Es ist immer wieder eine irrende Meinung, dass die Führerhäuser zum Kasten gehören. Dieser Trugschluss entsteht, weil die meisten optisch fest mit dem Kasten verbunden wurden. Gerade die hier vorgestellte Baureihe zeigt jedoch, dass dies nicht immer so sein musste. Zudem haben wir vorher schon erfahren, dass es hier grosse Unterschiede gab. Aus diesem Grund entschloss ich mich dazu, die beiden Führerräume in einem eigenen Kapitel vorzustellen.

Um bei den beiden Führerräumen zusätzlich Gewicht ein-zusparen, wurden diese aus Leichtmetall aufgebaut. Dabei wurden jedoch keine starken Bleche verwendet und die leichte Hülle bot dem Personal schlicht keinen Schutz.

Wir müssen bedenken, dass diesen Aspekt damals keine grosse Bedeutung zugeschrieben wurde. Die Hülle schützt daher nur vor dem Fahrtwind und hielt zudem den Führerraum bei schlechter Witterung trocken.

Aluminium konnte man nicht mit dem normalen Stahl ver-schweissen. Aus diesem Grund wurden die beiden Führer-häuser mit einfachen Schrauben auf dem Untergurt be-festigt.

Diese waren innen vorhanden, so dass sie optisch nicht zu sehen waren. Dichtungen verhinderten, dass durch die Trennstelle Wasser in den Führerstand gelangen konnte. Unterstützt wurde diese Dichtung durch die spezielle Mon-tage in einer Einbuchtung.

Gegenüber der Rückwand wurden die Führerstände mit Hilfe von Nietenbändern mit den Seitenwänden verbunden. Dieses senkrecht verlaufende Nietenband markierte daher den Bereich zwischen Führerstand und Maschinenraum.

Auch im Bereich des Daches, wurde dieses Band und die bewährten Nieten verwendet. Auch hier wurde eine zu-sätzliche Abdichtung vorgesehen. Man wollte damit wirksam verhindern, dass Regenwasser in den Maschinenraum gelangen konnte.

Der Führerstand wurde bei allen Maschinen eigentlich identisch aufgebaut. Das mag ob den deutlichen optischen Unterschieden zwischen den beiden vorhandenen Bauarten überraschen. Jedoch werden Sie schnell erfahren, warum das so war. Zum besser Verständnis stelle ich daher zuerst die grundlegende Bauform und die Unterschiede zwischen den beiden Bauarten vor. Sie werden dann die gemeinsamen Punkte schnell erkennen.

Einfach gesagt bestand das Führerhaus aus einer leicht gerundeten Front und zwei Seitenwänden mit den benötigten Einstiegen. Dabei entstanden jedoch die optischen Unterschiede zwischen den beiden Bauarten nur in der Frontwand. Die gerundete Front, sollte bei den hohen Geschwindigkeiten von bis zu 125 km/h einen deutlich besseren Luftwiderstand bieten. Eine Lösung, die den Luftstrom verbessern sollte, obwohl man sich der Bedeutung dieses Widerstandes damals noch nicht so bewusst war.

Nehmen wir diese gerundete Frontpartie. Diese wurde bei allen Lokomotiven mit dem gleichen Radius versehen. Da jedoch bei den Nummern 401 bis 426 ein Personenübergang verlangt wurde, musste diese Rundung in der Mitte so abgeflacht werden, dass man diesen einbauen konnte. In der Folge wurde nun der Führerraum etwas kürzer, was sich letztlich direkt auf die Länge der fertigen Lokomotive auswirkte und insgesamt 200 mm betrug.

Wir beginnen die Betrachtung der Details mit der Aufteilung der Frontwand. Dazu teilen wir die Frontpartie aller Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 in drei Bereiche ein. Diese nennen wir «links», «rechts» und «mitte» und sie dienen uns der Orientierung. Dabei blicken wir natürlich in der Richtung der Lokomotiven und aus dieser hinaus. Links und somit nach den neusten Vorgaben der Staatsbahnen ist somit die Seite mit dem Arbeitsplatz für den Lokführer angeordnet worden.

Das quadratische Frontfenster des linken Teils bestand aus flachem Sicherheits-glas. Dieses hatte auch bei den Geschwindigkeiten von bis zu 125 km/h die notwendige Festigkeit.

Damit diese Festigkeit auch bei kühler Witterung erhalten blieb, musste in diesem Fall das Fenster künstlich erhitzt werden. Aus diesem Grund wurde eine aus feinen, zwischen den beiden einzelnen Scheiben eingebauten, Wolframdrähten bestehende Fensterheizung eingezogen.

Trotz der gerundeten Bauform des Führerstandes konnte man eine flache und somit kostengünstige Frontscheibe einbauen. Das Glas wurde dazu in einem spe-ziellen Rahmen von der Innenseite her montiert und mit einer Gummidichtung ge-gen die Auflagen im Blech abgedichtet, so konnte auch hier bei hoher Geschwin-digkeit kein Regenwasser in den Führerstand eindringen konnte. Wobei das nicht immer gelingen sollte.

