsfahrten mit der Anwendung der Vorrichtung hatten gezeigt, dass die Kräfte im Gleis eingehalten wurden und die Wagenkasten nicht zu stark seitlich ausschwenken konnten. Somit war mit den Ergebnissen klar, die Lösung funktionierte und man konnte mit der Wankkompensation einen weiteren Versuch starten.

Dazu sollte mit Reisenden die Strecke zwischen Bern und Lausanne nach den Regeln der Wako befahren werden. Das bedeutete, es ging leicht schneller um die Kurven und der geringere Anstieg bei der Fliehkraft war für den Menschen nicht so schlimm. Zumindest war man vor Beginn der Fahrt davon überzeugt und die Zahlen sprachen für sich. Zuversichtlich ging es daher mit der Fahrt los und die brachte ganz neue Erkenntnisse.

Das menschliche Innenohr ist ein empfindlicher Sensor. Es wird benötigt, damit wird aufrecht stehen können, ohne dass wir kippen. Dieses arbeitet auch sehr zuverlässig, wenn wir in einem Zug sitzen.

Der leichte Druck wird als fallen in eine Richtung erkannt. Da-her stemmen wir uns automatisch gegen diese Kraft an. So wird der Ausgleich wieder erreicht. Nur befindet sich die Hemmschwelle bei jedem Mensch etwas anders.

Anders gesagt, wenn die Kräfte zu gross werden,  reagiert der Körper anders und das hat zur Folge, dass wir uns über-geben müssen. Man nennt diesen bekannten Effekt auch See-krankheit.

Aufgetreten in bescheidenem Masse ist dieser Effekt auch bei den Neigezügen. Hingegen fiel in diesem Punkt die Wako voll-kommen durch. Es wurde auch jenen kotzübel, die sonst den grössten Sturm auf dem Meer überstehen konnten. Der Zug schaffte auch Seebären.

Damit war allen klar, die immer kritisierte Idee mit der Wank-kompensation war durchgefallen. Die Idee von einem doppel-stöckigen Neigezug war utopisch.

Erst jetzt wissen wir, dass die Zahlen stimmen können, aber bei einem Zug mit Leuten auch diese zu berücksichtigen sind. Sie wurden geschüttelt, aber nicht krank von den Fliehkräften die wirken. Doch damit kam der «Schüttelbecher» wieder in den Fokus, denn die Schweiz trinkt Kaffee gerne.

Zumindest lieber, als sich diesen von den Hosen zu wischen. Das war klar und nun ging es darum, den gigantischen Verlust so gering zu halten, wie es nur ging. Wir müssen bedenken, dass es keinen misslungenen Prototyp gab, es war die ganze Serie davon betroffen. Anpassungen an den Drehgestellen brachten keinen Erfolg. Danach war schnell klar, wenn man den Triebzug beruhigen will, muss die Abstützung auf dem Fahrwerk verändert werden.

Der Umbau des Laufwerkes bedeutete, dass komplett neu gebaute Drehgestelle jenen gegenüber gestellt werden, die sich unter dem Zug befinden. Dort waren nicht alle Kom-ponenten schlecht.

Ein neues Fahrwerk hätte zu einem finanziellen Ausfall in gigantischer Höhe geführt. Alleine die Kosten für die neuen Drehgestelle hätten jeden Zug finanziell erreicht. Daher musste ein Umbau erwogen werden und den sehen wir uns an.

Ausgeführt wurden die Arbeiten im Werk Villeneuve des Herstellers. Wegen bereits anstehenden Arbeiten mussten die Züge dort vorstellig werden. In diesem Rahmen sollten die Drehgestelle getauscht werden.

Die bisherigen wurden umgebaut und dann später wieder eingebaut. Die Kosten für diese Arbeiten beliefen sich auf 90 Mio. Schweizer Franken. Mit Einsparungen beim Unter-halt sollten 40 Mio. eingespart werden können.

Unter dem Strich war aber immer noch ein Verlust von 50 Mio. Schweizer Franken zu verzeichnen. Das erscheint viel, ist aber nur ein Bruchteil dessen, was komplett neue Laufwerke gekostet hätten. So gesehen konnte man den Verlust mildern und in der Presse wurde es so geschrieben, dass man durchaus auch einen Gewinn vermuten könnte. Das würde aber nur gehen, wenn im Unterhalt die verbauten Drehgestelle auf dem Schrott landen würden.