Die Frontscheibe konnte bei Regen mit einem oben montierten und mit Druckluft betriebenen Scheibenwischer gereinigt werden. Eine Waschanlage gab es jedoch nicht, so dass nur das Regenwasser entfernt werden konnte.

In diesem Bereich der Front wurde das Wischerblatt so ausgeführt, dass dieses immer senkrecht auf der Scheibe auflag. Es sollte so möglich sein, einen sehr grossen Teil der Scheibe zu reinigen.

Im unteren Bereich dieser linken Partie der Front war zudem eine grosse Türe für die Wartung der im Führertisch verbauten Bauteile vorhanden. Diese Türe besass gegen die Mitte gerichtet, zwei Scharniere und war auf der äusseren Seite mit Schrauben an der Frontwand montiert worden. Wurden diese Schrauben gelöst, konnte die Luke zur Seite geöffnet werden. Eine komplette Demontage dieses Bereiches war daher nicht mehr nötig geworden.

Bevor wir uns der Mittelpartie zuwenden, wollen wir uns die andere Seite ansehen. Diese war im Aufbau identisch und hatte auch ein gleiches Fenster aus Sicherheitsglas erhalten. Einfacher ausgeführt wurde jedoch der Scheibenwischer.

Das Wischerblatt war mit einem einfachen Arm ausgerüstet. Das an diesem Arm montierte Blatt war in der Flucht desselben gehalten. Einen Antrieb gab es auch nicht. Daher musste dieser Wischer von Hand betrieben werden.

Deutlich unterschiedlich war jedoch der untere Bereich. Hier war unten zwar auch eine kleinere auf die gleiche Weise in der Front eingesetzte Wartungstüre vorhanden. Im Gegensatz zu der grossen Wartungsluke auf der anderen Seite konnte sie jedoch nicht mit Scharnieren geöffnet werden. Daher wurde diese Abdeckung bei der Wartung entfernt. Das stellte jedoch kein Problem dar, da dieses Blech nicht sehr schwer war.

Unmittelbar unter dem Fenster der rechten Seite war noch die Einfüllöffnung zu den Sandbehältern vorhanden. Diese Öffnung besass den gleichen Deckel, wie er in den beiden Seitenwänden vorhanden war.

Im Gegensatz zu allen anderen vorhandenen Baureihen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB, war hier nur noch einer für beide Seiten der Achse vorhanden und er wurde zudem in der Front platziert. Eine Eigenart dieser Lokomotiven.

Sollten sie es noch nicht vermutet haben. Die Führerstände sämtlicher Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 waren in diesen beiden bisher vorgestellten Bereich identisch ausgeführt worden.

Die Unterschiede, die zum deutlichen Unterschied der beiden Bauarten führte, befanden sich nur in der mittleren Partie, die jedoch einen Drittel der gesamten Breite benötigte. So war sie natürlich sehr gut zu erkennen, so dass die gemeinsamen Punkte in den Hinter-grund rückten.

Somit fehlt und nur noch der mittlere Bereich der Front. Hier beginne ich zuerst mit den Lokomotiven mit den Nummern 427 bis 450, die etwas einfacher waren. Bei diesen Modellen nach dem Typ B wurde die gerundete Form der Front beibehalten und im oberen Bereich ein drittes grosses Fenster eingebaut. Es bestand aus dem üblichen Glas und trennte sich von den seitlichen Fenstern nur mit schmalen Säulen. Hier fehlten jedoch die Scheibenwischer.

Die Nummern 427 bis 450 waren somit die ersten in Serie gebauten Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB, die über keine spezielle Übergangsmöglichkeit vom Zug zur Lokomotive mehr verfügten. Bisher hatte nur die Lokomotive der Reihe Ae 8/14 mit der Nummer 11 852 keine solche Möglichkeit erhalten. Damit kann gesagt werden, dass dieser Führerstand, der wohl aus Gewichtsgründen vereinfacht wurde, der erste war, der keine Türe nach vorne hatte.

Die Lokomotiven der Bauart A wurden in diesem Bereich hingegen mit einem vollwertigen Personenübergang ausgerüstet. Dieser war nötig, um den Reisenden den Durchgang durch die Lokomotive zu ermöglichen. In der Ausführung entsprach dieser Durchgang dem Modell, wie es schon bei den Triebwagen der Baureihe RFe 4/4 verwendet wurde. Wichtig war, dass dieser Bereich nicht gerundet war, sondern parallel zum Stossbalken verlief.

Dieses diente in der Front als zusätzliche Möglichkeit um nach aussen zu sehen und beim Durchgang dafür, dass die Leute den Bereich hinter der Türe einsehen konnten. Es besass jedoch ebenfalls keinen Scheiben-wischer.

Der Übergang bestand aus dem an der oberen Kante des Stossbalkens montierten und in der Regel senk-recht nach oben stehenden Übergangsblech.