Es war ein umfassender Umbau vorgesehen. Dieser wirkte sich auf die Abstützung des Kastens mit der Quertraverse aus. Zusätzlich wurden sowohl die Primärfederung, als auch die sekundäre Federung umgebaut. Diese konnten nun weicher arbeiten, als das bei der Kompensation der Fall gewesen wäre. Mit weicher eingestellten Federn wurden Stösse nicht mehr so gut auf den Kasten übertragen. Das wurde von den Leuten und vom Becher ganz gut bemerkt.

Neue Federungen hatten natürlich auch Auswirkungen auf die Dämpfer. Diese wurden durch neue Modelle er-setzt und so auch der Verschleiss der alten Modelle er-ledigt. Man musste also neue Exemplare einbauen, aber diese wurden durch neue Modelle ersetzt.

Daher waren hier keine sehr hohen Kosten zu erwarten. Wir haben die Einsparung, die man im Unterhalt er-reichen konnte. Neue Dämpfer, die so oder so erneuert werden müssen und nur das Modell ändert sich.

Ein weiteres Problem durch den Umbau war beim Fahr-zeug oben zu finden. Durch den nun anders erfolgten Aufbau, wankte der Kasten anders.

Das wirkte sich auch gleich auf die Stromabnehmer auf dem Dach aus. Bei diesen wurde mit den bisherigen Schleifleisten gearbeitet und der Versuch mit den verstellbaren Leisten auch gleich als gescheitert angesehen. Die Zulassung für das Ausland umfasst nur noch grenznahe Strecken.

Damit es zu keinen Bügelentgleisungen kommt, muss die Wankneigung beschränkt werden. Das ist bei jedem Triebzug mit zwei Etagen erforderlich. Hier war nun der grosse Vorteil, denn durch den Ausbau der Aktuatoren gab es im Drehgestell auch den erforderlichen Platz. Neu eingebaut wurde ein Wankstützsystem, das besass einen Queranschlag. So wurde die Neigung nicht verhindert. Der Kasten konnte sich also immer noch neigen.

Das war wichtig, wenn nicht bogenschnell gefahren wurde, denn der sich nach innen neigende Kasten kompensiert die Fliehkräfte die auf den Reisenden wirken. Der Becher mit dem heissen Kaffee bleibt dort, wo man ihn hingestellt hat. Nachtteil war, dass man nur mit den üblichen Geschwindigkeiten fahren durfte, aber das war mit dem Entscheid bereits klar. Als Prototyp für den Umbau definierte man den Zug mit der Nummer 502 217.

Mit diesem sollte die Zulassung für die Schweiz und die Strecken nach Singen und Konstanz erwirkt werden. Letztere konnten mit den Normalien der Schweiz be-fahren werden.

Das galt für die Fahrleitung, als auch für die Zugsicher-ungen. Es handelte sich dabei noch um die Ausrüstungen, die vor Jahren getätigt wurden. Nicht erwähnt ist die ähnliche Situation in Basel. Dort befindet sich der Bahnhof Basel Bad aber noch in der Schweiz.

Als die ersten Drehgestelle umgebaut waren, konnten mit dem Triebzug die Versuche erfolgen. Eine Anpassung beim Laufwerk hat unweigerlich eine neue Zulassung zur Folge. Dazu braucht es nicht mal pingelige Behörden.

Mit dem Fahrwerk ändert sich das Fahrverhalten und auch die im Gleis auftretenden Kräfte verändern sich. Das war aber den beteiligten Leuten bekannt und daher ging es mit dem Triebzug ins Ausland.

Die ersten Gehversuche erfolgten in Velim. Weit weg, konnte man den Zug nicht so gut erkennen. Und erst als man die Nachweise erwirkt hatte, kehrte der umgebaute Triebzug in die Schweiz zurück.

Diesmal war man vom Erfolg überzeugt und das zeigte man der Presse. Zwei Einheiten, dass man vergleichen konnte. Das Verdikt in der Presse war gut und die Idee mit dem Kaffee stammt von einem der Redaktoren, der wohl entsprechende Erfahrungen hatte.

Erst wenn hier der Erfolg nachgewiesen werden konnte, sollte der Umbau der anderen Züge beginnen. Diese Zulassung erwartete man gegen Ende 2025 und sie musste nur für die Schweiz erstellt werden, denn die DACH Zulassung war vom Tisch. Aus dem Wunderding, wurde ein normaler Triebzug mit zwei Stockwerken. Mit einem Beginn im Jahre 2026 erwartete man ein Ende der Arbeiten in der frühen 2030er Jahren.