Dieses war in dieser Stellung mit zwei seitlichen Rie-geln so fixiert worden, dass es nicht von selber her-unterfallen konnte.

Vom Aufbau her wurde dieses kräftige Blech so aus-geführt, wie es schon bei den Reisezugwagen ver-wendet wurde. Damit konnte es leicht mit diesen Wagen verbunden werden.

Zwei seitliche nach vorne abstehende Griffe er-gänzten diesen Übergang. Dieses Merkmal sollte bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB zum Bild dieser Lokomotiven beitragen.

Dabei wurde diese Lösung schon bei früheren Bau-reihen, wie der Reihe Be 4/6 verwendet. Nur durfte der Übergang in dieser Ausführung nur vom Personal genutzt werden. Das Pflichtenheft verlangte hier je-doch auch den Durchgang von Reisenden. 

Aus diesem Grund musste ein Faltenbalg eingebaut werden, dieser war in einer Nische, die sich zwischen der Türe und den beiden seitlichen Bereichen befand, eingebaut worden. Auch hier waren Riegel vorhanden, die den Balg in dieser Position fixierten. Durch sein Abschlussblech war die Nische so verschlossen, dass der Faltenbalg nicht zu sehr verschmutzt werden sollte. Damit sollten die Nummern 401 bis 426 die einzigen so ausgerüsteten Lokomotiven bleiben.

Die beiden Seitenwände des Führerstandes waren bei allen Lokomotiven mit einer kleinen Ausnahme identisch aufgebaut worden. Die stark gerundete Ecke war nur sehr schmal, so dass keine Eckfenster eingebaut wurden. Auch in der kurzen sich anschliessenden Seitenwand war schlicht kein Fenster vorhanden. Es entstand dadurch ein sehr unübersichtlicher Bereich, der damals jedoch so üblich war und erst später verbessert wurde.

Danach folgten dann gleich die seitlichen Einstiegstüren mit den links und rechts davon mon-tierten Haltestangen. Die notwendigen Trittstufen der Leiter konnten gegenüber den anderen Baureihen um eine verringert werden.

Dabei musste die unterste Stufe sogar noch am Untergurt festgeschraubt werden. Deutlich war daher die gedrungen wirkende Bauweise dieser Maschinen zu erkennen. Daher wagte man sich auch nicht, die Nummern der Lokomotiven zu verwenden.

Die Einstiegstüre öffnete sich gegen den Maschinenraum in den Führerstand hinein. Sie besass ungefähr in der Mitte eine einfache Türfalle. Bei dieser war ein mit einem Vierkant versehenes Schloss vorhanden.

So konnte der Zugang verhindert werden. Jedoch konnten bei den Nummern 401 bis 426 die Türen auch von innen abgeschlossen werden. Das Senkfenster hatte, wie es bei den Schweiz-erischen Bundesbahnen SBB üblich war, einen weissen Strich erhalten.

Damit entsprachen diese seitlichen Einstiege den anderen Lokomotiven. Lediglich bei der Bauart B wurde eine Änderung bei der Seite des Heizers beim Führerstand eins vorgesehen. Dort montiert man die Dachleiter, die ausgeklappt werden konnte.

Der Zugang erfolgte durch die geöffnete Türe vom Führerstand her. Das entsprach den anderen Baureihen, jedoch nicht den Lokomotiven der Bauart A, die eine andere Lösung bei der Dach-leiter erhalten hatten.

Bei den Maschinen mit den Nummern 401 bis 426 war diese Leiter jedoch beim Personenüber-gang des Führerstandes eins vorhanden. Um auf das Dach zu gelangen, musste daher zuerst die Türe in der Front geöffnet werden.

Anschliessend klappte man das Blech ab und zog die Dachleiter nach vorne. Damit war der Weg über das Übergangsblech möglich geworden. Eine deutlich aufwendigere Aktion, die auch nicht beliebt sein würde.

Auch die Führerhäuser erhielten ein Dach. Dieses konnte jedoch nicht entfernt werden. Auch hier beginnen wir bei den Maschinen mit den Nummern 427 bis 450. Das Dach hatte hier eine grade Kante und übernahm die Runden des Maschinenraumes. Dabei lag die untere Kante jedoch ein kleines bisschen höher. Selbst die Dachrinne wurde um den Führerstand gezogen, so dass auch hier das Dachwasser kontrolliert abfloss.

Bei den älteren Maschinen mit den Nummern 401 bis 426 konnte dieses Dach jedoch nur in den seitlichen Bereichen verwendet werden. In der Mitte überragte das Portal des Faltenbalges wie bei der Baureihe CFe 4/4 jedoch die untere Dachkante. Daher musste um diesen Portal herum das Dach leicht verändert werden. Der obere Abschluss des Daches konnte jedoch beibehalten werden, so dass alle Maschinen einen geraden oberen Abschluss erhalten hatten.